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Es gibt so einiges, was in Medienberichten über Elektromobilität an der Realität vorbeigeht. Besonders stört mich, dass (nicht nur) in Tests und Influencer-Videos ganz besonderer Wert ausgerechnet auf Faktoren gelegt wird, die nach meiner Erfahrung ganz besonders unwichtig sind.

Nach ungefähr 150.000 rein elektrischen Kilometern mit drei eigenen und zahllosen Testfahrzeugen in einem Zeitraum von mehreren Jahren möchte ich ein paar korrigierende Worte verlieren. Weil das selbstverständlich nur meine persönlichen Erfahrungen und Überzeugungen widerspiegelt, stelle ich es gerne zur allgemeinen Diskussion.

Fünf Punkte möchte ich im folgenden besonders herausgreifen.

1. DC-Ladepeak, angegeben in kW
   
   Dieser Wert hat mittlerweile Ausmaße angenommen wie die PS-Angabe im Autoquartett. Kein Test ohne Kommentar dazu und das Auto mit dem größten Wert ist der King. Nicht wenige glauben sogar, daraus direkt auf die Ladedauer oder gar auf die Langstreckentauglichkeit eines E-Autos schließen zu können. Das ist aber gleich aus mehreren Gründen ein Trugschluss
   
   Entscheidend für die Ladedauer von NMC-Akkus (um die geht es derzeit meistens) ist in erster Linie die Akkutemperatur: Zu kalt ganz schlecht, zu heiß ebenso. Im Umkehrschluss heißt das, dass ein ganz wesentlicher Faktor ein clever gelöstes Package (die Art, wie die Zellcluster/Module im Auto verbaut sind) sowie das Vorhandensein einer aktiven Akkutemperierung ist. Nur so kann man mit hohen Ladeleistungen auf den Akku losgehen, sollte sich aber selbst dann darüber im Klaren sein, dass man ihm damit generell nichts Gutes tut.
   
   Manche Hersteller haben an dieser Stelle sehr viel weniger Mitleid mit dem Akku als andere. Sie wissen, dass sie erst unter 70% Kapazität haften müssen und dass selbst ein jahrelang schwer misshandelter Akku diesen Wert so gut wie nie innerhalb der Garantiedauer unterschreiten wird. Das heißt, wenn ich im E-Auto-Quartett punkten will, muss ich als Hersteller einfach nur mein BMS (Batterie-Management-System) etwas aggressiver programmieren.
   
   Wobei es fürs Quartett ja schon reicht, eine kurze Spitze zuzulassen. Dieser herstellerseitig gern kommunizierte Maximalwert, der nur unter Idealbedingungen und manchmal nur sekundenlang erreicht wird, ist aber ohne echte Alltagsrelevanz. Wichtiger ist die durchschnittliche Ladeleistung während eines Ladevorgangs. Ein lang anhaltendes Plateau innerhalb der DC-Ladekurve ist also viel relevanter als eine kurze Spitze, auch wenn sich der Spitzenwert imposant anhört und vom Produktmarketing bis zum Abwinken ausgeschlachtet wird. Er ist trotzdem nur das elektrische Gegenstück zu pubertärer PS-Protzerei.
   
   Abgesehen davon ist Ladeleistung eigentlich nur auf Langstrecke wichtig. Ich verirre mich in meinem elektrischen Alltag ziemlich selten an einen Schnelllader, weil das Auto trotz intensiver Nutzung jeden Tag so lange herumsteht, dass ich es genauso gut auch langsam laden kann - und vor allem nie vollladen muss. Gute Voraussetzungen, Akku und Ladeelektronik ein wahrscheinlich langes Leben zu bescheren.



2. Frunk
   
   Ein hoffnungslos überschätzter Faktor. Natürlich ist das Vorhandensein von zusätzlichem Stauraum vorne etwas grundsätzlich Positives. Einen praktischen Nutzen hat das aber nur, wenn es mehr als ein paar Liter sind und wenn der Zugang zur Front komfortabel möglich ist. Das bedeutet: Elektrische Hauben-Entriegelung plus Gasdruckdämpfer. So wie bei Tesla, wo man den Frunk prima nutzen kann.
   
   Hingegen ist ein kleines symbolisches Fach vorne unter der Haube, mit einer rein mechanischen Entriegelung über einen Seilzug und/oder einer Haltestange statt Dämpfern (plus bei einigen Modellen sogar fehlender Schutz gegen Nässe) im Alltag einfach ziemlich nutzlos. Solche halbgaren Lösungen werden nur in ein Modell hinein konstruiert, damit in den Videos ein Elektro-Influencer die Haube öffnet und wohlwollend auf das Vorhandensein hinweisen kann: Toll, es gibt einen Frunk.
   
   Zudem ist das nun wirklich keine Heldentat. Unter der Abdeckung ist Technik satt, nur eben an den Rändern untergebracht statt in der Mitte. Das ist weder ein Indikator für besondere konstruktive Raffinesse noch für den Aufbau auf einer speziellen BEV-Plattform noch für die Nicht-Notwendigkeit von Platz. Auch in E-Autos brauchen viele Zusatzaggregate rund um den eigentlichen Antrieb ihren Raum, beispielsweise Klimatisierung, ABS-Pumpe oder der Bordlader.



3. Reichweite
   
   Als ich mein erstes E-Auto gekauft habe, war ich felsenfest davon überzeugt, meine mehrmals im Monat befahrene Stammstrecke von 400 km unbedingt in einem Rutsch durchfahren zu müssen. So, als könne man unterwegs nicht laden oder würde nie Pausen machen. Also habe ich eine unnötig große Menge Geld ausgegeben, um ein Modell mit besonders großem Akku zu erwerben.
   
   Das hat sich dann sehr schnell als ebenso falsche Annahme wie entsprechend dämliche Ausgabe herausgestellt, denn schon 2016 gab es entlang der Autobahnen ein durchaus brauchbares Ladenetz. Nicht so dicht wie heute und die meisten Schnelllader außerhalb Tesla konnten "nur" 50 kW, aber es gab auch viel weniger E-Autos.
   
   Der fette Akku war also schon damals unnötig und wie lange man ohne Nachladen am Stück fahren kann, ist dort, wo ich meist unterwegs bin (Süddeutschland, Westfrankreich, Nordschweiz, Nordösterreich) einfach nicht wichtig. Es gibt in meinem Alltag und auch auf Fernstrecken derart viele Ladegelegenheiten, dass ich manchmal aufpassen muss, mein angestrebtes Ladefenster zwischen 30 und 70 Prozent SOC nicht zu oft nach oben zu überschreiten, weil zuviel Zeit zum Laden bleibt.
   
   Es ist mir klar, dass die meisten Mitleser speziell diesen Punkt völlig anders sehen werden, da ihre Gedanken ständig um den Themenkomplex Akkugröße/Ladeleistung/Reichweite zu kreisen scheinen. Da kann ich aber nicht mitgehen, sorry. Diese Thematik hat sich in meinem elektrischen Alltag sehr schnell als ohne praktische Relevanz herausgestellt und ich halte sie daher für generell total überbewertet, von wenigen Ausnahme-Fahrprofilen abgesehen.



4. Akkugröße
   
   Das gehört im Grunde zum selben Themenkomplex wie der vorherige Punkt. Ich muss aber an dieser Stelle auch in die andere Richtung argumentieren und zu bedenken geben, dass es mit einem großen Akku sehr viel leichter ist, Ladehub und Ladefenster klein zu halten.
   
   Insofern sollte man seinen Akku auch nicht zu klein wählen. Ich habe zwar sogar mit einem winzigen 30 kWh-Akku kein Problem, bis zu 600 Kilometer am Tag zurückzulegen. Dann muss man aber die Kapazität schon fast vollständig ausnutzen, sonst ist es nicht praktikabel - man will ja auch mal ankommen. Wenn man also häufiger lange Strecken fährt, sollten es schon 50 oder 60 kWh sein. Weniger geht, wird aber bei einem solchen Fahrprofil auf Dauer zu einer hohen Belastung für den Akku.



5. Wärmepumpe
   
   Ach ja, noch so ein total überschätzter Autoquartett-Faktor: Hat das Auto eine Wärmepumpe? Hat es keine, wird das in der Berichterstattung als Negativpunkt gewichtet. Das halte ich für völlig unangebracht.
   
   Was für eine Wärmepumpe im PKW spricht: Bei kühlen Temperaturen, aber nicht weniger als ungefähr 5 Grad Plus Außentemperatur, sorgt eine gute Wärmepumpe (es gibt auch schlechte) nach eher längeren Aufheizphase für einen deutlich geringeren Mehrverbrauch durch die Innenraum-Heizung. Sind aber die Strecken nur kurz oder ist es noch kälter, kann sie nicht zaubern. Bis hin zu nahezu völliger Wirkungslosigkeit bei Kurzstrecken und/oder Außentemperaturen deutlich unter Null Grad.
   
   Was gegen eine Wärmepumpe im PKW spricht: Sie ist ein mechanisch aufwendiges und hinsichtlich Druck und Temperatur stark beanspruchtes Konstrukt, welches in einem Fahrzeug besonders kompakt ausgeführt sein muss. Ich vergleiche das gerne mit diesen Hightech-Kaffeeautomaten, die genau aus diesen Gründen eine ziemlich kurze Lebenserwartung und hohen Wartungsbedarf haben. Aber auch wenn dieser Vergleich hinken mag, so zählt eine Wärmepumpe unter dem Strich zu den tendenziell weniger langlebigen Komponenten eines Fahrzeugs. Ich würde mir um sie mehr Sorgen machen als um den Akku.
   
   Abgesehen davon machen Wärmepumpen im PKW je nach Modell und Dämmungs-Aufwand Geräusche wie ein Staubsauger und selbst wenn diese im Innenraum gut weggedämmt sind, ist es einfach unnötiger Lärm. Ich sehe ein deutliches Missverhältnis zwischen positiven und negativen Eigenschaften und halte daher eine Wärmepumpe im PKW für total überbewertet und ausgesprochen verzichtbar. Es ist in erster Linie ein Marketing-/Autoquartett-Thema, so dass die Hersteller kaum darum herum kommen.

Diese Schlüsse habe ich ohne Berücksichtigung von Ausstattungsdetails getroffen, die meine Autos aufweisen oder aufgewiesen haben. Indirekt natürlich schon, denn wenn man etwas selbst ausprobieren kann, lässt sich sein Nutzwert sehr viel besser beurteilen als nur in der Theorie. Manchmal führt das zur Bestätigung der eigenen Kaufentscheidung, mitunter aber auch zu ernüchternden Erkenntnissen.

Auf jeden Fall gilt: Mit Verstand herangehen und nicht auf Marketingtricks hereinfallen. Nicht alles, was von den BEV-Herstellern in den Medien erfolgreich als unverzichtbare Notwendigkeit oder Haben-Will-Komponente verankert wurde, ist wirklich sinnvoll. Einiges aber verzichtbar.

Grüße, Egon

Zu 1. wäre eine Angabe in km/h nachgeladen oder wieviel km in x Minuten normalerweise nachgeladen werden sinnvoller als nur kW.

Eine dreieckige Ladekurve mit kurzem Peak mag unschön sein, schont aber den Akku, dennoch ist auch der Durchschnitt noch erfreulich hoch.

Hier werden Praxis Daten zu AC/DC Verhältnis, ladehub, Alter, Chemie Einfluss auf die Lebensdauer gesammelt:
(Bislang ist das wenig zu sehen, das viel DC schadet.)

docs.google.com/spreadsheets/u/0/d/1Lmyl...NeFJR8qZhQ/htmlview#

Persönlich finde ich auch die Garantie Versprechen noch erwähnenswert:

Irgendwas bei 70% zu versprechen ist keine Kunst, eine 90% Angabe mit Laufleistung/Alter wäre schön was anderes.

13 Verschiedene Akkus bei Tesla. Aus den Tabellen geht nicht mal hervor, in welchen Modellen welcher Typ verbaut ist. Woher weiß ein Tesla-Kunde, welchen Akku sein Auto hat? Bzw. anders gefragt, was bringt einem (potenziellen) Kunden so eine Datensammlung? Im Regelfall weiß man maximal von welchem Hersteller der Akku ist, oder irre ich?
Das mit den Garantieversprechen sehe ich auch so. Und es ist womöglich mit ein Grund, ein Auto mit einem möglichst großen Akku zu kaufen. Schließlich muß man demnach damit rechnen, das von ursprünglich 400 km Reichweite nach 8 Jahren nur noch 280 km übrig sind, wenn der Hersteller nur 70% garantiert. hat man sich mit 300 km Reichweite im Neuzustand und nach WLTP begnügt, bleiben 210 km, bei schlechtem Wetter oder Langstrecke mit 120 km/h entsprechend weniger.

Danke @Egon für Deinen umfangreichen Beitrag, der meine Einschätzungen in vielen Fällen bestätigt.

LG
Klaus

Hallo !
Ich stütze Egons Erkenntnis in jeder Hinsicht!!
Kann ich , glaube ich , nach 3 Jahren und 12 Langstreckenerfahrungen schreiben.
Gruß Heinz!

KSR1 schrieb:
Woher weiß ein Tesla-Kunde, welchen Akku sein Auto hat?
Da es sich bei der Tabelle um die Auswertung einer Online-Kundenumfrage handelt (sieh Link in Zelle C1) muss die Information, um welche Batterie es sich handelt, auch aus den Kundenangaben hervor gehen.

So einfach mit dem 70%-Versprechen scheint es dann doch nicht zu sein, wenn diese 70% bei der zweithäufigsten Batterie der Umfrage (111 Stück = 17,9% "Panasonic 3L MIC", ich nehme an das sind Batterien aus Tesla-Modellen, die in in China gefertigt werden) lt. Tabelle schon nach durchschnittlich 4,6 Jahren erreicht sind.

Danke für die Lesehilfe. ich sehe gerade erst, das man oben auf "Database" klicken kann.

LG
Klaus

@Egon
Zu Nummer 4 fällt mir auch noch was ein.
Was nützt die Angabe des tollen Ladehubs "von 20% bis 80% in 30 Minuten"?
Das ist am wenigsten aussagekräftig.
Kommt doch auf die Größe des Akkus an, wieviel kWh das sind.
Einen mickrigen 30kWh-Akku hat man natürlich schnell von 20% auf 80% aufgeladen.
Die nachgeladenen km als Reichweite sind da besser angebracht, weil da auch die Effizienz des Wagen mitspielt.
Man möchte doch wissen, wieviel man laden muss, um die nächste Etappe zu schaffen.
Laut Bjørn Nyland braucht der Maxus Pickup knapp 40kWh auf 100km bei 120km/h. Wieviel ergibt sich da 60% Nachladung als Reichweite?

Gruß
Helmut

Alles irgendwie und irgendwo in den vorangegangen Kommentaren gut und schön. Allerdings ändert sich alles so ziemlich heftig wenn der Eigner eines BEV KEINE Wandkiste am Parplatz hat und evtl. noch unter einer Laterne parkt und dieser Parplatz auch immer wieder ein anderer ist.
Auch wenn ich z.B. meinen trockenen, sicheren Stellplatz habe, fehlt mir jedoch die Lademöglichkeit. Daher kann eine Batterie für MICH kaum gross genug sein.
Obwohl ich insoweit zufrieden bin bisher die prima Gelegenheit nutzen zu können in fünf Minuten Fussweg an "meine" Zapfstelle zu kommen und dann auch noch kostenlos zapfe. Aber wer kann schon mit Bestimmteheit sagen dass dies so bleibt. Es wird noch viele Jahre brauchen um an allen Parplätzen wenigstens 10A Schuko- Dose, oder gar eine 16A CE- Dose zu installieren.
Und nun mal nicht zu vergessen eine fette Batterie sollte bei vernünftiger Nutzung ewig halten können. Stichworte Ladezyklen und Ladeleistung.
Also, es gibt sie wirklich, einige Wenige, ohne eigene Hütte mit PV- Anlage.
Wobei die Wenigen wohl die grosse Mehrheit sind. Was für den Einen passt kann für den Anderen halt völlig daneben sein.

gcf schrieb:
Bislang ist das wenig zu sehen, das viel DC schadet.
DC an sich, also Gleichsstrom-Laden, schadet sowieso nicht und schont sogar den Bordlader. Problematisch können sich aber hohe Ladeleistungen in Relation zur Akkukapazität auswirken. Das wird über den C-Faktor definiert, Formelzeichen C (großes C, kursiv). Wie hoch dieser höchstens sein sollte, ist eine Frage der Zellchemie, der Temperierung, der gewünschten Schonung und nicht zuletzt des Eigentümers Bauchgefühl.

Ich vergleiche es gerne mit dem behutsamen Warmfahren eines Verbrennungsmotors: Muss man nicht unbedingt. Wenn man aber langfristig Spaß am Auto haben möchte, ist es eine gute Idee. Ich vermeide daher Schnellladungen und wenn doch, bevorzuge ich Triple-Charger mit 50 kW Maximalleistung. Bei meinem Auto (Brutto 62,5 kWh) entspricht das 0,8 C und dürfte den Akku ziemlich kalt lassen - übertragen sowie im Wortsinn.

Soviel Vorsicht muss man freilich nicht walten lassen. Wir können davon ausgehen, dass die Hersteller ihr BMS so abstimmen, dass sie ihr Garantieversprechen einhalten können. Dass aber hohe Ladeleistungen Akkus schneller altern lassen, ist Konsens. Siehe zum Beispiel hier:

- www.50komma2.de/wp-content/uploads/Avilo...adung-SoH-100tkm.jpg (Grafik)
- www.50komma2.de/elektromobilitaet/analys...erung-von-batterien/ (Quelle)

Das gilt (in allerdings stark unterschiedlicher Ausprägung) für beliebige Zellchemie, von der Bleibatterie bis zu Lithium-Eisenphosphat. Der Wunderakku, der extrem hohe Ladeleistungen dauerhaft ohne negative Auswirkungen verkraftet, wird seit gut zwei Jahrzehnten immer wieder angekündigt, ist aber offenkundig noch immer nicht serienreif.


gcf schrieb:
Persönlich finde ich auch die Garantie Versprechen noch erwähnenswert: Irgendwas bei 70% zu versprechen ist keine Kunst, eine 90% Angabe mit Laufleistung/Alter wäre schön was anderes.Smoothie schrieb:
So einfach mit dem 70%-Versprechen scheint es dann doch nicht zu sein, wenn diese 70% bei der zweithäufigsten Batterie der Umfrage [...] schon nach durchschnittlich 4,6 Jahren erreicht sind.
An dieser Stelle habe ich eher wenig Bedenken. Von Ausreißern abgesehen bewegen wir uns bei einer eher hohen Jahreskilometerleistung von 20.000 auch nach vier Jahren oberhalb der 80 Prozent-Marke.

- aviloo.com/files/Aviloo/bilder/Gallerie/...extWasserzeichen.jpg (Grafik)
- aviloo.com/newsreader/soh-batteriegesund...-das-eigentlich.html (Quelle)

Aber zugegeben: Wenn ich die Grafik im Geiste weiter führe, werden bei 200.000 km Laufleistung schon mehr als eine Handvoll unter der 70-Prozent-Schwelle liegen. Dabei ist allerdings zu berücksichtigen, dass Akku-Degradation in der Regel keine lineare Entwicklung ist.


ellert_de schrieb:
Die nachgeladenen km als Reichweite sind da besser angebracht, weil da auch die Effizienz des Wagen mitspielt. Man möchte doch wissen, wieviel man laden muss, um die nächste Etappe zu schaffen.
Völlig richtig! Aber das ist der Autoindustrie zuviel effizienzlastige Vergleichbarkeit. Sie werden "20 bis 80 Prozent" durchsetzen, gerade weil damit kein sinnvoller Vergleich möglich ist.


tom9404 schrieb:
[...] wenn der Eigner eines BEV [...] unter einer Laterne parkt und dieser Parkplatz auch immer wieder ein anderer ist. Was für den Einen passt kann für den Anderen halt völlig daneben sein.
Das ist sogar ganz sicher so und wird von mir im Rahmen meiner Fahrberichte auch immer wieder betont.

Man könnte nun darüber philosophieren, ob nur wegen des möglichst-selten-laden-müssens das permanente Umherfahren eines besonders großen Akkus sinnvoll ist. Aber das ist etwas sehr Individuelles und es spielen noch viel mehr Faktoren hinein als das Nicht-Vorhandensein eines elektrifizierten Stellplatzes.

Ich würde bei ungünstigen Rahmenbedingungen wohl eher einen HSD fahren. Das ist eine sehr gute Alternative, wenn es rein elektrisch so gar nicht passt. Aber wie gesagt: Das ist eine individuelle Entscheidung, die von den Lebensumständen und damit vom Anforderungsprofil eines PKW abhängt und sich deshalb nicht verallgemeinern lässt.

Grüße, Egon

Frunk: Sehr praktisch für die Ladekabel. In der Ablage unter dem Kofferraum kommt man mit Gepäck unterwegs nicht dran.

Ladeleistung: Max. 220kW bei 72kWh-Akku. Bedingungen sind: Akku hat 25°C (geht nur bei entsprechender Außentemperatur), Ladung zwischen 20 und 60% SOC, man ist allein an einer 300kW-Säule, sonst bekommt man nur die Hälfte.
Meist lädt er mit 185kW oder 145kW, das stabil bis 60%, danach geht es ca. 20kW runter bis 80%, bis 100% lädt er dann mit ca.80-50kW.

Akkugröße: Halte ich den Akku zwischen 20 und 80%, sind 43kWh zur Verfügung. Im Winter auf der Autobahn liegt der Verbrauch durchaus bei 22-25kWh, alle 150-200km muß man dann nachladen. Bei Nutzung des EnBW-Tarifs ist es an deren Säulen am günstigsten. An Ladeparks und Ladestandorten mit 6 Säulen oder mehr ist meistens was frei, bei 4 oder 2 Säulen hatte ich schon mal den letzten Platz erwischt.

Wärmepumpe: Ist sinnvoll. Im Winter zieht die PTC-Heizung 4-6kW. Die Wärmepumpe, die nach einigen Minuten übernimmt, verbraucht dagegen nur 0,5-1kW. Das macht sich in der Reichweite schon bemerkbar.

Hallo,
Vielen Dank für diesen
außerordentlich gut lesbaren und verständlichen "Erfahrungsbericht".

Ich würde den gesammten Text vor eine anstehende Kaufentscheidung zum BEV, zum vollelektrischen Fahrzeug stellen!

Voraussetzung ist dabei die technische Neugier nach den vorhandenen und verwendeten Komponenten im favoritisierten neuen E- Auto...

Damit könnte das eigene Umfeld/ Benutzer:innen Gewohnheiten= tatsächliche gefahrene Strecken mit dem AUTO realistisch betrachtet werden - und damit bei den Kosten in der Anschaffung deutlich viieell Geld gespart werden...

Ich habs schon mal gemacht,
danke an EGON <

Da bin ich mit meinem hälftigen Laden nach und vor der Fahrt ja ganz gut unterwegs...


"So halten Autobatterien länger"

www.welt.de/wissenschaft/article24713315...tterien-laenger.html

Zitat:
Pro und Kontra E-Auto: Was für Elektroautos spricht und was dagegen
Was sind die Vorteile, was sind die Nachteile von Elektroautos?

Soll ich als nächsten Wagen ein Elektroauto kaufen, wie steht der Vergleich zum Verbrenner? Die Frage wird heftig diskutiert. Umwelt, Reichweite, Kosten: AUTO BILD nennt alle Vor- und Nachteile von E-Autos [...]

1. Wie umweltfreundlich sind E-Autos?
2. Wie groß ist der Energiekostenvorteil beim E-Auto?
3. Freie Fahrt und freies Parken laut Gesetz
4. Welche Steuervorteile es für E-Autos gibt
5. Warum die laufende Kosten für E-Autos gering ausfallen
6. Grünes Gewissen beim E-Auto-Fahren
7. Zuverdienstmöglichkeit durch THG-Quote
8. Wegfall der Kaufprämie wirft E-Autos zurück
9. Was beim Laden und Bezahlen wichtig ist
10. Reichweite wächst und variiert je nach Verhalten
11. E-Auto-Batterien haben noch Schwächen
12. Gefahr im Verkehr durch Geräuschlosigkeit
13. E-Autos verursachen aber auch weniger Verkehrslärm
14. So stehen die Lieferzeiten von E-Autos

- www.autobild.de/artikel/elektroauto-pro-...-e-auto-1263896.html

Bei der ersten Frage wird bedauerlicherweise erneut auf die VDI-Studie Bezug genommen, die im Kern vom Institut für Kolbenmaschinen (IFKM) stammt. Wenn es nach denen ginge, würden Diesel die Luft reinigen.

Grüße, Egon

Egon schrieb:
Frunk

Ein hoffnungslos überschätzter Faktor. Natürlich ist das Vorhandensein von zusätzlichem Stauraum vorne etwas grundsätzlich Positives. Einen praktischen Nutzen hat das aber nur, wenn es mehr als ein paar Liter sind und wenn der Zugang zur Front komfortabel möglich ist.Ich antworte etwas spät, habe den Punkt erst jetzt gelesen und stelle gleich zu Beginn eine Gegenfrage:

Wo legt man das Ladekabel hin, wenn
a) der Kofferraum voll ist und man an das Fach darunter nicht rankommt
und
b) das Ladekabel nass ist, weil man im Regen laden musste
und
c) auch die hinteren Fußmatten nicht durch das Ladekabel, sondern durch die Füße von weiteren Mitfahrern belegt sind?

Nein, es geht mir kein bisschen um die Größe des zusätzlichen Stauraums, dazu muss der boot space hinten ausreichend sein, sondern um eine praktikable Unterbringung des Ladeequipments!

Bei vielen BEV-Modellen sehe ich schlichtweg keine brauchbare Unterbringungsmöglichkeit, wenn der Kofferraum für eine Urlaubsfahrt voll ist und GENAU DANN brauchen viele Leute das Ladekabel unterwegs, für die kurzen Strecken reicht die Aufladung zuhause.

Ich kann mich an keine Urlaubsfahrt mit 4 Personen erinnern, wo der Kofferraum (zumindest bei der Rückfahrt) nicht bis "Oberkante-Unterlippe" gefüllt war.

Es wird ja keiner gezwungen, den Frunk zu nutzen, aber diese 10 EUR, was dieses Plastikteil max. kostet, sollte man als Hersteller wirklich spendieren. Es braucht auch keine Motorhaube mit Dämpfer, wenn man auf einer längeren Strecke ein- bis zweimal im Abstand von 3h nachladen muss, kann man die Haube auch von Hand aufhalten, um das Kabel zu entnehmen.

eppf

Mein Ladekabel ist in einer Tasche von ca. 30x30x12 cm untergebracht, schön zusammengerollt. Die Taache hat Klettbänder, mit denen sie sich an der Seitenverkleidung des Kofferraums, an den Rückseiten der Rücksitze oder sonst, wo mit Filz ausgekleidet wurde, befestigen lässt.
Für mich ebenso simpel wie perfekt und auch bei vollem Kofferraum noch so verstaubar, dass ich rankomme.