Priusfreunde.de

Hallo zusammen, habe seit gestern Abend Eure Diskussion mit Interesse verfolgt. Ich fahre seit 2007 einen
P2 und seit 12/12 einen Plug-in Tec. Die Umstellung war für mich problemlos, da ich intensiv Informationen vor dem Kauf gesammelt habe. Zuvor noch eine Probefahrt mit Opel Ampera zum Vergleich absolviert und dann entschieden. Wichtig für eine Kaufentscheidung ist m.E. stets das eigene Fahrprofil.
Nach über 12.000 km PiP-Erfahrung habe ich meine Entscheidung nicht bereut. Das das Konzept nicht wie vorgesehen funktioniert kann ich nicht bestätigen. Es gibt diverse Möglichkeiten, die Elektroenergie auf
Kurz- und Langstrecken effizient abzurufen.
Meine bisherige Bilanz: 2,6 Ltr. E10 und 7,7 kWh / 100 km, Fahrverhältnis 50:50. Das bedeutet einen Gesamtenergieeinsatz von 30 kWh / 100 km (ein vergleichbares Dieselfahrzeug braucht bei gleicher Nutzung
60 kWh / 100 km).

hman schrieb:
Es ist halt in meinen Augen nicht vermittelbar, dass ein P2 oder P3 im normalen HV-Betrieb den Akku auflädt, während ein Plugin ihn entlädt...

Wieso nicht vermittelbar ? Es ist doch ein Plug in Hybrid - Ist die E - Reichweite aufgebraucht läuft er doch als Hybridfahrzeug weiter, so wie der P3.

Audio-/Navi-System:

Das "Touch Pro" ist eine Weiterentwicklung des Dir bekannten Systems aus dem Prius II. Leider mit stark eingeschränkter Sprachsteuerung, dafür anderen nützlichen Funktionen.

Hingegen sind das "Touch&Go" sowie alle anderen "Touch"-Systeme Neuentwicklungen, die mit dem alten System, so wie Du es aus dem Prius II kennst, nur sehr wenig gemein haben.

Eine sehr gute Übersicht findest Du hier (KLICK). Nach unten scrollen, dort ist eine Tabelle mit den Funktionen der einzelnen Systeme.

Da das Audio-/Navi-System aber nichts mit dem Prius Plugin zu tun hat, bitte alles Weitere dazu in unserer Rubrik "Touch-Systeme":

- www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...showcat&catid=41

Grüße, Egon

studio1 schrieb:
Wieso nicht vermittelbar ? Es ist doch ein Plug in Hybrid - Ist die E - Reichweite aufgebraucht läuft er doch als Hybridfahrzeug weiter, so wie der P3.[/quote]

Eben nicht! Einen P3 kann ich durch ganz normales Fahren im HV soweit aufladen, dass man in den EV kommt. Das kann der Plugin nicht. Und wenn man keine Steckdosen findet, landet man da früher oder später.

Das Ergebnis ist dann: Beim Pendeln zur Arbeit klappt das Konzept (sofern man in seine Garage eine Steckdose bauen darf, und der Chef auch noch mitspielt, sofern man mehr als 12 km einfache Strecke zu fahren hat).

Aber auf der Fernstrecke klappt das Konzept nicht. Öffentliche Steckdosen sind ja fast überhaupt nicht vorhanden. Ich habe hier um München alles abgegrast, Diaspora ist ja harmlos im Vergleich

Egon schrieb:
Eine sehr gute Übersicht findest Du hier (KLICK). Nach unten scrollen, dort ist eine Tabelle mit den Funktionen der einzelnen Systeme.


Danke!
Hman

hman schrieb:
[quote] Das Ergebnis ist dann: Beim Pendeln zur Arbeit klappt das Konzept (sofern man in seine Garage eine Steckdose bauen darf, und der Chef auch noch mitspielt, sofern man mehr als 12 km einfache Strecke zu fahren hat).
Aber auf der Fernstrecke klappt das Konzept nicht. Öffentliche Steckdosen sind ja fast überhaupt nicht vorhanden. [quote]

In manchen Punkten kann ich Dir ja folgen, über die meisten Statements bin ich aber etwas irritiert ...
Richtig ist bestimmt, dass man sich vor dem Kauf von PHEV oder EV noch viel genauer als bei Autos v1.0 überlegen sollte, ob das Fahrzeugkonzept passt und wo man die Prioritäten setzt.
Ich bin überzeugt, dass das PIP-Konzept für viele potenzielle Nutzer passen würde, wenn diese z.B.

- nicht den Anspruch hätten, alle regelmäßigen Pendelstrecken ausschließlich im EV-Modus zurückzulegen
- nicht in vielen Fällen das polarisierende Design und die Anmutung des Innenraums ablehnen würden
- nicht durch die Preispositionierung bzw. den Aufpreis für die Plug-In-Technik abgeschreckt würden.

Ich hab zwar nur knapp 13 km einfache Strecke zur Firma zu pendeln, aber auch mein Arbeitgeber weigert sich, (die bereits vorhandenen) Ladestationen zur privaten Nutzung einzurichten. D.h. nur im Sommer bei über 25°C schaffe ich es rein elektrisch hin- und zurück. Ist das ein Problem? - Nein!

Auch auf Fernstrecken mit hohem Autobahnanteil funktioniert das Konzept - wie ich und andere PIP-Fahrer hier schon in verschiedenen Threads dargelegt haben. Wenn man den PIP nicht jagt, also (meist) unter Tacho 130 fährt, sind Praxisverbräuche unter 5 l/100km möglich. Für ein Auto dieser Größe ein guter Wert, der mit einem Ampera oder Volt kaum ereicht werden dürfte.
Richtig ist, dass man in der Praxis am Zielort zunächst nicht mehr die volle EV-Reichweite der Traktionsbatterie nutzen kann. Bei mir ist meist etwa die Hälfte der EV-Reichweite übrig. Abhängig vom Nutzerverhalten und Fahrprofil kann es aber auch mehr oder weniger sein.
Ist das ein Problem? - Nein! In jedem zweiten Hotel werden mir inzwischen kostenlose Lademöglichkeiten zur Verfügung gestellt (oder improvisiert). Weil das Laden über die Schuko problemlos ist und der PIP nur wenige kWh zieht.

Der Gesamtverbrauch nach einem Jahr lag bei meinem PIP bei 2,9 l/100km und 6,2 kWh/100km. Nun nach 13 Monaten und ein paar Langstrecken bei 3,1 l/100km und 5,9 kWh/100km. Der EV-Anteil liegt um die 40%.

Richtig ist aber, dass man sich auf ein gewisses "Eigenleben" des PIP einstellen muss. Nicht jeder Betriebszustand des HSD-Systems ist für den interessierten Laien nachvollziehbar. So wird z.B. im HV-Modus mal mehr und mal weniger stark an der EV-Reichweite "geknabbert". Manchmal wird diese nach dem Warmlauf (fast) wieder hergestellt, mal nicht. Und auch ich kann mir manchmal nicht erklären, warum hin und wieder EV nicht verfügbar ist, obwohl gerade kein Wärmebedarf der Heizung vorliegt.
Ohnehin fehlen ein paar (Wärme-)Komfortfeatures in den kalten Monaten.

Aber dieses Eigenleben, das oft mit einer gewissen Bevormundung des Fahrers einhergeht, findet sich grundsätzlich auch im "normalen" Prius - wenn auch nicht ganz so umfangreich. Dennoch wird dies einige potenzielle Kunden verschrecken.

hman schrieb:
Toyota bewirbt es eben nicht. Dass es zwingend erforderlich ist, immer und jedes Mal an der Steckdose zu laden, schreibt Toyota weder in der Powerpoint-Präsentation des Prototypen, noch im Prospekt der Serienversion, noch in der Bedienungsanleitung, noch weiß es der Händler. Nicht mal der Meister wusste davon.


Also Toyota bewirbt die Prius Plugin u.a. mit folgender Aussage:

"Damit legt der Prius Plug-in Hybrid Strecken von bis 25 km rein elektrisch und völlig emissionsfrei zurück. Ist die Batterieladung aufgebraucht, lässt er sich wie ein normales Hybrid-Fahrzeug weiterfahren."

Es findet sich nirgendwo in der Werbung die Aussage, das der HSD, wenn die Batterie "leer" ist, diese wieder auflädt man dann wieder "bis 25 km rein elektrisch und völlig emissionsfrei zurück"legen kann.

Bei Opel findet sich dagegen in der Werbung für den Ampera folgender Satz:

"Auf längeren Strecken springt automatisch der hocheffiziente Bordgenerator1 an, der den Elektromotor mit Strom versorgt und gleichzeitig den Ladezustand der Batterie auf ausreichendem Niveau hält. Diese revolutionäre Technologie ermöglicht die permanente, unlimitierte Nutzung des Elektroantriebs."

Ich bleibe dabei dass das ein Anwenderproblem gewesen ist, denn die Herstelleraussagen sind eindeutig.

hman schrieb:


Ich kann das Konzept nachvollziehen (auch wenn ich das anders machen würde), aber Toyota wird es keinem Normalfahrer erklären können, dass es zwei verschiedene Batterieanzeigen gibt, und man auf so Details wie "ist das Batteriesymbol kontinuierlich oder hat es Balken" achten muss. Noch dazu, wenn diese zwei verschiedenen Darstellungen ein und dieselbe Batterie anzeigen...

Ich sage ja nicht, dass das Auto schlecht wäre. Wie geschrieben, ich bin seit sieben Jahren begeisterter Priusfahrer. Aber wenn sich das Konzept mir nicht erschließt, und es auch Toyotas Dokumentation nicht klar darstellt, dann werden es andere Leute auch nicht akzeptieren.


Vor dem Hintergrund das der Prius PHV immer noch ein Hybridfahrzeug ist, wird sich auch dies den potentiellen Kunden vermitteln lassen.

hman schrieb:

Es ist offenbar nicht ohne Grund, dass die allermeisten Händler das Modell gar nicht erst ins Programm aufgenommen haben, und die wenigen, die das getan haben, leihen sich den Plugin immer erst beim Stützpunkthändler...

Wenn auf meinem Vorführwagen, der vom Stützpunkthändler kam, von 10.000 Kilometern nur 28 im EV gefahren wurde, dann zeigt das doch überdeutlich, dass niemand das Konzept versteht!

Das ist weniger ein Effekt des Konzeptes selbst, sondern hat aus meiner Sicht eher betriebswirtschaftliche Gründe. Der "normale" Prius verkauft sich in D schon nicht in exorbitanten Stückzahlen, da stellen sich natürlich die Händler nicht unbedingt Modelle in den Showroom die sie vllt. nur einmal pro Jahr (wenn überhaupt) verkaufen. Die wirst auch bei den wenigsten Toyota-Händlern auf anhieb einen Landcruiser V8 zu Probefahrt oder auch nur zum Probesitzen bekommen.
Das der "Vorführ"-Prius PHV so wenig KM rein elektrisch gelaufen ist, kann viele Gründe haben, spricht aus meiner Sicht aber nicht gegen das Konzept.

hman schrieb:
Statt dessen verschleißt man die Batterie? Wenn man keine Steckdosen findet, dann gurkt der Plugin dauerhaft zwischen 0 und 20% des Ladefensters, also vermutlich zwischen 20 und 30% SOC rum. Das kann nicht gutgehen, meine ich...

Es ist halt in meinen Augen nicht vermittelbar, dass ein P2 oder P3 im normalen HV-Betrieb den Akku auflädt, während ein Plugin ihn entlädt...

Ich kann Toyotas Entscheidung nachvollziehen, aber finde sie nicht richtig. Zumindest gehört nach meinem Verständnis von Benutzerfreundlichkeit eine Wahlmöglichkeit her, bei der Fahrer sich entscheiden kann "maximale CO2-Ersparnis" oder "praktischer Alltagsbetrieb".

Ich weiß nicht wie es anderen geht, aber ich möchte mich von meinem Auto nicht bevormunden lassen. Wenn ich EV drücke muss der EV angehen, es sei denn, aus Akkuschutzgründen geht das grade nicht, aber hier ist ja das Gegenteil der Fall...

Ich meine, der Plugin wird so niemals ein Erfolg werden.

Ich habe zunächst keinen Grund die Aussagen von Toyota anzuzweifeln: Deshalb gehe ich davon aus, das es um die Dauerhaltbarkeit des Prius PHV nicht schlechter bestellt ist als beim "normalen" Modell. Alles andere würde aus Sicht von Toyota auch keinen Sinn ergeben, es sei denn man sei darauf aus sich den Ruf zu ruinieren. Und: auch der Prius PHV ist vornehmlich Hybrid und weniger Elektroauto, aber nichts anderes sagt auch Toyota.
Das "nicht vorhanden sein" bestimmter Funktionen sehe ich nicht als Bevormundung, sondern eher als Entlastung. Die Elektronik regelt auf Grund objektiver Werte, wogegen der Fahrer auf Grund subjektivem Empfindens entscheidet. Meine Erfahrung ist die das die Elektronik im Umfeld "Prius" bessere "Entscheidungen" trifft als der Mensch. Alles andere ist Spielerei ohne Nutzen.
Bei richtiger Bedienung lässt Dir aber der Prius PHV auch die von Dir favorisierte Entscheidungsmöglichkeit.

hman schrieb:

Man muss sich einfach von der dahinterliegenden Technik lösen.


Genau das sehe ich eben anders. Wenn das Konzept ein Erfolg werden soll, ja, dann muss man sich von der dahinterliegenden Technik lösen können. Das geht aber nicht, weil man wissen muss, was es bedeutet, wenn man 90% mit Balken sieht. Dass dann die eine Batterie eben nicht fast voll, sondern fast leer ist. Ich habe damit kein Problem. Normale Fahrer werden das nie verstehen.

Nur soviel: Der Prius PHV ist für einen normalen Durchschnittsnutzer entwickelt worden und der dürfte mit dem Fahrzeug durchaus ganz gut zu Recht kommen. Sätze wie "Normale Fahrer werden das nie verstehen" hören sich für mich genauso absurd an wie: "Das Radio hat keine Zukunft", "Kino ist nur eine Modeerscheinung, ein Drama in Dosen. Was Leute wirklich sehen wollen, ist Fleisch und Blut auf der Bühne" oder "Die letzten Autobusse werden 1990 aus dem Stadtverkehr verschwinden".

AW an hman


Eine wirklich lange Geschichte die Du da schreibst. Aber das Meiste kann ich wirklich nicht nachvollziehen. Ich habe selbst 6 Jahre lang einen Pll gefahren und habe dann auch von einer Stunde auf die andere auf den PiP gewechselt. Uns das ohne je mal eine Probefahrt damit gemacht zu haben. Das erste mal wo ich einen PiP gefahren bin war als ich meinen Eigenen vom Hof des Händlers abgeholt habe.

Aber Deine Probleme habe ich nie gehabt.

Es stimmt dass es beim PiP ein paar "komische" Dinge giebt an die man sich erst mal gewöhnen muss. Aber viele Deiner Aussagen deuten für mich auf falsches Verständnis, falsche Bedienung und damit verbundene falsche Interpretation und Erwartungen von Verhaltensweisen hin die man beim PiP erst mal kennenlernen muss. Und dazu reichen nun mal beim PiP zwei Tage niemals. Ich habe Monatelang gebraucht um bei meinem PiP auf alle Geheimnisse der genauen Funktionsweise zu kommen. Es ist auch völlig zwecklos im Vorfeld einen Händler zu befragen; die wissen sowieso nichts.

Besonders Deine Aussage dass der Leihwagen schon 10000 Km drauf hatte aber in der ganzen Zeit nur 28Km im EV Modus gefahrein sein soll macht mich mehr als nur Kopfschütteln. Woher willst Du das wissen ?? Wo glaubst Du das abgelesen haben zu können ? Etwa an den diversen EV-Modus oder anderen Displays ? Da machst Du mich ja zum Lachen ! Alle diese Anzeigen kann man auf reset zurückstellen. Und das passiert schneller als man will wenn man nicht aufpasst. Besonders an einem Vorführwagen wo jeder Händler erst mal dran herumspielt weil er selbst nichts versteht.
Ich nehme auch nicht an dass Du in den zwei Tagen das 600-Seitige Handbuch zum Wagen wirklich gelesen hast, sonst wäre Dir wahrscheinlich in einigen Punkten ein Licht aufgegangen.

Auch die Tatsache dass man Dir offenbar den Leihwagen einfach ohne erklährende Einführung vor die Füsse gestellt hat, und Du scheinbar auch noch mit entladener EV-Batterie vom Hof gefahren bist lassen mich Deinen Händler als Idioten erscheinen.

Es ist auch schlichtweg nicht wahr dass die EV Batterie während längerer Landstrassen oder Autobahnfahrt komplett entladen wird wie Du schreibst. Hast Du dann den EV Modus wirklich bewusst ausgeschaltet während dieser Fahrt ? Ein ganz grosser Unterschied zum Plll ist nämlich dass der PiP grundsätzlich im EV Modus startet (wenn die EV-Batterie genug geladen ist) und auch dort bleibt wenn man das mit der HV Taste nicht explizit abschaltet. Beim Plll ist das genau umgekehrt; da muss man den EV Modus bewusst mit der Taste erzwingen bevor der Verbrenner anspringt wenn man lautlos aus der Tiefgarage schleichen will. Zu viel mehr reichts ja dort auch nicht, dann kommt sowieso der Verbrenner.
Beim PiP, bei jeder sich jetzt ergebenden Gelegenheit, auch auf der Autobahn und speziell auf der Landstrasse wenn die Geschwindigkeit auf unter 92 Kmh fällt oder nur ganz wenig Vortrieb gebraucht wird (auch bei über 92) wird der Elektromodus aktiviert. Und das so lange bis die EV Batterie leer ist und der Wagen von sich aus in den normalen HV Modus schaltet. Und dort bleibt er auch bis Du wieder an die Steckdose gehst. Es giebt nur eine Ausnahme; eine lange, relativ steile Talfahrt wo auch wieder eine bestimmte Anzahl Km in die EV Batterei zurückgespeist wird.
Auch wenn ein Teil der EV Strecke verbraucht ist und man schaltet erst dann in den HV Modus bleibt diese Restreichweite (z.B. 5 Km) während der restlichen Tagesfahrt erhalten. Sie pendelt zwar etwa +-1Km um diesen Wert, wird aber durch Rekuperation und Nachladen durch den Verbrenner immer dort gehalten wo sie beim Abschalten war bis man sie bewusst durch einschalten des EV Modus erneut fertigbraucht. In jedem Fall wird der PiP, auch bei sofortigem Betätigen der HV Taste zuerst mal einen Teil der EV Batteriekapazität "anknabbern" Bis so etwa von den 16 Vorhergesagten Km noch etwa 12 -13 übrigbleiben. Die bleiben dann aber während der restlichen Tagesfahrt bis ich mit der EV Taste den EV Modus erneut erzwinge.

Noch ein Unterschied zum Plll; wenn man mit leerer EV Batterie nach Hause kommt und vor der Tiefgarage wartet bis sich das Tor geöffnet hat stellt der Verbrenner sowieso ab. Jetzt kann man mit dem PiP sogar mehrfach durch die ganze Tiefgarage; Stockwerk rauf und runter wenn man will fahren ohne dass der Verbrenner wieder kommt. Die HV-Restkapazität beim PiP ist schon mal viel grösser als beim Plll

Das einzige was mich damals (und Heute immer noch) an meinem PiP frustriert ist die viel zu geringe EV Reichweite die niemals 25 Km erreicht.

Volle Zustimmung, nur eine winzige elektrische Frontscheibenheizung - die wäre schön .

hman schrieb:
Kurz gesagt: Das Konzept ist zu technisiert, und kann von technisch nicht affinen Leuten nicht verstanden werden.


Sorry, aber was glaubst Du wie viel % der Menschen die Produkte verstehen (im technischen Sinne) die sie benutzen?

Smartphone, PC, TV, Trockner, Waschmaschine, Flugzeuge... die Liste ließe sich noch endlos fortsetzen. Kein (oder kaum) ein Mensch hat da doch den geringsten Schimmer was da tatsächlich vor sich geht.

Und man muss es doch auch gar nicht unbedingt verstehen um es (durchaus sinnvoll) zu nutzen.

Als wir unseren P2 bekommen haben habe ich meiner technisch total unbedarften besseren Hälfte erklärt : "Da schaltet man den Wagen an und aus und da wählt man die Fahrstufe, ansonsten alles wie gehabt". Fertig! Seit dem fährt sie absolut problemlos mit dem P2 rum. Beim PiP käme wahrscheinlich noch dazu : "hier steckst Du den Stecker zum aufladen rein". So what?

Ich denke es ist sogar eher umgekehrt: je weniger man davon versteht, desto besser kommt man damit klar.

Meine Frau z.B. hinterfragt das alles auch nicht, wieso der P2 wann was aus welchem Grund macht, interessiert sich einfach keinen Deut, Hauptsache er fährt, während ich mir manchmal des Gehirn zermartere, wieso der Prius jetzt gerade nicht elektrisch gleiten will oder was weis ich.

Ich sag' mal, manchmal ist etwas Unbedarftheit gar nicht so schlecht und das wird beim PiP nicht anders sein (ohne den Wagen jetzt jemals gefahren zu sein).

In Deiner Grundaussage gebe ich Dir aber recht, nur aus anderem Grunde: der PiP ist schlicht zu teuer, als das er eine größere Käuferschicht ansprechen wird.

Entweder man kauft sich den PiP aus technischer Begeisterung heraus (was ja völlig ok ist!!) oder eben weil man schlicht sparsam unterwegs sein möchte, was aber kaum gehen wird, denn s.o. zu teuer...

BurellTE hat vollinhaltlich recht und speziell das Autobahnverhalten korrekt dargestellt !!!

hman schrieb:

Auch mit dem Hintergedanken, dass eine kleine, aber vorhandene Chance da ist, dass jemand von Toyota hier mitliest und die Schwächen des Konzepts erkennt.

Sende doch mal Deinen "Erfahrungsbericht" direkt an Toyota und halte uns auf dem Laufenden.

aureto schrieb:
nicht den Anspruch hätten, alle regelmäßigen Pendelstrecken ausschließlich im EV-Modus zurückzulegen


Na ja, um die 8 KEUR Aufpreis reinzubekommen, muss die EV-Quote schon so hoch wie möglich werden. Etwas Aufpreis bin ich ja bereit für die CO2-Freiheit hinzulegen, aber sicher nicht die ganzen 8....


- nicht in vielen Fällen das polarisierende Design und die Anmutung des Innenraums ablehnen würden


Damit habe ich kein Problem.


Wenn man den PIP nicht jagt, also (meist) unter Tacho 130 fährt, sind Praxisverbräuche unter 5 l/100km möglich. Für ein Auto dieser Größe ein guter Wert, der mit einem Ampera oder Volt kaum ereicht werden dürfte.


Für die genannten mag das so sein. Aber mein Prius 2 ist da mit 4,6 l/100 km für 8 KEUR niedrigeren Kaufpreis eigentlich besser....

Für diesen Aufpreis möchte ich schon bei 3 oder weniger landen. Im lanfristigen Schnitt.


Richtig ist, dass man in der Praxis am Zielort zunächst nicht mehr die volle EV-Reichweite der Traktionsbatterie nutzen kann. Bei mir ist meist etwa die Hälfte der EV-Reichweite übrig. Abhängig vom Nutzerverhalten und Fahrprofil kann es aber auch mehr oder weniger sein.


Damit könnte ich auch leben - wenn ich denn auch ohne Steckdose wieder was reinkriegen würde... Was mit meinem P2 kein Problem ist.


Der Gesamtverbrauch nach einem Jahr lag bei meinem PIP bei 2,9 l/100km und 6,2 kWh/100km.


Wie schafft man das? In den Akku gehen 4,2 kWh, also müsste man >60 km schaffen...


Aber dieses Eigenleben, das oft mit einer gewissen Bevormundung des Fahrers einhergeht, findet sich grundsätzlich auch im "normalen" Prius - wenn auch nicht ganz so umfangreich. Dennoch wird dies einige potenzielle Kunden verschrecken.

Das sehe ich eben auch so. Vor allem mit der unmöglichen Batterieanzeige. Wieso kann der Plugin seine eine Batterie nicht so anzeigen wie sie ein P2/P3 anzeigt oder wenigstens klar und deutlich darauf hinweisen, was die zwei verschiedenen Anzeigen zu bedeuten haben?

Ghost schrieb:

Also Toyota bewirbt die Prius Plugin u.a. mit folgender Aussage:

"Damit legt der Prius Plug-in Hybrid Strecken von bis 25 km rein elektrisch und völlig emissionsfrei zurück. Ist die Batterieladung aufgebraucht, lässt er sich wie ein normales Hybrid-Fahrzeug weiterfahren."


Und das heißt beim P2/P3, dass dabei der Akku wieder geladen wird!

Toyota wirbt sogar mit folgendem, zitiert aus der Verkaufsbroschüre:

"HV-Modus Sie starten im Hybridmodus. Auf ihrem Weg zur Arbeit unterstützt der Elektromotor den Benzinmotor beim Anfahren und Beschleunigen, [...] Wenn Sie bremsen oder den Fuß vom Gaspedal nehmen (Schiebebetrieb), wird die Hybridbatterie automatisch aufgeladen".

Und das ist irreführend bzw. schlicht falsch. Erstens startet der Plugin im EV-Modus, den HV-Modus muss man manuell aktivieren. Zweitens schreibt Toyota hier wieder so, als hätte der Plugin wie der Prototyp zwei Akkus, nämlich ein HV- und einen EV-Akku. Er hat aber nur einen, und diesen einen lädt er eben mitnichten auf, bzw. nur zu einem (kleinen!) Teil,


Ich habe zunächst keinen Grund die Aussagen von Toyota anzuzweifeln: Deshalb gehe ich davon aus, das es um die Dauerhaltbarkeit des Prius PHV nicht schlechter bestellt ist als beim "normalen" Modell.


Das normale Modell behandelt seinen Akku wesentlich (!) schonender.


Bei richtiger Bedienung lässt Dir aber der Prius PHV auch die von Dir favorisierte Entscheidungsmöglichkeit.


Das hat mit richtiger oder falscher Bedienung gar nichts zu tun. Wo keine Steckdose ist, kann man mit der auch nicht laden.


Nur soviel: Der Prius PHV ist für einen normalen Durchschnittsnutzer entwickelt worden und der dürfte mit dem Fahrzeug durchaus ganz gut zu Recht kommen.


Die Statistik des Vorführwagen beweist ziemlich schlagkräftig das Gegenteil!

BurrellTE schrieb:

Besonders Deine Aussage dass der Leihwagen schon 10000 Km drauf hatte aber in der ganzen Zeit nur 28Km im EV Modus gefahrein sein soll macht mich mehr als nur Kopfschütteln. Woher willst Du das wissen ?? Wo glaubst Du das abgelesen haben zu können ? Etwa an den diversen EV-Modus oder anderen Displays ? Da machst Du mich ja zum Lachen ! Alle diese Anzeigen kann man auf reset zurückstellen. Und das passiert schneller als man will wenn man nicht aufpasst. Besonders an einem Vorführwagen wo jeder Händler erst mal dran herumspielt weil er selbst nichts versteht.


Wenn beide TRIP-Meter denselben Wert wie ODO anzeigen, die gesamte Laufleistung nämlich, dann wurde da nie etwas resettet.


Es ist auch schlichtweg nicht wahr dass die EV Batterie während längerer Landstrassen oder Autobahnfahrt komplett entladen wird wie Du schreibst. Hast Du dann den EV Modus wirklich bewusst ausgeschaltet während dieser Fahrt ?


Es ist wahr. Ich habe es gesehen, und ich hatte einen Zeugen dabei. Wie ich schon schrieb: An Tag 1 habe ich bis auf einen kurzen Moment den EV niemals anbekommen, also konnte und musste ich ihn nie ausschalten.


Und das so lange bis die EV Batterie leer ist und der Wagen von sich aus in den normalen HV Modus schaltet. Und dort bleibt er auch bis Du wieder an die Steckdose gehst.


Genau das schrieb ich doch...


Auch wenn ein Teil der EV Strecke verbraucht ist und man schaltet erst dann in den HV Modus bleibt diese Restreichweite (z.B. 5 Km) während der restlichen Tagesfahrt erhalten. Sie pendelt zwar etwa +-1Km um diesen Wert, wird aber durch Rekuperation und Nachladen durch den Verbrenner immer dort gehalten wo sie beim Abschalten war


Kann ich so nicht bestätigen. Er versucht zu halten, schafft das aber langfristig nicht und verliert mit der Zeit...


Noch ein Unterschied zum Plll; wenn man mit leerer EV Batterie nach Hause kommt und vor der Tiefgarage wartet bis sich das Tor geöffnet hat stellt der Verbrenner sowieso ab.


Bei 10 Grad Außentemperatur hat er das eben nicht gemacht.


Das einzige was mich damals (und Heute immer noch) an meinem PiP frustriert ist die viel zu geringe EV Reichweite die niemals 25 Km erreicht.

Interessanterweise habe ich das im ersten Anlauf geschafft. Fast, zumindest. 23. Und dann habe ich bewusst den HV aktiviert, um zu schauen, ob er es hält.