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Bei der Entscheidungsfindung pro/contra BEV-Modell gibt es ein Kriterium, das in praktisch keinem Testbericht oder -video auch nur erwähnt wird, mir aber besonders wichtig ist. Im Allgemeinen wird es als überflüssig oder sogar "Pfui" angesehen.

Gemeint ist die fahrzeugseitig einstellbare Ladeleistung beim AC-Laden, also an einer Steckdose, einer Wallbox oder einem Typ 2-Ladepunkt. Warum mir das wichtig ist, möchte ich im Folgenden kurz erläutern und hoffe, es interessiert.

Grüße, Egon

• Beim DC-Laden wird die maximale Ladeleistung bestimmt
  
  1. von der Leistung des Ladepunkts und
  2. vom BMS des Autos, das mit dem Ladepunkt kommuniziert.
  
  Im BMS (Batterie-Management-System) eines E-Autos ist vom Hersteller eine Ladekurve hinterlegt, welche festlegt, bei welchem SOC welcher maximale Ladestrom zulässig ist. Von dieser Ladekurve wird nach unten abgewichen, falls es dem Akku zu warm oder zu kalt ist.
  
  Ein Benutzereingriff ist an keiner Stelle vorgesehen, weder am Ladepunkt noch fahrzeugseitig.



• Beim AC-Laden wird die maximale Ladeleistung bestimmt
  
  1. von der Leistung des Ladepunkts und
  2. von der Leistungsfähigkeit des im Auto verbauten Bordladers und
  3. vom BMS, das auch hier bei ungünstiger Akku-Temperatur reduziert.
  
  Bei zahlreichen BEV-Modellen ist ein manueller Eingriff vorgesehen. Das heißt, man kann den maximalen Ladestrom des Bordladers begrenzen, per Menü oder Smartphone-App. Das reicht von 1-Ampere-Schritten (Tesla) über mehrere Stufen (Hyundai, Kia, VW Golf/Up) bis zu zweistufig Normal/Reduziert (VW ID-Reihe).
  
  Bei vielen anderen BEV-Modellen (Renault, Daimler, Opel/Peugeot) ist hingegen kein Benutzereingriff vorgesehen. Das heißt, der Bordlader nimmt immer alles, was der Ladepunkt hergibt. Drosseln kann man dann nur indirekt, nämlich durch Verwendung eines 1-phasigen Ladekabels oder mittels einer einstellbaren Wallbox / über eine Steckdose per ICCB (Ladeziegel).

Grüße, Egon

Nun aber die spannende Frage: Warum sollte man überhaupt die Ladeleistung reduzieren wollen? AC-Laden ist ja ohnehin ein relativ langwieriger Vorgang. Außerdem widerspricht eine unbegründet niedrige Ladeleistung an öffentlichen Ladepunkten klar der Lade-Etikette, welche ein möglichst schnelles Freimachen nahelegt.

Nun fahre ich schon viele Jahre rein elektrisch und erlebe in meinem Alltag immer mal wieder Situationen, in welchen sich eine vorübergehende Reduzierung der AC-Ladeleistung dennoch als sinnvoll herausgestellt hat. Nämlich diese:

• Das Auto bleibt über Nacht angesaftet (zu Hause, Hotel-Stellplatz etc.)


• Die lokale Elektroinstallation ist unbekannt, ungenügend abgesichert oder verkraftet keine hohe Stromentnahme (Campingplatz, Fremdinstallation, 50er-Jahre-Haus etc.)


• Es ist Hochsommer und der Bordlader wird unter voller Last grenzwertig heiß.


• Langes Laden während einer Wanderung (an einigen Wanderparkplätzen sind die Ladesäulen genau zu diesem Zweck errichtet, ihre Nutzung unterliegt dort keiner zeitlichen Beschränkung)


• Und natürlich der unsoziale ewige Klassiker: Ich muss oder möchte eigentlich gar nicht laden, sehe aber in der Innenstadt den einzigen freien Parkplatz vor einem Ladepunkt.

In all diesen Fällen möchte ich natürlich nicht, dass mein Auto volle Möhre lädt, was die Elektrik hergibt. Das wäre unnötig, lässt den voll ausgelasteten Bordlader stärker verschleißen oder knallt den Akku viel zu schnell randvoll, was man ohne triftigen Grund besser vermeiden sollte.

Das ist der Grund, warum ich Wert darauf lege, dass ich an einem E-Auto bei Bedarf die Ladeleistung vorübergehend reduzieren und außerdem ein Ladelimit (maximaler SOC) einstellen kann. Beides hat sich in der Praxis einfach schon sehr oft als nützlich erwiesen.

Grüße, Egon

Volle Zustimmung, Egon!
Ich fürchte, das wissen viele BEV-Käufer bei ersten Kauf noch nicht und achten nicht drauf.
Gruß Thorsten

Nicht mal Großverbraucher achten darauf.

Die batterieelektrischen Busse der BVG-Linien 100 und 200 haben an den Endpunkten 30 Minuten Aufenthalt. Trotzdem werden die Akkus in nur 10 Minuten auf 100 % gegrillt, obwohl die Strecke mit weniger als 100 % zu bewerkstelligen ist.

Akkuschonung? Gleich 2x Fehlanzeige! Durch Unkenntnis unnötig hohe Ladeleistung und unnötig hohe Aufladung.

Das AC Limit wird außerdem begrenzt durch

4. die Ladekabel-Kodierung. Typische Werte sind 20A und 32A. An einigen öffentlichen 22 kW Ladepunkten wird das Laden mit einem 20A Kabel verweigert. Typische Fehlermeldung an der Ladesäule: „Das Ladekabel ist zu klein.“

Ein weiterer Grund für eine reduzierte Leistung ist:

• Der PV-Überschuss vom heimischen Dach soll geladen werden. Dabei synchronisiert die Software der Wallbox oder ein externer Service über eine Wallbox-Schnittstelle die Ladeleistung sekündlich mit dem PV-Ertrag vom Dach. Die häufigen Wertänderungen sind für den Boardlader im Wagen nicht schädlich, da auch beim Fahren während der Rekuperation ständig unterschiedliche Leistungen auftreten.
  Die Wallbox mit der externen Schnittstelle muss zudem häufiges Schalten technisch aushalten können. Der go-eCharger V2 mit einem älteren Software-Stand konnte das z.B. noch nicht und häufiges Schalten hätte den go-e längerfristig beschädigt. Mit aktueller Software tritt das Problem nicht mehr auf.
  Häufiges Beenden und Neustarten des Ladevorgangs sollte jedoch vermieden werden, um den Boardlader zu schonen. Gute Software lädt den Wagen bei zu wenig Sonne dann mit minimaler Leistung von 6A weiter und beendet das Laden nach einer konfigurierbaren Zeitspanne von 5 Minuten bis 1 Stunde.

Danke für die Warnung! Ich hätte nicht gedacht, das es BEV ohne die Regelmöglichkeit gibt. Weil ich es aus den genannten Gründen für sinnvoll halte und daher glaubte, es sei selbstverständlich.

LG
Klaus

gerbre schrieb:
Typische Werte sind 20A und 32A. An einigen öffentlichen 22 kW Ladepunkten wird das Laden mit einem 20A Kabel verweigert. Typische Fehlermeldung an der Ladesäule: „Das Ladekabel ist zu klein.“

Ich nutze das beim e-Up mitgelieferte Typ2 auf Typ2 Ladekabel. Das ist vermutlich auch mit 20A kodiert, wobei ich das noch nicht gemessen habe. Aber das baugleiche Kabel beim e-Golf wurde so wohl identifiziert. Und gemäß de.wikipedia.org/wiki/IEC_62196 sehe ich dort nur die Kodierungen für 13A, 20A und 32A. 13A hat es definitiv nicht, da es mit 16A lädt.

Hatte bisher noch an keiner Ladesäule Probleme. An welchen Säulen hattet Ihr denn Probleme? Oder sind die Probleme Vergangenheit, weil bei den einzelnen Herstellern gelöst?

Das sind keine "Probleme", sondern VDE-gerechte Absicht.

Wenn ein Ladepunkt für 32 A ausgelegt und intern auch nur entsprechend abgesichert ist, kann im Falle eines Kurzschlusses mit einem niedriger codierten Kabel die Auslösegrenze der Sicherung niemals erreicht werden. Deshalb wird das Laden mit einem solchen Kabel verweigert.

Die meisten 32 A-Typ 2-Ladepunkte und praktisch alle neueren verfügen über eine doppelte interne Absicherung, nämlich für 16 und für 32 A (wird je nach Bedarf elektronisch umgeschaltet).

Betroffen sind aber beispielsweise die alten schmalen Ladesäulen von Mennekes, von denen viele noch in Betrieb sind. Die Wahrscheinlichkeit, im Alltag auf eine solche oder andere betroffene zu treffen, ist je nach Region nicht mehr besonders hoch - aber eben auch nicht gleich Null.

Mit einem 32 A-Kabel ist man immer auf der sicheren Seite. Nur sind die halt recht sperrig. Übrigens gibt es keine mit 16 A codierten Typ 2-Kabel. Gebräuchlich sind nur 20 und 32 A, jeweils 1- oder 3-phasig.

Grüße, Egon

Mein RAV4 Plugin zieht durch ein Typ2 Kabel mit 32A ~6,6kWh, sonst wären es wohl nur die 4,6kWh. Laut @Egon liegt das aber auch an den Säulen bzw. deren Betreiber die das besser eingestellt haben. Für mich ist das wirklich super, nach 2 1/2 Std. ist die Kiste voll.

Thomas

Das ist nun wieder ein ganz anderes Thema, nämlich Schieflast.

• Ein 11 kW-Ladepunkt lässt 1-phasig 16 A Ladestrom zu.
  Das entspricht knapp 3,7 kW Ladeleistung.


• Ein 22 kW-Ladepunkt mit Schieflasterkennung lässt 1-phasig 20 A Ladestrom zu.
  Das entspricht etwa 4,6 kW Ladeleistung.


• Ein 22 kW-Ladepunkt ohne Schieflasterkennung lässt 1-phasig 32 A Ladestrom zu.
  Das entspricht knapp 7,4 kW Ladeleistung.

Wenn Du eine Ladeleistung von etwa 6,6 kW erzielst, handelt es sich um einen 22 kW-Ladepunkt ohne Schieflasterkennung. Dass es "nur" 6,6 und nicht 7,4 gibt, liegt am Bordlader Deines Autos, welcher für 28 (und nicht für 32) A ausgelegt ist.

Alle Angaben Brutto.

Grüße, Egon

@gerbre

Danke für die Ergänzung.


KSR1 schrieb:
[...] hätte nicht gedacht, das es BEV ohne die Regelmöglichkeit gibt.
[...] glaubte, es sei selbstverständlich.
So geht es praktisch allen: Man hält etwas derart Wichtiges für eine Selbstverständlichkeit, aber das ist leider ganz und gar nicht so. Deshalb habe ich diesen Thread eröffnet.

In den Testberichten und den vielen Youtube-Videos wird darauf so gut wie nie eingegangen und genausowenig ist es in den technischen Daten, den Prospekten oder den Ausstattungsdetails der Fahrzeuge aufgeführt. Man muss in den Foren danach suchen oder Besitzer ansprechen, wenn man es für ein bestimmtes Modell wissen möchte.

Grüße, Egon

Da habe ich mir gar keine Gedanken drüber gemacht, dachte so etwas wäre Standard. Naja, irgendwas werden sich die Controller dabei gedacht haben...

Das sollte man wohl testen.
Mein Ioniq-Plugin bietet im Auto 3 Stufen.
Wenn man den ladeziegel benutzt, dann hat der auch drei Stufen und man kommt somit auf eine Kombination von 9.
Ich habe aber immer den Ladeziegel auf auf maximum gehabt und dann im Auto die 1,2 / 1,8 / 2,4 kW Ladeleistung eingestellt.

Jetzt habe ich eine Easee home und kann per App von 6 - 16 A (1,3kW bis 3,4 kW) in 1A Stufen - 230W Stufen regeln.
(übrigens per 4G (lebenslang kostenlos), da das WLAN im Carport zu schlecht ist)

BTW:
Im Ioniq-Forum hieß es, dass das Regeln der Ladung per Wallbox zum Auslutschen der kleinen Starterbatterie (ich rede von PHEV) führen kann, da das Auto ständig "wach" ist und bei einer Zeitsteuerung IM AUTO nur für die da eingestellte Ladezeit "wach" wäre und sonst "schläft", was für die Starterbatterie besser wäre.
Da ich, außer am WE, täglich fahre, lege ich es einfach mal drauf an.

Ich stimme Egon hier auch zu. Auf meiner Vergleichsliste für-wider bestimmter Modelle war der einstellbare Ladestrom auch eine Option. Noch wichtiger ist mir ein einstellbares Ladelimit. So kann ich im Alltag das Auto anstecken und es lädt nicht mehr als bspw. eingestellte 70%. Da weder die eine noch die andere Option bei PSA-Modellen verfügbar waren, fielen diese aus meiner Kaufauswahl.