Priusfreunde.de

Sehr interessant, Danke! Das scheint aber leider zu bestätigen, was ich befürchte: Wenn Sub1 und Sub2 leer sind, dann sind sie eben leer. Die Main-Batterie nicht, die steht dem Hybrid-System in gewohnter Weise zur Verfügung. Die beiden Sub-Batterien werden nach 15 Kilometern aber nur noch als nutzloser Ballast durch die Gegend gefahren. In meinen Augen kein gutes Konzept.

Grüße, Egon

Egon schrieb:
Sehr interessant, Danke! Das scheint aber leider zu bestätigen, was ich befürchte: Wenn Sub1 und Sub2 leer sind, dann sind sie eben leer. Die Main-Batterie nicht, die steht dem Hybrid-System in gewohnter Weise zur Verfügung. Die beiden Sub-Batterien werden nach 15 Kilometern aber nur noch als nutzloser Ballast durch die Gegend gefahren. In meinen Augen kein gutes Konzept.

Grüße, Egon

Ich vermute mal, dass so die Sub Batterien geschont werden sollen. Dafür haben diese ein größeres zulässiges Ladefenster.

Für die angegebenen 20km sind ca. 3kWh nötig. Bei den nominalen 5,2kWh wäre das ein Ladefenster von ca. 60%. Im normalen Prius sind es nur 40%.

Wenn dem so ist finde ich das ziemlich Clever.

Egon schrieb:

In meinen Augen kein gutes Konzept.

Grüße, Egon

Das kommt auf den Einsatzbereich an. Laut Toyota fahren 80% der Autos weniger als 20km täglich, da macht das Sinn.
Deshalb ist der Plug-in ein zusätzliches Angebot, an die Prius-Fahrer, die überwiegend im Stadt-nahen Bereich und kurzen Strecken unterwegs sind.

Für mich wäre er ideal. 25 km ins Büro, davon ca. 15 km Stadtautobahn mit Tempo 80 bzw. 100. Im Parkhaus im Büro gibt es sogar eine kostenlose Solar-"Tankstelle", mit der ich "voll geladen" die Heimfahrt antreten könnte.

Thorsten

Hallo!

Man muss es schon einsatzbezogen betrachten. Wer gestern (So, 11.07.2010) auf Vox das Automagazin "Auto mobil" gesehen hat, der weiß (falls nicht schon Vorkenntnisse da waren) mittlerweile, dass eine ganze Reihe alter Autos auf E-Motor und Batteriebetrieb umgerüstet werden. Im Bericht war z.B. ein alter Käfer zu sehen, außerdem ein alter Porsche und ein Citroen DS (alte Generation).

Alle Fahrer dieser Fahrzeuge fahren (sofern sie das Fahrzeug zu mehr als Spaß benutzen) Strecken < 20 km zur Arbeit und zurück. Dort angekommen wird jeweils nachgeladen. Die Fahrleistungen sind besser als mit den klassischen Verbrennungsmotoren. An vielen Stellen wurde einfach Gewicht gespart, außerdem kann man sich noch Carbonteile holen.

Einziger Nachteil (natürlich): Der Preis! Satte ca. 50000 Euro für eine DS, das ist schon heftig!

Auf der anderen Seite kostet der gefahrene Km nur noch Bruchteile eines Cent! Angeblich kann man mit 75 Cent 100 km fahren (halte ich für übertrieben, aber sei es drum).

Für mich persönlich lohnt ein Plug-In dann aber derzeit auch nicht. Problem: Ich fahre (ab und zu) Stellen ab, die ein laaaanges Gefälle bieten. Da ist die Batterie auch ohne "B" schnell voll. Leider. Ein gutes Stück kann ich nicht mehr nutzen, oft schaltet der ICE auf "Energievernichtung" zum Schutz der Batterie. Hier wäre eine Lademöglichkeit der zusätzlichen Kapazität an Batterien eine tolle Sache. Schade, dass das wohl nicht gehen wird. Ansonsten fahre ich häufig Strecken über 200 km am Stück. Für 10 % elektrischen Anteil finde ich wird es sich nicht rechnen. Auch wenn die Kwh billig ist, der Staat wird langfristig einen Weg finden, die Fahrzeuge entsprechend zu besteuern. Ihr glaubt ja nicht, dass der Staat auf Milliardeneinnahmen aus Mineralölsteuern einfach so verzichtet - der Umwelt zuliebe??? Sicher nicht! Bleibt abzuwarten, wie das umgesetzt werden wird. Hier wird vielleicht eine Erweiterung des Mautsystems folgen. Dann kann man alle Arten gleichermaßen zur Kasse bitten. Fahr doch womit Du willst - Du fährst auf meiner Straße (aus Sicht des Staates).

Für wen rechnet Plug-In sich denn dann? Nun, ein Nachbar hatte vor wenigen Wochen einen Unfall mit seinem Twike. Das Twike ist total hin, die Unfallgegnerin hat ihn einfach übersehen. Er fährt zur Arbeit 16 km, meist Stadt mit etwas Überland, keine BAB. Für Ihn wäre das sicher toll. Endlich ein vollwertiges (weniger übersehbares und ungemein sichereres) Auto mit vernünftiger Heizung im Winter und Klima im Sommer. Außerdem billiger als ein Twike. Auch wenn es für Twike am Ende schade ist, aber hier finde ich den Plug-In echt eine super Sache. Und man kann auch mal damit in den kurzen Urlaub fahren mit der kleinen Familie (zumindest mal für 2 Tage). Mit dem Twike absolut nicht drin!

Grüße
NCC

Ich fühle mich missverstanden. Selbstverständlich ist es ein gutes Konzept, rein elektrisch fahren zu können, und auch an der Reichweite habe ich grundsätzlich nichts auszusetzen. Das wird in der Tat für viele schon reichen.

Kein gutes Konzept ist es aber, dafür fette Zusatzakkus zu montieren und diese nicht - wie die Hauptbatterie - ins Hybridsystem zu integrieren. Wenn sie leer sind, muss man sie dann nämlich als sinnlosen Ballast mit sich herumfahren, bis man wieder mal an eine Steckdose kommt, denn anders lassen sie sich nicht mehr laden. Das ist mein Kritikpunkt, nicht das elektrische Fahren an sich, die Art der Akku-Schonung oder die 15 Kilometer E-Reichweite.

Selbst wenn letztere dem persönlichen Fahrprofil entspricht, stellt sich bei diesem Konzept die Frage, ob man für derart kurze Strecken anderthalb Tonnen Prius nebst Verbrenner und komplettem Hybrid-System in der Gegend herumfahren muss. Reichen die 15 km aber nicht, dann ist die Frage, wozu man ab Ende der E-Reichweite völlig ungenutzte Akkus mit sich herumfahren muss.

Das ist also in meinen Augen einfach noch nicht zu Ende gedacht - wenn es denn so kommt. Ich hoffe immer noch, dass es in der Serie anders gelöst wird.

Grüße, Egon

Egon schrieb:

Selbst wenn letztere dem persönlichen Fahrprofil entspricht, stellt sich bei diesem Konzept die Frage, ob man für derart kurze Strecken anderthalb Tonnen Prius nebst Verbrenner und komplettem Hybrid-System in der Gegend herumfahren muss. Reichen die 15 km aber nicht, dann ist die Frage, wozu man ab Ende der E-Reichweite völlig ungenutzte Akkus mit sich herumfahren muss.
Zumal das Mehrgewicht an Batterien zusätzlich zu beschleunigen ist und damit den Benzinverbrauch erhöhen wird. Außerdem reduzieren die Zusatzbatterien den nutzbaren Kofferraum: kein Zusatzfach mehr unterm Boden und eine Stufe im Kofferraum.

Hi,
sehr interessant, was hier alles geschrieben wird. Ich will den Ergebnissen unseres zukünftigen elektrischen (teilelektrischen, PlugIN) Fahrens nicht allzu weit vorgreifen (und damit womöglich voll daneben), aber nur mal auf den PlugIn bezogen versuche ich krampfhaft, aber irgendwie vergeblich, Vorteile zu erkennen.

Was wären FÜR MICH (für mein druchaus gehäuftes relatives Kurzstreckenfahrprofil meist so bis 35 km, oft aber auch nur bis allerdings bergige 10 km + retour incl oft erheblicher Transportlasten/Einkäufe usw) Vorteile rein elektrischen Fahrens:

A)
Kaltstartverschleiß Verbrenner auf häufigen Krustrecken/sowie der allgemeine Komfort des elektr. Fahrens:
Verschleißbezogen bliebe der Verbrenner aus auf Kurzstrecken bis/um die 15 km. Man sagt, ein Kaltstart eines Otto-/Dieselmotors hat den gleichen Verscheiß wie 300 km Autobahnfahrt bei Betriebstemperaturen (weil zum Kaltstartzeitpunkt die inneren Passungen im Motor nicht stimmen aus Gründen der Materialausdehnung und weil im kalten Zustand teils und an verschiedenen Motorinnenstellen ölthermisch bedingt nur Not- oder Mangelschmierung vorliegt). Das kann man auf dem gesamten Kurzstreckenbetrieb und die ersten 10-15 km merh oder weniger so sehen. Und beim rein elektrischen Fahren fiele dieser sehr hohe Motorverschleiß (und der hohe Kurzstreckenverbrauch) im gesamten Kurzstreckenbetrieb weg.) Und einen Komfortvorteil hat das rein elektrische Fahren auch noch irgendwie.

Die Frage ist nur, ob beim PlugIn innerhalb der Kurzstrecke der Verbrenner tatsächlich auch aus bleibt. Denn wenn das Getriebe so bleibt beim PlugIn wie beim derzeitigen Prius (und es heisst, dem sei so), muß der Verbrenner größer 79 kmh mitlaufen, um den MG 1 zu schützen, so ich das richtig verstanden habe. Also fielen für mich diese genannten Vorteile weg.

B )
PlugIn-Verbrauchsvorteil/Fahrtkosten
Die Frage ist doch, warum diese ganze gesellschaftliche Entwicklung hin zum Elektrobetrieb. Wie es heißt, soll es um die Schadstoff- Emissionen und das ausgehende Mineralöl gehen. Dahinter stehen aber immer gleich auch die Kostenseite pro gefahrenem km. Und um die geht es mir auch beim PlugIn, wenn ich eine persönliche Überlegung zu dessen Anschaffung betreiben würde. Und da kann ich nun mal keinen „“wirklichen““ Vorteil erkennen. Das ist es für mich.
Was derzeit diesbezüglich alles so herumgeistert. Quasi kostenloser Solarstrom, spottbilligste elektrische kWh-Kosten je km und und, billigster Nachstrom. Ich glaube noch nicht einmal, dass das je die Zukunft wäre/ist und beziehe mich bei all dem lieber auf die Verhältnisse, die JETZT bzw in ein zwei Jahren vorliegen, wenn der PlugIn kommt/da ist und da ist die kWh eh schon recht teuer.

Und deshalb kann ich zum PlugIn dergestalt keinen Vorteil erkennen, dass es kostenmäßig für diese möglichen rein elektrischen ersten 15 km relativ egal ist, falls keine anderen Vorteile noch dazu kommen, ob ich nun als Näherungsbeispiel 3-4 € für Stromnachladung oder 5 € für Benzingeld bezahle pro 100 km.
Zumal dann tatsächlich die statt 45 kg ca 100 bis 150 kg mitgeschleppte Batteriemasse allzeit beschleunigt, abgebremst und durch jedes Schlagloch gefedert und stopßgedämpft und auch noch zu Lasten Kofferraum da hinten untergebracht werden und kapitalverzinsungsmäßig angeschafft sein will.

Da gibt es ja einen Thread, Toyota steigt bei Tesla ein usw. Wenn wir es eh noch erleben werden (vom bisher reinen Wunschdenken zum dafür notwendigen Batteriefortschritt her) , dann zeigt das wohl eher den Weg auf, den das künftige rein elektrischen Fahren wohl auch noch mit sich bringt. Vom Konzept her soll es ja dann so ablaufen wie derzeit beim Benzintanken. Sprich jedes Kfz fährt bei Traktionsbatterie leer an eine Tankstelle und bekommt da von Gabestaplerautomaten innerhalb von Minuten den Batteriesatz automatisch gegen einen vollen gewechselt. Gegen Kostenerstattung. Und die tatsächlichen Kosten des künftigen elektrischen Fahrens werden so oder so ERHEBLICH sein, angefangen beim PlugIn (von derzeit nur noch für eine begrenzte Zeit wohl vorhandenen serh günstigen Übergangsbedingungen, bis sie uns an dieser neuen Nadel dran haben, mal abgesehen).

Und da die Batterie dann DIE Komponente ist, die bei gigantischen Entwicklungs- und Materialkosten die überwiegenden Kosten des ganzen individuellen Autofahrens bestimmen wird, ist sie von uns allen nur noch geleast (weil keiner sie wirtschaftlich gesehen bezahlen kann für längere Streckengrößen) und die Betriebsladung realisieren sich dann eh nicht mehr überwiegend individuell sondern geht zugunsten unbegrenzter Reichweite dann an den Tankstellen vonstatten und die Batt.-Leasingkosten sind in den Ladekosten enthalten.
Und in diesem Sinne ist es wohl auch noch lange nicht raus, WER dann dass maßgebliche Haupt (-Kosten)-segment des Individualvehikels, nämlich die Batterie, produziert, liefert oder verleast. Sprich ob das die derzeitigen herkömmliche Autoproduzenten überhaupt noch sind oder sich dann die Batterieproduzenten das Kommando (und das Geschäft) längst unter den Nagel gerissen haben und die herkömmlichen Autoproduzenten dann nur noch das gebogene Blech rund um die Batterie zuliefern. Die Anfänge von diesem Kräfte-Spiel ist wohl oben Toyota-Tesla und PlugIn und Co nur ein Übergang für nur wenige Jahre hin zu dieser skizzierten Batteriefahrten-Zukunft.
Grüsse

Jeder km mehr,der elektrisch gefahren werden kann, ist ein Gewinn. 20 km Reichweite im E-Modus finde ich schon sehr gut. Natürlich wäre eine weitere Reichweite besser, aber es ist immer eine Gewichts- und Kosten-Frage und Strom ist ja auch nicht gratis.
Man kann sich ja auch ein Elektro-Aoto kaufen, aber ich finde die Hybrid-Lösung wesentlich besser, denn bei der Stromspeicherung ist noch kein großer Durchbruch in Sicht.
Mit dem P3 schaffe ich doch bis zu 1000 km pro Tank.
Gruß
Wolfgang

Egon ich versteh deine Sorge nicht.

Versteh mich nicht falsch aber wo möchtest du denn
die kompletten 20 Km reine elektrische Fahrt wieder
"zurück-rekuperieren"? Das ist ansich garnicht möglich.

Wenn man dann noch bedenkt das man beim beschleunigen
immer wieder den "Boost" der rekuperierten Energie im
Akku verwenden möchte (was ja der eigentliche Sinn des
Hybriden ist).

Der Prius PlugIn ist eben immernoch ein Hybrid.
Was du dir wünscht ist das von Colorado beschriebene.
Ein e-Auto mit viel Reichweite und kurzer Ladezeit.

Ich denke das werden wir auch alle früher oder später
bekommen. Aber das wird nicht durch Akkus sondern durch
Brennstoffzellen realisiert.

edit: Ich finde die Idee des Prius PlugIn gut. Aber kaum
jemand der das volle Potenzial des Autos nutzen kann
hat eine Garage mit Stromanschluß. Welcher Großstädter hat
soetwas? Also taugt es für mich zumindest auch nicht und das
obwohl ich mit der elektrischen Reichweite des PlugIn
zur Arbeit und zurück fahren könnte.

Gruß Robert

te_chnix schrieb:Egon ich versteh deine Sorge nicht.
Ich habe keine. Ich halte es nur für ein schlechtes Konzept, schwere Akkus in einen Prius zu bauen und diese dann nicht ins Hybrid-System zu integrieren.
wo möchtest du denn die kompletten 20 Km reine elektrische Fahrt wieder "zurück-rekuperieren"?
Eher gar nicht, obwohl, auf langen Strecken...?! Aber darum geht es nicht. In jedem Fall ist ein Mehr an nutzbarer Hybrid-Akku-Kapazität sinnvoller als Akkus, die auf längeren Strecken leer herumgefahren werden, weil man sie nur an Steckdosen aufladen kann. Damit habe ich sehr elegant die Nachteile eines E-Mobils mit den Nachteilen eines Vollhybriden verbunden. Where is the beef?

Was du dir wünscht ist das von Colorado beschriebene.
Ein e-Auto mit viel Reichweite und kurzer Ladezeit.
Aber Nein, keineswegs, das ist doch ein Hybrid-PlugIn, an den stelle ich solche Anforderungen nicht. Ich habe auch an der E-Reichweite nichts auszusetzen. Aber ich finde das Grundkonzept nicht stimmig, denn:

- Langstrecken-Fahrprofil: Wem die 15 km in der Regel nicht ausreichen, der fährt jeden Tag ein beachtliches Zusatzgewicht sinnlos mit sich herum.
- Kurzstrecken-Fahrprofil: Wem die 15 km in der Regel ausreichen, der fährt jeden Tag anderthalb Tonnen Auto mit Langstreckentechnik spazieren.

Das ist worst of both worlds und IMHO einfach nicht zu Ende gedacht.

Grüße, Egon

Wie wäre es in dem Falle mit einer eingebauten Batterie für alle Tage und einer Zusatzbatterie für Langstrecken die nur bei Bedarf eingebaut (und gemietet) wird?

Sonst bleibt nur entweder Range-Extender oder elektrifizierte Straßen, was sicher auch nicht das schlechteste wäre.

Das man zusätzliches Gewicht mit sich rum fährt ist ja klar
bei der erhöhten Kapazität. Das wäre ja auch dann so wenn
sich diese Kapazität rekuperativ laden lassen würde.

Nur läd man halt nie so viel nach...eben gerade weil
die Energie ja gleich wieder verwendet werden soll.
Dazu ist das System doch gebaut worden.
Es soll nicht unmengen Energie gespeichert werden sondern
die Energie die beim Bremsen in Abwärme vernichtet werden
würde sofort wieder beim nächsten Druck aufs Gaspedal
in Vortrieb umzuwandeln.

Der Idealfall den Toyota sich mit dem PlugIn erhofft ist
REIN elektrisch zur Arbeit und zum Einkaufen zu fahren und den
Verbrenner nur dann zu nutzen wenn es mit dem Wagen in den
Urlaub geht. Wie eben auch beim Ampera...nur auf einem
cleveren Weg.

Und das mit dem zusätzlich ansteckbarem Akku für lange
Strecken hat ja Tesla schon vorgemacht.
Da fährt man dann einen Anhänger
voll mit Akkus an einem Sportwagen durch die Gegend.
Eventuell kommt sowas durch die Anteile an Tesla ja auch
bald für den PlugIn.

Gruß Robert

Hallo,

Ich weiß noch nicht, wie der endgültige Aufbau des Akkus aussieht.

Wenn es ein homogener, großer Akku wäre (also einfach die gleiche Spannung und deutlich mehr Kapazität), dann könnte man diesen im EV-Modus von "Voll" bis zu einer bestimmen Schwelle leer fahren.

Ab dort würde man dann in den Hybridmodus umschalten. Der Soll-SOC müsste dabei deutlich niedriger liegen als beim Hybrid, weil man ja eine Weile elektrisch fahren will. Zum Boosten wäre dann noch ein wenig übrig, und wenn man einen ganz langen Berg runterfährt, dann könnte man mehr Energie rekuperieren, als beim aktuellen Prius, dessen Kapazität ja einigermaßen begrenzt ist.
Durch die größere Kapazität wird der Innenwiderstand des Akkus auch verringert, was einen höheren Wirkungsgrad des Akkus bedeutet. Ausserdem wird der Akku relativ mit weniger Strom belastet... 100A aus einen 6.5Ah-Akku sind 15C, bei einen 5kWh-Akku bräuchte man bei 200V 25Ah... da wären die 100A nur noch 4C.. also eine deutlich kleinere Belastung des Akkus.

Jetzt könnte es ja theoretisch sein, dass zwei verschiedene Akku-Typen eingesetzt werden... der Hybrid-Akku, der ein begrenztes Ladefenster hat, dafür aber für eine hohe Zyklenzahl bei grosser Leistung ausgelegt ist (Boosten und rekuperieren).

Der eigentliche Plug-In Akku könnte dementsprechend für eine hohe Energiedichte ausgelegt sein (viel Reichweite in wenig Kg bzw Litern) aber dafür nicht so stark belastbar wie der Hybrid-Akku.

Aus den Plug-in Akku wird also über eine längere Fahrzeit die durchschnittliche Fahrleistung entnommen. Für die Spitzen ist dann der hybridakku zuständig.

Ob das besser ist, als die vorherige Lösung weiss ich nicht. Allerdings kann man auf diese Weise die komplette Steuerelektronik besser wiederverwenden.. Das ganze hört sich dann eher so an wie das System von Enginer.. einfach ein grosser Zusatzakku, der konstant eine begrenzte Leistung in das hybridsystem einspeist. Für die Spitzen ist immer noch der Hybridakku zuständig.

Wie gesagt.. keine Ahnung, ob es wirklich so ist.. aber es könnte so sein

Viele Grüße

Florian

florians schrieb:
...Das ganze hört sich dann eher so an wie das System von Enginer.. einfach ein grosser Zusatzakku, der konstant eine begrenzte Leistung in das hybridsystem einspeist. Für die Spitzen ist immer noch der Hybridakku zuständig.

Wie gesagt.. keine Ahnung, ob es wirklich so ist.. aber es könnte so sein

Viele Grüße

Florian

allerdings erheblich effizienter da die Akkus gleich die Nennspannung liefern und nicht erst von 48V mittels fehlerträchtigem Konverter auf die Akkuspannung umgespannt werden müssen. Beim Enginer System hingegen besteht der Vorteil darin, daß ich mit der Zusatzakkuladung auch erst konventionell bis zum Ziel fahren kann und erst dort auf EV umschalten kann. Die Beschreibung einer solchen Betriebsart vermisse ich beim Toyota Konzept angesichts immer größer werdender "Dummweltzonen" (Pardon).

Grüße
/Jürgen

Hallo,

natürlich gehe ich auch davon aus, dass Toyota die Akkus mit besseren Wirkungsgrad zusammenbekommt... Hochsetzsteller die wenig Spannungsdifferenz haben gibt es mit Wirkungsgraden jenseits der 99%.... der HSS von Enginer ist irgendwo bei 90%... da kann man noch VIEL optimieren... nur vom Prinzip her meine ich

ciao

Florian