Priusfreunde.de

dukesim schrieb:
Zu der Strecke Augsburg-Amberg kann man sagen, dass man oft topographisches P&G hat.
Und auch ca. 120 Höhenmeter zurückgewinnt, oder?

EV Anteil nicht unterschätzen, da geht noch was unter die 2,6

Ich bin heute mal nicht über meine Hügel geheizt, wie sonst immer. Die höchsten auf der ganzen Strecke. Runter rollen würde ich die 70 km/h deutlich überschreiten.

Die Neugier packte mich.
Habe 5 km ran gehängt. Ja total bekloppt.
Und dann? EV Anteil so hoch, dass ich trotz schon einem Strich im Tank weniger den Verbrauch auf 2,4 l/100 km gesenkt habe. Es waren zwar nur 100 ml weniger, trotz 5 km mehr, aber immerhin

Was ich sagen will:
Lasst den Prius 4 mal nachts auf einer leeren Straße rollen.
Bei dem guten CW Wert geht locker unter 2,5 l/100 km.

Immerhin ist der Prius 4 im WLTP Test immer noch das sparsamste Auto was es gibt.
Im NEFZ hat es der Yaris Hybrid 2020 gerade geknackt.

Quelle:
de.wikipedia.org/wiki/Toyota_Yaris#Weltw...ionen,_Neuwagenmarkt

Ihr fahrt also technisches Super-Spielzeug

Auch im WLTP ist der neue Yaris dem Prius 4 überlegen!!!

Reisender schrieb:
Lasst den Prius 4 mal nachts auf einer leeren Straße rollen.

Ob ich mit meinem roten P4, bei meinen Arbeitswegen öffter deutlich unter die 3 l / 100 Km kommen kann, weiß ich nicht, hier mal das ein Bild nach der Fahrstrecke gestern Morgen früh. Kann in Zukunft meine Fahrten mit dem Hybrid Assistant überwachen. Ist für den Winter zum Vorteil, da ich zu dem serienmäßigen Grillblocking, der bei tiefen Temperaturen, ja nicht immer schließt, den Grill, mit Rohrisolierungen schließen.

LG Peter

Ecodriver schrieb:Und auch ca. 120 Höhenmeter zurückgewinnt, oder?Das macht bei der Streckenlänge 0.248 kWh/100 km Ich schätze mal, das macht bei der gefahrenen mittleren Geschwindigkeit wohl etwa 2-3% Verbrauchsersparnis aus.

Ecodriver schrieb:
dukesim schrieb:
Zu der Strecke Augsburg-Amberg kann man sagen, dass man oft topographisches P&G hat.
Und auch ca. 120 Höhenmeter zurückgewinnt, oder?

Ja, stimmt, das kann man nicht ganz vernachlässigen.
Habe es mal ausgerechnet, für die 120m an Höhe braucht man 0,15l Benzin, erhöht auf die gesamte Streckenlängen den Verbrauch von 2,66 auf 2,73l/100km

Wer es nachvollziehen will, meine Rechnung:

MarieCurie schrieb:
(...) Ich schätze mal, das macht bei der gefahrenen mittleren Geschwindigkeit wohl etwa 2-3% Verbrauchsersparnis aus.

Ja, das ist eine sehr gute Schätzung. Nach meiner Rechnung sind es 2,6% weniger Verbrauch durch die "geschenkten" Höhenmeter.

Ich hatte ja auf der letzten Seite vorgeweint, dass es bei meinen kurzen Strecken in und um Hamburg immer schwieriger wird, Zehntel/Hundertstel Liter einzusparen. Letzte Woche war ich mal ein etwas längeres Stück im Alten Land unterwegs, da bin ich dann auch in den Bereich um die 2.7 Liter gekommen. Das ist bisher mein bester Wert, wenn man von den kurzen innerstädtischen Strecken mit leichtem Gefälle (0.3-0.5%) absieht, da ist dann auch schon mal eine Eins vor dem Komma.


Dabei ging es fuer uns Norddeutsche "bergauf", nach Openrouteservice 18 Meter und der Akku wurde geladen. Die Auswertung sieht so aus:

Wenn man das berücksichtigt: bergauf:0.175 kWh/100km und Akku laden:0.368 kWh/100km minus Rückenwind: 0.014 kWh/100km, ergibt sich ein Verbrauch von knapp 2.6 l/100 km, wie man unten im Ausdruck sehen kann (korrigierter Durchschnittsverbrauch). Bei mir bestimmen also hauptsächlich die kurzen Strecken meinen bisherigen Gesamtdurchschnittsverbrauch.

@ MarieCurie

Du betrachtest ja doch einiges im Detail.

Kannst du anhand deiner Daten sagen, wie viel von der rekuperierten Energie wiederverwertet werden kann? Also einmal der komplette Pfad von der Straße in den Akku und wieder zurück.

Was mir aufgefallen ist: Je nach Geschwindigkeit zeigt der HA unterschiedliche BSFC an, obwohl der Verbrenner die gleiche Drehzahl (und damit auch denselben Betriebspunkt?!) hat.
Berg hoch bei 60km/h erreicht man im besten Fall 230g/kWh, bei 130km/h in der Ebene gehen auch mal 215g/kWh.
Weißt du, warum das so ist?

Welche Sachen sind besonders interessant bzw. missverstanden im Bezug auf den Verbrauch, deiner Meinung nach? Letztens hast du z.B. den Reifenverschleiß genannt, was ist dir außerdem aufgefallen bei der Analyse der ganzen Daten?

Moin!
Interessante Diskussion gerade! Danke @dukesim für die Schilderung deiner 'Rekordfahrt', speziell dein Vorgehen bei der Windschattensuche!

dukesim schrieb:
@ MarieCurie
Du betrachtest ja doch einiges im Detail.

Jawoll! Beide Daumen hoch!
- Und die Fahrt ins Alte Land hatte einen ECO-Score von 109%, super! Auffällig finde ich die 18% der Strecke mit 'rollen in N'. Das lohnt!

dukesim schrieb:
Was mir aufgefallen ist: Je nach Geschwindigkeit zeigt der HA unterschiedliche BSFC an, obwohl der Verbrenner die gleiche Drehzahl (und damit auch denselben Betriebspunkt?!) hat.
Berg hoch bei 60km/h erreicht man im besten Fall 230g/kWh, bei 130km/h in der Ebene gehen auch mal 215g/kWh.

Dieser Umstand ist mir, abgesehen von einem etwas höheren Niveau des BSFCs, beim Auris TS auch aufgefallen. Das erste, was mir dazu einfällt, ist folgendes: 60 bergauf ist meist nicht im Heretical Mode möglich, weil die benötigte Antriebsleistung bei der zum Hertical nötigten (niedrigen!) Drehzahl nicht bereit gestellt werden kann. Das ist aber noch keine Erklärung zu deiner Frage.

Ein Identischer Betriebspunkt liegt dann vor, wenn die wesentlichen Betriebsparameter gleich sind. Also mindestens ein identisches Drehmoment (= identische Leistung). Weiter müssten Öl- und Wasser- und Ansauglufttemperatur ähnliche Werte aufweisen. Das EGR Ventil (Abgasrückführung) müsste in der gleichen Position befindlich sein, weil nur dann eine ähnliche Drosselklappenöffnung gegeben ist. Der Zündwinkel sollte sich dann auch ähnlich gestalten. Es ergeben sich also viele Kleinigkeiten, die hier in den Wirkungsgrad hineinspielen.

Bei meinen Beobachtungen waren die Steigungen allerdings nicht sehr lang, so dass ich vermute, dass sich kein wirklich stationärer Zustand einstellen konnte. Und wenn du von 130 Km/h in der Ebene sprichst, sind doch um 20 bis 25 kW Leistung nötig. Bei 60 km/h kann man damit schon eine beachtliche Steigung überwinden. Konntest du einmal Situationen mit ähnlicher ICE Leistung vergleichen?

Gruß,
Martin

@MarieCurie denke immer an - Verbrauchte „Energie“ Gesamt und Verbrauchte „Energie“ Durchschnitt.

Als du im alten Land unterwegs warst, bist du (wahrscheinlich) länger gefahren.
Mehr Kilometer = Durchschnittsverbrauch sinkt = wir nähern uns den 100 km von l/100 km
Gesamtverbrauch steigt aber.

Ich nenne als Beispiel immer gern ich fahre 6 km bin 0,2 Liter Gesamt los aber Durchschnitt 6 l/100 km.
Die Rechnung muss nicht stimmen, ist nur ein Beispiel. Und du hast da garantiert dran gedacht


@BlackTower Hybrid Assistant ist zusammen mit Hybrid Reporter der Hammer.
Hatte die Geräte leihweise. Sehr gute Technik. Von deinem Verbrauch mit der Durchschnittsgeschwindigkeit kann ich mal träumen. 45 km/h Durchschnitt 80km/h maximal du dann 2,8 l/100 km
Da würde ich mein Pulse&Glide glatt abschaffen Aerodynamik des Prius 4 lässt grüßen


Kann ich empfehlen, versucht mal im Hybrid Assistant auf EV Werte von über 70% zu kommen.
Da treibt euch jedes bisschen Gas geben den Durchschnittsverbrauch sofort nach oben.
Mein höchstes (nicht im Prius) waren 79% und der niedrigste Verbrauch 2,3 l/100 km.

Ich weiß aber das der Rekord beim Hypermiling im Prius bei 1,9 l/100 km liegt. @MarieCurie knackt das irgendwann Und wisst ihr wie? = Wetterberechnung, Fahrt von Hamburg gen Osten mit Rückenwind, kein Regen. Im Sommer bei 20 Grad mitten in der Nacht auf einer leeren Landstraße mit Pulse&Glide
Quelle: www.priuswiki.de/index.php?title=Hypermilage

Ohne sie hätte ich nie gewusst, wie viel Wetter ausmacht. In diesem Sinne - Danke noch mal für alles!
Regen und Gegenwind plus hohe Geschwindigkeit und ihr könnt eure Rekorde vergessen

@der_flieger

Ich habe die Abhängigkeit der BSFC-Anzeige im HA von der Geschwindigkeit schon oft reproduziert, jeweils immer mit warmgefahrenem Motor, bei sehr ähnlichem Wetter und eben über 30 Sekunden konstanter Leistung.

@Reisender
Das mit dem hohen EV-Anteil ist gar nicht allgemein gut. Ein guter EV-Anteil ist, wenn man auf der Nullinie fährt, ein EV-Anteil mit hoher Leistung ist hingegen ist Gift für den Verbrauch. Wenn die Energie in und aus dem Akku wandert entstehen ja diverse Verluste.

Vor allem wenn man etwas schneller unterwegs ist, wie hinter dem LKW, ist ein EV-Anteil um 50% ein Wert der nahe des Optimums raus kommt. Mehr deutet eher auf eine falsche Fahrweise hin mit unnötigem Leerfahren des Akkus (habe ich früher fälschlicherweise mal gemacht mit entsprechend weniger guten Ergebnissen).

"Schneller" bedeutet, dass man den Verbrauch nicht durch weniger Leistung, sondern durch mehr km reduziert (durch den Windschatten steigt der Luftwiderstand natürlich auch nicht so stark an). 90km/h hinter dem LKW sind schon eine ordentliche Geschwindigkeit und die durchschnittliche Leistung ist entsprechend höher, als z.B. bei einer 35km/h P&G-Stuntfahrt.
Bei letzterer wird man sicher bei den hohen EV-Anteilen landen, wie du es beschreibst. Man kann einfach länger rollen lassen und erreicht viel schneller wieder Geschwindigkeit.

Mein Fehler

EV Anteil hoch = rollen ohne Strom aus dem Akku (höchstens die 0,2 kWh beim rollen) so meine ich das.
Man muss nicht mit 35 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit rollen. Der Prius 4 macht das doch bis 120 km/h

Wollte damit nur aussagen: der Verbrauch macht damit einen ordentlichen Satz nach unten.

Es kommt immer darauf an:
Was will ich?

-Möglichst schnell von A nach B
-möchte ich möglichst sparsam fahren
-möchte ich sparsam und schnell von A nach B

Und den letzten dieser Stichpunkte besprecht ihr meiner Meinung nach.
Es ist also ein Kompromiss ich bin bei maximaler Ersparnis.

Und natürlich ist es eine Leistung möglichst sparsam und schnell zu fahren.
Da muss man genau wissen worauf es ankommt.

Ich fahre nicht gern schnell, Zeit ist mir egal. Wollte nur helfen - EV Anteil jenseits der 70% sind bei mir die schönsten Fahrten. Die mir persönlich Spaß machen. Da hat jeder andere Prinzipien.

dukesim fragte:Kannst du anhand deiner Daten sagen, wie viel von der rekuperierten Energie wiederverwertet werden kann? Also einmal der komplette Pfad von der Straße in den Akku und wieder zurück.Also, wenn ich Deine Frage richtig verstehe, willst Du wissen, wieviel Prozent der der kinetischen Energie des Fahrzeugs (potentiellen Energie, wenn bergab) durch Rekuperation zurückgewonnen wird und später wieder auf die Strasse gebracht werden kann.

Anhand der von dem Hybrid Assistant gespeicherten Daten kann man die Frage beim regenerativen Bremsen beantworten. Ich war mal in Diskussion mit dem HA Team und einem Italiener aus derem Umfeld, weil ich Teile von meinem Programm in den HA integrieren wollte. Da habe ich dann eine Studie gemacht, in der ich die einzelnen Teile aufgedröselt habe, die hänge ich mal an, (ist aber in Englisch) unter Berücksichtigung des elektrischen Verbrauchs der anderen elektrischen Systeme während des Bremsens ergibt sich, dass 90% der kinetischen Energie (von den Rädern abgegebene Energie) im Akku landen (das ist Abbildung 3e im PDF-File).

Beim Wiederverwenden dieser Energie sind die Ladeverluste im Akku und die Umwandlungsverluste im Inverter und den MGs noch zu berücksichtigen. Die Ladeverluste hängen vom Innenwiderstand des Akkus ab, der mit steigender Akkutemperatur abnimmt. Bei mir und meinen Geschwindigkeiten macht das etwa 3% Verlust aus. Den Zusammenhang zwischen Innenwiderstand und Akku-Temperatur habe ich fuer meine Fahrten mal grafisch dargestellt.



Dann kommen noch die Wandelverluste im Inverter und den MGs beim elektrischen Fahren, die betragen bei mir im Mittel 8%. Auch dazu ein Bild. Das zeigt das Verhältnis zwischen der elektrischen Leistung und der am Planetengetriebe anliegenden Leistung der MGs.



Linke Seite (kleiner Eins, weil es kommt am Akku weniger an als die MGs dem Planetengetriebe entnehmen) zeigt das Laden des Akkus. Da sind die Verluste etwa 2%. Die sind in den obigen 90%, die beim regenerativen Bremsen bestimmt wurden schon enthalten. Rechte Seite (größer Eins, d.h. es wird mehr Leistung vom Akku abgegeben als die MGs ans Planetengetriebe abgeben) sind die Verluste beim Fahren in EV. Das Maximum der Verteilung ist bei 1.08, also 8% Verlust.

Nimmt man das alles zusammen, dann werden rund 80% der kinetischen/potentiellen Energie, die beim regenerierenden Coasting/Bremsen dem Fahrzeug "entnommen" wird, wieder auf die Strasse gebracht.

Auf "Deubel komm raus" in EV fahren, ist, wie Du schon geschrieben hast, nicht unbedingt Verbrauch reduzierend. Nur dann, wenn der Verbrenner besonders ineffizient laufen würde, ist die Strategie sinnvoll. Sicherlich sinnvoll ist, anstelle vom Rekuperieren in N zu Gleiten, denn da entfallen die Wandel- und Ladeverluste weil praktisch keine elektrische Ladung 'hin-und-hergeschoben' wird.

Karin

dukesim fragte:Welche Sachen sind besonders interessant bzw. missverstanden im Bezug auf den Verbrauch, deiner Meinung nach? Schwierig! Das Meiste wirst Du ja schon machen. Also ich versuche,

1. dass die Leistung des Verbrenners im "Wohlfühlbereich" um die 15 kW, d.h. im oberen ECO-Bereich zwischen 25 und 75 % des Bereichs, liegt,
2. nach Möglichkeit zu vermeiden, dass der Verbrenner mit weniger als 10 kW im unteren ECO-Bereich läuft,
3. zu vermeiden, dass der Akku auf weniger als 40% entladen wird, da dann der Verbrenner anspringt unabhängig davon, wieviel Leistung benötigt wird,
4. möglichst wenig in EV mit Vortrieb aus den MGs zu fahren,
5. einen möglichst hohen EV-Anteil zu erreichen, bevorzugt durch Gleiten,
6. lieber zu gleiten als zu rekuperieren,
7. lieber in N zu gleiten als in HV-Neutral,
8. lieber zu rekuperieren als rekuperierend zu bremsen,
9. nicht immer die erlaubte Höchstgeschwindigkeit auszunutzen (was bringt es auf z.B. 100 km/h zu beschleunigen, um nach einem km wieder auf 50 km/h reduzieren zu muessen?),
10. zu antizipieren, was kommen wird, z.B. Ampelphasen,
11. natürlich immer Pulse&Glide, wenn möglich und ich daran denke, dann sind es aber eher Variationen von 10-15 km/h zwischen Maximum und Minimum, nicht das, was der Reisender macht,...

(1) und (2) erreiche ich bei meinen hauptsächlich innerstädtischen Fahrten durch (Mikro)Pulsen und den Verbrenner bei (leichten) Steigungen durch kurzen Kick auf das Pedal zu provozieren. Wenn es die Strecke und der Verkehr erlaubt, wird das Mikropulsen zum Mikro-Pulse&Glide, d.h. innerstaedtisch variiert dann die Geschwindigkeit zwischen 52/53 km/h nach GPS und 48 km/h nach Tacho, aber nur so dass die hinter mir Fahrenden nicht zu sehr genervt werden.

Punkt (3) heisst, während der Fahrt ggf. den Verbrenner durch Kick aufs Pedal zu provozieren, selbst, wenn er dann im unteren ECO-Bereich läuft, ich es aber kontrollieren kann, wie lange er läuft. Beim Abstellen des Wagens bedeutet (3), dass der Akku möglichst zu mindestens 50% (sind, glaube ich, 6 Balken) geladen ist, auch wenn ich vorher rund 600 m durch 30-er Zone bzw. Spielstrasse fahre, und es vorher ein paar 100 Meter etwas runter geht. Das muss ich dann vorher während der Fahrt entsprechend laden.

Zu (7) das Wechseln von HV-Neutral auf PSD-Neutral hat neben der Tatsache, dass das Ausgleichen des Leistungsbedarfs der Verbraucher um die Nulllinie besonders ineffektiv ist, bei mir noch bewirkt, dass sich der innerstädtische Glide-Anteil von 16% auf 30% fast verdoppelt hat.


++++++ Wenn die Frage anders gemeint war:

Wenn es wirklich um 1/10 bzw. 1/100 l/100km Einsparung geht, dann ist das Gleichsetzen vom Gleiten im N und mittels Nulllinie in der ECO-Anzeige nicht richtig. Ich hatte ja im Januar fuer den Reisenden seine Daten ausgewertet und dabei festgestellt, das er 3% effizienter unterwegs ist, wenn er in "N" gleitet. Hinzu kommt der Effekt, den ich bei mir beobachtet habe, dass der Glide-Anteil zunimmt. Ganz einfach durch das bewusste Schalten in N. Bei mir hat es dazu geführt, dass mein EV-Anteil praktisch gleich geblieben ist (~70% der Strecke und ~80% der Zeit), aber sowohl der Anteil des Rekuperierens wie auch des Fahrens mit den MGs abgenommen hat.

Auch Rekuperieren ist nicht gleich Rekuperieren. Es ist nicht so, dass beim rekuperierenden Bremsen keine Energie in Wärme umgesetzt wird. Die Daten, die ich im vorherigen post im PDF-File benutzt habe, zeigen dass ein mehr oder weniger grosser Anteil der Bremsenergie mechanisch vernichtet wird (im HA aber die Bremsscheibe weiterhin grün angezeigt wird). Der Anteil ist i.A. klein, aber wenn es um 1/10 bzw. 1/100 l/100 km geht, doch schon von Bedeutung. Deshalb mein Punkt (8) oben. Beim Annähern an Ortseinfahrten versuche ich so zu gleiten bzw. zu rekuperieren, dass ich beim Erreichen des Ortsschild "im grünen Bereich" bin, also HUD-Anzeige: ~55 km/h.

Die Rolle des Rollwiderstands, bzw. dessen Temperaturabhängigkeit wird unterschätzt. Im Allgemeinen wird hier argumentiert, dass in der kalten Jahreszeit der Verbrauch höher ist, weil die Betriebstemperatur des Verbrenners niedriger ist als im Sommer. Das ist nach meinen Beobachtungen nur ein Teil (der kleinere Teil) der Wahrheit. Ich habe bei meinen Fahrten beobachtet, dass im Winter die zu leistende Arbeit zwischen 15 und 20% hoeher liegt, wegen des höheren Rollwiderstands der deutlich kälteren Reifen. Das ist auch das, was man in der Literatur findet: 15% höheren Rollwiderstand bei einer Abnahme der Umgebungstemperatur um 10 Grad. Bei meinen innerstädtischen Fahrten ist der Rollwiderstand dominant.

MarieCurie schrieb:
(...)

Zu (7) das Wechseln von HV-Neutral auf PSD-Neutral hat neben der Tatsache, dass das Ausgleichen des Liestungsbedarfs der Verbraucher um die Nulllinie besonders ineffektiv ist, bei mir noch bewirkt, dass sich der innerstädtische Glide-Anteil von 16% auf 30% fast verdoppelt hat.

(...) dann ist das Gleichsetzen vom Gleiten im N und mittels Nulllinie in der ECO-Anzeige nicht richtig. Ich hatte ja im Januar fuer den Reisenden seine Daten ausgewertet und dabei festgestellt, das er 3% effizienter unterwegs ist, wenn er in "N" gleitet. Hinzu kommt der Effekt, den ich bei mir beobachtet habe, dass der Glide-Anteil zunimmt. Ganz einfach durch das bewusste Schalten in N. (...)

Danke soweit für die Infos, was Du angeführt hast, mache ich tatsächlich auch schon so. Auf die Rekuperation bist Du auch richtig eingegangen.

Den Punkt mit der Nulllinie verstehe ich noch nicht ganz. Geht es bei den Einsparungen darum, dass man manuell die Nullinie einfach nicht so genau halten kann, oder geht es darum, dass dort im System etwas fundamental anders läuft? Dieser Glide-Anteil ist ja wahrscheinlich eine spezielle statistische Größe, wobei man nur dann "glided" wenn bestimmte Bedingungen exakt erfüllt sind?

Der Aspekt mit dem geschwindigkeitsabhängigen BSFC wäre noch sehr interessant, hast du dazu Erkenntnisse? Das ist für mich mit der größte für mich persönlich unklare Zusammenhang.