Priusfreunde.de

Mal was zum Lachen: hier ist ein Diagramm von der Patentanmeldung des GM Voltec-Getriebes.

gm-volt.com/2010/09/27/gm-patent-applica...-volts-transmission/

Die Amis haben es mal wieder geschafft aus einem eigentlich sehr einfachen Konzept (serieller Hybrid, Verbrennungsmotor->Generator->Motor(en) eine rube-goldberg-Maschine zu machen. Nebenbei haben sie eines der größten Vorteile des Serienhybrid, nämlich daß der Verbrennungsmotor mechanisch komplett vom Antrieb getrennt ist, zunichte gemacht.

Wo der Prius ganz ohne eine Kupplung oder sonstige schleifende Teile auskommt, hat das Voltec-Getriebe sage und schreibe 3! Kupplungen. Dazu noch zig verschiedene Betriebsmodi. Schwer, kompliziert, wartungsanfällig. Und nur 4 Plätze, was bei einem 1600kg-Auto für 40000€ schon eine Zumutung ist.

Ich hatte ja sehr große Hoffnungen in den Volt. Aber so werde ich wohl wenn ich meinen jetzigen Prius 300000km gefahren habe (momentan 115000km) einen gebrauchten Prius-Van kaufen.

rklaehn schrieb:
Mal was zum Lachen: hier ist ein Diagramm von der Patentanmeldung des GM Voltec-Getriebes.

gm-volt.com/2010/09/27/gm-patent-applica...-volts-transmission/

Ist doch eigentlich ganz nett, sieht stark nach Prius aus


Die Amis haben es mal wieder geschafft aus einem eigentlich sehr einfachen Konzept (serieller Hybrid, Verbrennungsmotor->Generator->Motor(en)
Ist halt auch ein recht ineffizientes Konzept, deswegen finde ich das gar nicht schlecht, was die machen. Die Bezeichnung als "Elektroauto", mit der gerne mal geworben wurde ist natürlich schon etwa lachhaft, wenn man sich das ansieht...

Nebenbei haben sie eines der größten Vorteile des Serienhybrid, nämlich daß der Verbrennungsmotor mechanisch komplett vom Antrieb getrennt ist, zunichte gemacht.
Bringt ja nicht viel, außer ständig höhere Energieverluste und eine Menge Abwärme...

Schwer, kompliziert, wartungsanfällig.
Solche Kupplungen hat man auch in jedem Automatikgetriebe oder in den Lexus-Hybriden. Wartung brauchen die eher nicht.

Und nur 4 Plätze, was bei einem 1600kg-Auto für 40000€ schon eine Zumutung ist.
Naja, also das Preis-Leistungsverhältnis ist schon etwas erschreckend...

Beim Volt war ich eh auf Elektroauto eingestellt. Jetzt wirds doch nichts anderes als ein PlugIn-Hybrid. Tragisch.

Ich finde die Idee des range-extenders eigentlich sehr gut.

Dieses führt dazu, dass mit ein und demselben Auto sowohl die elektrisch gefahreren Kurzstrecken (die Batteriereichweite ist erstaunlich) als auch die immer geforderte Langstrecke gefahren werden können, ohne dass eine komplett neue Infrastruktur (Batteriewechselstationen o.ä.) errichtet werden muss.

Der Preis ist erschreckend hoch für Otto-Normalverdiener, aber wenn ich mir anschaue, wieviele Fahrzeuge der oberen Mittelklasse herumfahren, die mindestens genauso teuer sind, dann bin ich zuversichtlich, dass sich einige Abnehmer finden lassen.

Dass die Batterien im Laufe der Zeit günstiger werden, ist für mich Fakt und keine Hoffnung.

tobistenzel schrieb:
rklaehn schrieb:
Mal was zum Lachen: hier ist ein Diagramm von der Patentanmeldung des GM Voltec-Getriebes.

gm-volt.com/2010/09/27/gm-patent-applica...-volts-transmission/

Ist doch eigentlich ganz nett, sieht stark nach Prius aus


Eben. Genauer gesagt ist es sehr ähnlich wie ein sehr altes Patent für ein Hybridgetriebe von TRW (amerikanischer Rüstungskonzern).

priuschat.com/forums/chevrolet-volt/8557...ain-patent-info.html

Nur hätte ich 10 Jahre nach dem Erscheinen des ersten Hybrids etwas mehr erwartet. Zumal das Ding ja als serieller Hybrid angekündigt war.

Die Amis haben es mal wieder geschafft aus einem eigentlich sehr einfachen Konzept (serieller Hybrid, Verbrennungsmotor->Generator->Motor(en)
Ist halt auch ein recht ineffizientes Konzept, deswegen finde ich das gar nicht schlecht, was die machen. Die Bezeichnung als "Elektroauto", mit der gerne mal geworben wurde ist natürlich schon etwa lachhaft, wenn man sich das ansieht...

Eben. Ich hätte mir ein waschechtes Elektroauto gewünscht was mit einem (von mir aus auch etwas ineffizienterem) komplett entkoppelten Range-Extender ausgestattet ist damit man nicht irgendwo liegenbleiben kann.

Nebenbei haben sie eines der größten Vorteile des Serienhybrid, nämlich daß der Verbrennungsmotor mechanisch komplett vom Antrieb getrennt ist, zunichte gemacht.
Bringt ja nicht viel, außer ständig höhere Energieverluste und eine Menge Abwärme...

Wenn man davon ausgeht daß man den Range Extender ständig benutzt ist eine mechanische Kopplung sinnvoll. Aber wenn man davon ausgeht daß 95% der Kilometer mit den Akkus gefahren werden macht es IMHO Sinn den Range Extender komplett zu entkoppeln und möglichst klein und leicht zu bauen, auch wenn das möglicherweise auf Kosten der Effizienz geht.

Und diese Möglichkeit hat GM sich mit dem Voltec-Getriebe verbaut, weil der Motor weiterhin nicht nur Stom sondern auch Drehmoment liefern muß.

Und 3 Kupplungen sind auf jeden Fall wartungsanfälliger als gar keine Kupplung, egal wie wartungarm moderne Kupplungen sein mögen

Sangatsu schrieb:
Ich finde die Idee des range-extenders eigentlich sehr gut.

Dieses führt dazu, dass mit ein und demselben Auto sowohl die elektrisch gefahreren Kurzstrecken (die Batteriereichweite ist erstaunlich) als auch die immer geforderte Langstrecke gefahren werden können, ohne dass eine komplett neue Infrastruktur (Batteriewechselstationen o.ä.) errichtet werden muss.
Ich finde die Idee auch gut. Deswegen finde ich es ja so schade daß GM das Konzept so verbockt hat.

Ein Range Extender sollte ein komplett mechanisch entkoppelter, möglichst leichter Generator sein. Sobald man einen Verbrennungsmotor nur als Generator verwendet kann man ihn komplett anders konzipieren. Beim Prius ist es ja schon so daß es einem der Elektromotor erlaubt den effizienteren Atkinson-Zyklus zu verwenden obwohl dieser bei geringen Drehzahlen kein gutes Drehmoment liefert.

Wenn man überhaupt kein Drehmoment mehr bräuchte könnte man ganz andere Konzepte für den Generatorteil verwenden: Freikolbenmotoren, Turbinen, Stirlingmotoren, Wankelmotoren, Brennstoffzellen... Dadurch daß der Generator eine komplett entkoppelte Komponente ist hätte man eine enorme Freiheit.

Wie wäre es zum Beispiel für den Anfang mit einem leichten, kleinen aber sehr hochtourigen Motorradmotor? Die sind zwar nicht so langlebig wie normale Auto-Verbrennungsmotoren. Aber wenn man davon ausgeht daß der Range-Extender nur in Ausnahmefällen verwendet wird würde es immer noch für ein Autoleben reichen.

Hier mal ein Beispiel was bei Motorradmotoren heute möglich ist: http://www.ilmor.co.uk/motogp.php.


Dass die Batterien im Laufe der Zeit günstiger werden, ist für mich Fakt und keine Hoffnung.

Klar. Ist alles eine Frage der Massenproduktion. Und auch der angebliche Lithiummangel ist kein Problem. Bis jetzt hat einfach niemand Lithium in den Mengen gebraucht.

Hallo,

Auf die Gefahr hin, dass ich das alles total falsch verstanden habe...

Aber der Range-Extender ist doch komplett vom Antrieb entkoppelt..

Im Elektrobetrieb ist C1 geschlossen, C2 ist offen und C3 ebenfalls geschlossen.

Damit kann der Range-Extender "Engine (12) in aller Ruhe den Akku über den Generator M/G A (80) laden.

Der Elektromotor M/G A (82) triebt in der Zeit das Fahrzeug an.

Das ist für mich serieller Betrieb.. der Verbrenner kann seine Drehzahl frei bestimmen und er erzeugt jeweils nur Strom über den Generator.

Das da jetzt noch ein effizienterer Modus dazugekommen ist, kann doch jedem Fahrer nur recht sein.. oder warum ist es jetzt auf einmal ein Nachteil, dass man - wenn die Batterie nun leer ist - die Achse direkt über den Verbrenner antreiben kann?

Es regt sich doch jetzt schon jeder über den Verbrauch im range-extender-Modus auf.. der wäre ja NOCH schlechter, wenn das im reinen seriellen Modus gemacht worden wäre.

Wobei... mich wundert es schon, dass so ein Patent bei einen bestehenden Prius-Patent durchkommt... Wenn man die Kupplungen weglässt, ist es fast 1:1 ein Prius-Getriebe.. aber egal.. Konkurrenz belebt das Geschäft

ciao

Florian