Wie oben angekündigt nachgereicht mein Kommentar zum Bericht "
Von München nach Zagreb - Meine unerfreuliche Langstreckenfahrt im Elektroauto".
Der Autor demonstriert schon seit mindestens anderthalb Jahrzehnten seine innige Abneigung gegenüber alternativen Antrieben. Dabei ist er ungeheuer produktiv, hat eine ansprechende Schreibe und ist unter mehreren Pseudonymen für alle erdenklichen Medien tätig; näheres siehe
KLICK. Das soll den Autoren nicht abqualifizieren, ist aber zur Einordnung hilfreich.
In diesem Fall war der geschilderte unerfreuliche Verlauf der Testfahrt vorprogrammiert, weil der Mann - nach eigener Aussage "bekennender Elektroautoskeptiker" - völlig unüberlegt Fehler an Fehler aneinandergereiht hat. Keineswegs möchte ich Absicht unterstellen, eher geht es in Richtung
Selbsterfüllende Prophezeiung. Seitens des Fahrers ist absolut keine Bereitschaft zu erkennen, sich vorab auch nur ein bisschen zu informieren, sich mit der Thematik zu befassen oder sich auf die Gegebenheiten einzulassen.
Zitat:
berechnet der Bordcomputer vor der Abfahrt nach Kroatien bei fast vollem Akku einen Aktionsradius von gerade mal 338 Kilometern.
Mit 84 Kilowattstunden an Bord? Dann wurde das Auto vorher flott gefahren.
Wo nur den Akku in München vollmachen?
Ja, gute Frage. Wo gibt es in einer mittelalterlichen Stadt wie München Strom? Das wird natürlich schwierig, die haben dort sicher noch Gaslampen.
Wer davon nicht überzeugt ist, kann eine öffentliche Ladesäule in Betracht ziehen. Davon gibt es in München überreichlich, überall in der Stadt, auch in den Außenbezirken. Hinzu kommen jede Menge weitere auf Parkplätzen und in Parkhäusern von Bau- und Supermärkten.
Selbst wenn der Gastgeber eine Wallbox in der Garage hätte, würde die Nacht nicht reichen, um die Batterie komplett zu füllen
Entschuldigung, aber das ist einfach kompletter Unfug. Was soll das denn für eine Wallbox sein? Einphasig? Das ist dann elektrisch nichts anderes als eine Schuko-Dose und ja, an einer Haushaltssteckdose würde es ziemlich lange dauern.
Doch selbst an einer kleinen 11 kW-Wallbox sind am nächsten Morgen 100 Kilowattstunden in der Batterie. So groß ist der Akku im Taycan gar nicht und leer war er sicher auch nicht.
Also geht es am Abend zu einer halbwegs schnellen Ladesäule – 15 Kilometer hin, 15 Kilometer zurück, dazwischen 90 Minuten Laden.
Auch das ist einfach Unsinn, sorry. München ist voller 22 kW-Ladesäulen, überall. Meist sind es 2 oder 4 Ladepunkte an einem Standort. Man muss keine 30 Kilometer fahren, um eine zu finden.
Weil nach spätestens vier Stunden an der Station eine Strafgebühr fällig wird, kann ich den Wagen nicht mal über Nacht stehen lassen, sondern muss ihn wieder heimnehmen.
Hrrrz.
Erstens: Selbst wenn der Taycan-Akku nahezu leer gewesen wäre, hätte der Ladevorgang keine 4 Stunden benötigt.
Zweitens: Öffentliche Ladepunkte sind nicht dafür gedacht, dass sie über Nacht von einem einzelnen Fahrzeug dauerbelegt werden. In München gibt es aber derart viele, dass etliche dafür per Beschilderung freigegeben sind. Ab einer bestimmten Uhrzeit ist dort das Parkzeitlimit aufgehoben. Kommt man erst später, darf das Auto bis zum nächsten Morgen angesaftet stehen bleiben.
so verliere ich einen Großteil des Abends.
Aber nur, wenn man sich in jeder Hinsicht doof anstellt. Sorry, wenn ich das so hart formulieren muss; es ist nichts Persönliches.
150, 160, ja sogar 190 km/h – das ist für Vielfahrer entspanntes Dahingleiten.
Ich bin doch recht optimistisch, dass diese Denke nach und nach aussterben wird. Das berührt aber ein anderes Thema, auf das ich hier nicht näher eingehen möchte, weil es originär nichts mit E-Mobilität zu tun hat.
Und welcher Porschefahrer gibt sich schon mit 120 Sachen zufrieden?
Ich habe mehrere im Kollegen- und Verwandtenkreis. Die neigen eher nicht dazu, die Fahrleistungen ihrer Autos auszunutzen. Sie schätzen deren Überholprestige und Fahrgefühl, aber sie liefern sich damit keine Rennen. Auch auf der Autobahn treffe ich auffallend selten Porsche mit Lichthupe oder kritikwürdigem Fahrstil; im Gegensatz zu einigen anderen Fabrikaten. Weder das eine noch das andere sollte man verallgemeinern, die gegenteilige Unterstellung aber auch nicht.
Viel gleichmäßiger und damit effizienter kann man ein Elektroauto kaum fahren. Kein Wunder, dass sich der Verbrauch bald beim Normwert von 25,4 kWh auf 100 Kilometern einpendelt.
Beim geschilderten Fahrstil ist das arg viel, auch für dieses wohl eher nicht auf Sparsamkeit getrimmte Auto. Da aber die zuvor schnell gefahrenen Etappen auf den deutschen Autobahnen im Schnitt enthalten sind, kann das schon stimmen.
weil die Hypercharger längst nicht an jeder Ausfahrt, geschweige denn an jeder Raststätte stehen,
Das trifft zu.
Weil der besetzt ist
Wenn es so war, dann ist das ein berechtigter Kritikpunkt. Schnelllader entlang der Autobahnen sollten mehr als ein oder zwei Autos zeitgleich verkraften. Tesla hat das gleich von Anfang an richtig gemacht und danach immer weiter ausgebaut - nicht nur in der Fläche, sondern auch die Anzahl der Ladepunkte an vielen der bereits bestehenden Standorte.
Erstens, dass eine freie Säule nichts nützt, wenn sie sich nicht freischalten lässt. Und nur weil das Porsche-Navi sie kennt, heißt das noch lange nicht, dass dort auch die »Porsche Charging«-Karte funktioniert.
Das ist dann aber ein spezifisches "Porsche Charging"-Problem.
Wie Porsche später wissen lässt, verwenden einzelne Ladesäulen ein veraltetes Sicherheitsprofil und lassen sich nur über die App bedienen. [...] In Unkenntnis über diesen Umstand
Jetzt können sich "Porsche Charging" und der Ladesäulen-Betreiber gegenseitig den schwarzen Peter zuschieben. Viel sinnvoller wäre es aber gewesen, die App zu verwenden, mit der die Freischaltung geklappt hätte. Ich sehe nicht die alleinige, so aber doch die Hauptschuld erneut beim uninformierten Fahrer.
Dann lernen wir eine zweite Lektion: Es fließt eigentlich nie so viel Strom wie versprochen, die vom Navi in Aussicht gestellten 160 kW sind nicht zu bekommen. Schon zu Beginn des Boxenstopps sind es kaum 100 kW und von Minute zu Minute wird es weniger.
Das liegt daran, dass die Hersteller immer nur werbewirksam die Peak-Leistung angegeben. Die aber wird oft nur kurz erreicht oder gehalten. Sie ändert sich in Abhängigkeit von der Leistungsfähigkeit des Ladepunkts, der vom Hersteller hinterlegten Ladekurve, dem beim Laden zunehmenden Ladestand (SOC) des Akkus und dessen Temperatur.
Porsche erklärte später, andere Säulen auf dem Parkplatz wären womöglich schneller gewesen, doch bei uns hatten die komplett den Dienst versagt.
Merkwürdige Erklärung. Aber zugegeben: Wer tatsächlich erwartet, über den gesamten Ladevorgang hinweg eine gleichbleibende Ladeleistung in Höhe der Herstellerangabe zu erhalten, wird zwangsläufig enttäuscht werden. Das gibt es nicht mal bei Tesla.
Die Lehre daraus: Wer es eilig hat, lädt lieber öfter und nie voll
Richtig ist, dass die Ladeleistung aller E-Autos bei steigendem SOC (und damit zunehmender Spannung des Akkupacks) immer stärker abfällt. Je nach Modell und Ladekurve kann es sinnvoll sein, nur bis 60, 70, 80, 90 Prozent zu laden. Für die Akkugesundheit ist das ohnehin besser, auch wenn man auf Langstrecke darauf meist wenig Rücksicht nimmt.
So lässt sich das Alpenpanorama nicht genießen
Ich sehe das zwar anders, habe aber trotzdem Verständnis für diese Sichtweise. Im Normalfall lädt man zu Hause und morgens ist das Auto voll, womit Laden eher ein Nicht-Thema ist. Aber unterwegs auf Langstrecke ist das etwas ganz anderes.
Zeit, die ich mir mit Essen oder Einkaufen hätte vertreiben können, sitze ich im Auto ab.
Kein E-Auto-Fahrer wartet auf Langstrecke darauf, dass der Akku voll wird. Man kombiniert das mit ohnehin fälligen Pausen oder nutzt die Zeit anderweitig sinnvoll. Wenn es ausnahmsweise gar keinen anderen Grund zum Anhalten gibt als Strombedarf, lädt man nur, bis die Ladeleistung stark abzufallen beginnt. So geht es möglichst schnell weiter.
Porsche zähle in dieser Disziplin nicht zu den besten Herstellern [...] Dabei sollte ein Update eigentlich Besserung bringen.
Das kann ich nicht beurteilen. Gibt es tatsächlich Optimierungsbedarf, wird Porsche früher oder später nachbessern.
Nach und nach kommen E-Autofahrer mit solchen Unwägbarkeiten vermutlich besser klar. Und doch bleibt das Tanken ein wesentlicher Unterschied zum Verbrenner. [...] nur mit der richtigen Ladestrategie kann ich die Schnelllader vernünftig nutzen.
Ganz so ist es nicht, aber man tut sich leichter, wenn man ein paar Gedanken investiert. Ich empfinde das nicht als Problem. Wer aber ein Ausnahme-Fahrprofil hat und ständig oder gar täglich richtig lange Strecken fährt, ist womöglich mit einem Verbrenner besser bedient.
Solche Fragen werden verdrängt von der Unsicherheit, wann und wo wir wie lange laden sollen.
Nur wenn man gedankenlos aufs Geratewohl ins Ausland fährt. Strom zu bekommen ist zwar sehr viel weniger problematisch als wenn man beispielsweise auf CNG oder ROZ98 angewiesen ist, aber ein brauchbares Ladepunkt-Verzeichnis sollte man schon dabei haben. Auch ist es von Vorteil, wenn man an einem Fernziel über Nacht laden und deshalb ziemlich leer dort ankommen kann.
Alles in allem: So hätte es wirklich nicht laufen müssen. Nachdem es nun aber passiert ist, sollte es nicht dem Rest der Welt als abschreckendes Beispiel, sondern dem Autoren als Anleitung zum Bessermachen beim nächsten Mal dienen.
Grüße, Egon
Weitere Autos: 2 Prius 2
