Priusfreunde.de

Yesss! Tätärätää und einen Tusch! Glückwunsch an Egon!

Der Opel Calibra war 1989 Aerodynamikweltmeister! (Finnland wußte ich gar nicht.)

Habe mal bei Wikipedia reingeschaut!

Der 2018er Leaf ist gegenüber dem P2:

- 5 cm länger
- 6,3 cm breiter
- 4 bis 5 cm höher
- ca. 300 kg schwerer!

Das ist definitiv kein Kleinwagen! Selbst Kompaktwagen möchte ich da kaum noch sagen!

Der 2018er Leaf hat ungefähr die Breite des Golf VII, die Länge fast wie der Golf Kombi (nur 9,6 cm kürzer) und 11 cm mehr Höhe ohne die Dachreling bei einigen Golf-Modellen!

Man muss ja wohl die grössere Batterie irgendwo unterbringen.

Aber ein Kleinwagen ist er definitiv nicht. Der e-UP schon.

Jan

Ich dachte, Polo- oder Micra-Größe! Allerdings bin ich (zwar ressourcenverbrauchend) positiv überrascht!

Der rollwiderstandsbeiwert sollte nicht von der Breite oder dem Gewicht des Fahrzeugs abhängen.

Eher vom Verhältnis Reifendruck zu fahrzeuggewicht.

Laut Google : bei gleichem Druck hat der Breite weniger rollwiderstand dafür aber mehr Luftwiderstand.

Die Datenlage ist aber erstaunlich dünn.

Laut EU Verordnung 1222/2009 sie ein Reifen der Effizienzklasse A einen CR Wert von maximal 6.5kg/t haben, also 0,0065, Klasse b 0.0077
Ich komme mir verarscht vor.

Vielleicht sollen wir das auch gar nicht wissen! Wir sollen ohne zu fragen kaufen, wa man uns anbietet.

Nichts dem Sinn nach hinterfragen, bigger is better, weil mehr Umsatz, konsumieren, was uns vorgesetzt wird, ohne nachzudenken.

Der mündige Verbraucher ist eine Störgröße im freien Spiel der Wirtschaftskräfte.

Der rollwiderstandsbeiwert der Reifen wird laut Verordnung auf einem Prüfstand ermittelt, wer weiß, vielleicht gab's Reifen die auf der Straße besser waren, nun wird aber nach Prüfstand optimiert...

gcf schrieb:
....
Laut Google : bei gleichem Druck hat der Breite weniger rollwiderstand dafür aber mehr Luftwiderstand.
....
Laut EU Verordnung 1222/2009 sie ein Reifen der Effizienzklasse A einen CR Wert von maximal 6.5kg/t haben, also 0,0065, Klasse b 0.0077
....
Da können wir ja gleich einen Mittelwert für Reifen auf Asphalt aus der Tabelle im Wiki für alle Fahrzeuge nehmen. Nur die Fahrzeugmasse hätte dann noch einen Einfluss. Wäre das fair oder wahr?

Die Verordnung bezieht sich vermutlich auf einen Reifen, der in allen relevanten Richtungen vollständig rechtwinklig zum verwendeten Testbelag steht. Also ohne die Spur- und Sturzeinstellungen am Fahrwerk. Kann das so viel ausmachen?

Gleiche Werte (0,013?) überall zu nehmen ist wahrscheinlich nicht so verkehrt. Auch die Einstellungen des Dynamometers beim EPA-Test-Report (z.B.) enthalten CR und CW*A, ich habe nur noch nicht rausgefunden, wie man die Parameter A,B,C siehe Seite 4 umrechnen kann.

Habe angefangen diese Dissertation zu dem Thema durchzulesen:

Da geht es darum diesen Reifen-Prüfstand zu definieren bzw. dessen Fehler zu minimieren.

Der Prüfstand mißt tatsächlich Reifen auf glattem Stahl und der Herr geht von 20% höheren Werten auf "realem Asphalt" aus, das erklärt aber nur die Hälfte des Fehlers. ?!

Wie erwartet macht der Druck viel aus -20% bei 2,9 vs. 1,9 bar.

Überraschender ist das Ergebnis, das Reifen mit (zu) hohem Lastindex einen höheren Rollwiderstand haben, weil diese während der Fahrt nicht so warm werden !!! (z.B. abb. 3.5.1/6)

Dies führt dazu, das je nach Reifen der Rollwiderstand mit der Geschwindigkeit leicht zu oder abnehmen kann, hier war er meist bei 100kmh am niedrigsten.

Ebenfalls sehr interessant: Reifen mit wenig Profil haben einen geringeren Widerstand.

Ich rätsele noch, was ich aus der Abbildung 3.5.1/1 schließen kann, sind niedrige Höhen Breiten Verhältnisse nun generell gut oder nur anders auf dem Trommelprüfstand?

Auch niedrige Außentemperaturen spielen vor allem bei sehr kurzen Fahrten eine Rolle, wenn die Reifen nicht warm werden hat man viel höhere Widerstände.

Umrechnung der EPA-Report-Werte A [lbf],B [lbf/mph],C [lbf/mph²]:

1lbf=4,448N 1mph=1,609km

Die Werte "target" und "set" sind offenbar zu addieren.

Demnach ergibt sich:
A [N] B [N/kmh] C [N/kmh²]
target 171,29248 -0,0622769146 0,0123632346
set -53,90976 0,1571129066 0,0088308818
summe: 117,38272 0,094835992 0,0211941164

Rechnet man nun eine Kurve y=A + B*v +C*v² (v=10..220km/h)
und vergleicht diese mit der Kurve die sich aus
Fges=m*g*CR+RL*CW/2*A*v² mit m=1930kg (die EPA misst mit 200kg Zuladung) g=9,81m/s² ergibt, kommt die
beste Korrelation bei
CW*A=0,21*2,25m²
CR=0,0063 zustande.

Was durchaus plausibel ist - die Fläche eines Model S ist 2,34m² und 0,0063 ist ziemlich genau der Wert den die besten Reifen der Energieeffizienzklasse A auf Stahl (Rollenprüfstand) haben sollten.

Die EPA korrigiert das Gesamtergebnis bei allen Fahrzeugen (also die Mittelwerte des Energieverbrauches) dann mit einem Faktor 1/0,7=1,42 um irgendwie den Unterschied von Theorie und Praxis auszugleichen.
Das ist ziemlich sicher statistisch fundiert, nur schwer nachzuvollziehen, da der Faktor ja über alles geht und die Rollreibung ja bei höheren Geschwindigkeiten prozentual eher weniger ausmacht.

Nun das gleiche Spiel mit A,B,C für den EPA-Report vom Ioniq ergibt die beste Korrelation für:
m=1590kg (Testgewicht)
CR=0,0093
CW*A=0,24*2,3m²

Erstaunlich, das schreit nach weiteren Überprüfungen

Edit: Luftdichte vergessen, zahlen oben geändert, Bolt folgt.

Wunschfahrzeug für's Wochenende ausleihen und Verbrauch ermitteln! Alles andere ist und bleibt Theorie!

Im übrigen spielen noch mit:

- persönlicher Geschmack (zwar unvernünftig, steht aber wahrscheinlich an 1. Stelle!); niemand gibt über 30.000 Euro für einen vernünftigen und in der Theorie ausreichenden Gegenstand aus, wenn er ihn potthäßlich findet!
- meine Theorie vom schwächsten Glied in der Kette bei den Lademöglichkeiten
- Präferenz bzgl. Marke, Design, Komfort und Zulademöglichkeiten

Die 4. Nachkommastelle beim Rollwiderstand der (im Augenblick, nicht jedoch für die Zukunft garantierten) montierten Reifen spielt beim Autokauf - zumindest nach meiner bisherigen Erfahrung - wirklich keine Rolle

Schon klar, wenns nach dem Geschmack geht, dauert das aber noch mit der Probefahrt, leider

Hier weitere Ergebnisse aus den EPA-Dyno-Parametern:
Bolt:
CR=0,011 (bei 1760kg Testgewicht)
cw*A=0,32*2,05 (0,32 ist offiziell, also hier als gegeben angenommen, laut Internet die Fläche aber 2.4m²)

Model S 2016:
CR=0,0065 (bei 2380kg Testgewicht)
cw*A=0,21*2,34m² (0,24 ist offiziell, aber wenn die 2,34m² stimmen, stimmt das hier auch nur mit weniger cw mit dem dyno überein)

Prius3:
CR=0,0103 (bei 1530 kg Testgewicht)
cw*A=0,24*2,19m² (0,24 ist bekannt, Fläche errechnet)

Die Tesla's haben im Vergleich zu anderen Fahrzeugen ungewöhnliche Einstellungen bei "set" auf dem dyno, sehr viel niedriger und <50kmh sogar negativ, was das wohl bedeutet?

Jetzt wäre noch der zukünftige Sion interessant, der offenbar höher als breit ist. Welchen cw-Wert könnte man da annehmen? Ähnlich wie beim Bolt?

Eine erweiterte Version können wir jederzeit gerne im Download-Bereich für alle zur Verfügung stellen.

Grüße, Egon

Die EPA Rechenmodelle sind ja interessant! Da will ich mich also mal durchgraben. Aktuell kriege ich die Links aber nicht auf. Zu doof?? Die EPA-Werte sind ja bekanntlich die genauesten Ratings, von daher kann man das in unsere Tabelle so einarbeiten.

Natürlich gebe ich all jenen Recht, die hier der Meinung sind, dass man ausleihen und fahren soll. Die Tabelle vertreibt mir einfach etwas die Wartezeit, bis mein Leaf da ist. Bin gespannt, wie realistisch wir das hinkriegen. Und man kann mit der Tabelle eine Fahrzeugvorauswahl treffen

Vielen Dank für Euren Input.

@autogasprius_berlin: Ha! Der Calibra! Daran habe ich jetzt nicht gedacht. Da sieht man mal, dass Opel technisch immer schon etwas konnte, wenn die Pfennigfuchser nicht zugeschlagen haben. Egon geht wirklich als Lexikon durch Gratuliere!