Priusfreunde.de

In der AB von heute ein Vergleich von Prius Plug-in und Opel Ampera.

Inhaltlich recht gut bewertete Vor- und Nachteile beider Systeme.

Hauptfaktoren:
Prius:
Vorteile: + geringere Kosten / niedrigerer Preis (ca. 30.000 Euro)
Nachteile: - geringere elektrische Reichweite (im Test ca. 15 km), nicht die volle "Power" im E-Modus

Ampera:
Vorteile: + immer die volle "E-Power", deutlich längere E-Reichweite (im Test ca. 50 km)
Nachteile: - viel höherer Preis (ca. 37.000 km); - 300kg höheres Gewicht

Sonst wenig Neues.
Für mich neu: der Akku beim Prius wird anscheinend zu 1/3 "für Hybridbetrieb" genutzt, 2/3 für "plug-in-Betrieb" (d.h. Aufladen an der Steckdose, dann Fahren bis er leer ist und wieder von vorne das Ganze).

Gruß Thorsten

Für mein persönliches Fahrprofil sind beide ungeeignet. Insofern bin ich mit beiden Lösungen unzufrieden, aber aus unterschiedlichen Gründen.

- Prius PlugIn

Wie oft habe ich mir als P II-Pilot einen Akku mit größerer nutzbarer Kapazität gewünscht, damit auf langen Gefällstrecken, wie ich sie hier in den Mittelgebirgen häufiger antreffe, auch entsprechend lange rekuperiert werden kann. Bislang wird die schöne Energie (ich muss nun mal über den Berg, da hilft nix) bergab nach relativ kurzer Strecke wie bei einem v1.0-Auto in nutzlose Wärme und Abrieb gewandelt. Tja, und dabei wird es auch bleiben, denn das macht der P III nicht anders, und der PlugIn (ich hatte gehofft...) offenbar auch nicht.

Ich halte das für eine verpasste Chance. Anders ausgedrückt: Wenn ich schon reichlich Akku mit mir herumfahre - die 40 kg der Standardversion betrachte ich noch als unerheblich - dann sollen die auch fortwährend genutzt werden. Und nicht nur einmal am Tag auf den ersten 20 Kilometern nach dem morgendlichen Start. Nein, dieses Konzept enttäuscht mich doch ziemlich.

- Opel Ampera / Chevrolet Volt

Das Konzept mit dem "Range Extender" ist ein serieller Hybride wie aus dem Lehrbuch. Es gibt einen ziemlich guten Grund, warum über den Realverbrauch dieses Autos nach dem Leerfahren der am Stromnetz geladenen Batterie noch nirgendwo etwas Klares zu lesen ist: Weil er hoch sein wird, unerfreulich hoch. Deshalb wird in schönster Marketingtradition für die ersten Hundert Kilometer ein Nullverbrauch bis zum Leerfahren der Batterie angenommen und dann erst mit der Verbrauchsberechnung begonnen. Die Zahl, die dabei herauskommt, ist völlig praxisfremd und trotzdem noch nicht mal besonders niedrig.

Warum ist das so? Weil er keine Leistungsverzweigung wie beim genialen Toyota-Konzept besitzt und damit also auch keine Möglichkeit, den Verbrenner direkt zum Antrieb zu nutzen. Es bleibt nur die Strecke Verbrenner -> Generator ->Batterie -> E-Motor, mit erheblichen Wandlungsverlusten bei jedem Schritt und einem miserablen Gesamtwirkungsgrad, auch wenn der Verbrenner in seinem optimalen Betriebspunkt laufen kann.

Was bleibt: Beide Konzepte sind für Kurzstreckenfahrer nicht uninteressant, allerdings wird dafür auch locker ein konventioneller Kleinwagen für ein Viertel des Preises ausreichen. Wer zusätzlich zu seinen Kurzstrecken auch häufiger längere Strecken fährt, wird mit dem Antriebskonzept des Prius PlugIn besser bedient sein, da dessen Verbrauch erheblich unter dem des Opel/Chevrolet liegen wird. Dass letzterer länger elektrisch fahren kann, hilft ihm bestenfalls rechnerisch auf den ersten 200 km - aber auch nur, wenn man annimmt, der Strom aus der Steckdose sei kostenlos...

So, und jetzt müssen beide nur noch tatsächlich zu kaufen sein,damit man das alles auch überprüfen kann. Da sehe ich aber in den nächsten Monaten noch ziemlich schwarz.

Grüße, Egon

Egon schrieb:
...
- Opel Ampera / Chevrolet Volt

Das Konzept mit dem "Range Extender" ist ein serieller Hybride wie aus dem Lehrbuch. Es gibt einen ziemlich guten Grund, warum über den Realverbrauch dieses Autos nach dem Leerfahren der am Stromnetz geladenen Batterie noch nirgendwo etwas Klares zu lesen ist: Weil er hoch sein wird, unerfreulich hoch...

Der Verbrauch mit Range Extender muss bei leerem Akku nicht höher sein als bei einem V1.0 Auto. Die Wandlungsverluste dürften durch folgende andere Punkte mehr als ausglichen werden:

- Weniger Reibungsverluste durch fehlendes Getriebe und einfacheren Motoraufbau
- höherer konstruktionsbedingter Wirkungsgrad, da nur auf eine konstante Drehzahl hin optimiert werden muss und auf andere heute übliche Parameter wie Anfahrdrehmoment und nutzbares Drehzahlband verzichtet werden kann.
- Der Range Extender läuft entweder gar nicht oder produziert maximal Strom unnötiges Moterlaufen im Lehrlauf oder ineffektive hohe Drehzahlen gibt es hier auch nicht.

Nicht umsonst hat sich der diesel elektrische Antrieb (gleiches Prinzip wie Range Externder) ja schon seit Jahrzehnten bei Loks, Schiffen und schweren LKW wegen besseren Komforts und höherer Wirtschaftlichkeit durchgesetzt.

@Egon: Was stören mich sagen wir 20% Verluste wenn ich im Gegenzug den Verbrenner mit dem doppelten effektivem Wirkungsgrad betreiben kann.

Dazu kommt noch, dass der hohe Verbrauch beim Kaltstart nur noch selten auftritt. Entweder fährt man rein elektrisch bis zum Ziel oder eine längere Strecke wo es sich lohnt den Benziner anzuwerfen.

Weiterhin kann natürlich wesentlich mehr Strom rekuperiert werden. Vor allem steht auch mehr rekuperative Bremsleistung zur Verfügung. Ehe die mechanischen Bremsen eingreifen müssen, muss man schon fast eine Gefahrenbremsung hinlegen. Über 100KW verzögern in weniger als 10s von 100 auf 10. Der Rest, wie beim Prius, nur mechanisch.

nobody schrieb:Der Verbrauch mit Range Extender muss bei leerem Akku nicht höher sein als bei einem V1.0 Auto. Die Wandlungsverluste dürften durch folgende andere Punkte mehr als ausglichen werden
Hier ging es zwar um den Vergleich mit dem Prius PlugIn, aber auch sonst: Ich zweifle! Nicht etwa aus technischen Gründen, sondern weil ich weiss, wie Marketing- und Presseabteilungen ticken. Läge der Normverbrauch mit leeren Akkus in einem respektablen Bereich, würde das schon Jahre vor der Markteinführung gehirnwäscheartig hinausposaunt.

Stattdessen ist es so merkwürdig still und man agiert nur mit bizarren Berechnungen, die sich auf die ersten 100 Kilometer beziehen und kostenlosen sowie völlig CO2-frei produzierten Strom zur Grundlage haben. Ob das Toyota-Marketung das besser machen wird? Wahrscheinlich auch nicht.

Na, warten wir es ab. Es wird noch viel Benzin verbrannt werden, bis man den Ampera/Volt tatsächlich kaufen kann, und wenn es soweit ist, wird man ja sehen, welcher Praxisverbrauch herauskommt, und auch alles andere (Lebensdauer der Akkus, Tankgröße etc.). Die Grundidee, die darauf basiert, dass die Mehrzahl aller Fahrten im Bereich unter 50 km stattfindet, ist nicht doof.

Grüße, Egon

Worin könnte der Anreiz für einen P2/P3-Fahrer bestehen, den Prius Plug-in zu kaufen?

1. Rechnet sich das?
Nehmen wir mal nur ersten 15 km rein elektrisch:
Verbrauch 6 KWh (1 Akkuladung bei 5,2 KWh Kapazität des Akkus + 0,8 KWh Verluste beim Laden etc.) * 0,2 Cents = 1,20 Euro

Zum Vergleich:
Ein P2/P3 braucht sagen wir mal 5,5 Liter/100km.
Das sind für 15 km ca. 0,83 Liter * 1,45 Euro/Liter = 1,20 Euro

Das ist Gleichstand. Nach den ersten 15 km dürfte der Plug-in durchs höhere Gewicht vermutlich etwas mehr verbrauchen.

2. Bringt es was für die Umwelt?
Ja, wenn man Öko-Strom tankt.

3. Macht es mehr Spaß?
Ja, zumindest für die von uns, die Gefallen daran finden, leise durch die Gegend zu surren.

4. Bringt es sonst Vorteile?
Vielleicht etwas positives Image. Sonst fällt mir Nichts mehr ein.

5. Bringt es Nachteile?
Höheres Gewicht und kleinerer Kofferraum.

Bleibt die Frage: Sind das rund 3.000 Euro wert?

Thorsten

In der neuesten ADAC-Motorwelt ist ein kurzer Fahrbericht des Opel Ampera. Das Auto wurde mit Strom für rund 10km übergeben, um zu beweisen, daß er mit leerem Akku nicht stehenbleibt. Der Range Extender sprang auch an, liefert aber nur soviel Energie, daß es zum Fahren reicht. Der Akku wird nur an der Steckdose aufgeladen. Der E-Motor hat 110kW/150 PS, der Range Extender hat 1,4 und 70 PS (Corsa-Motor). D.h. meine Schlußfolgerung, wenn der Akku nach etwa 60 km leer ist, liefern nur die 70 PS die Fahrenergie. Der ADAC rechnet mit einem Benzinverbrauch von rund 5 L/100km. Das Auto hat ein Leergewicht von 1,8t. Den kolportierten Preis von rund 45.000 € kommentierte der Pressesprecher mit "habe ich auch gelesen". Ein Dementi sieht wohl anders aus.

Schoettker schrieb:
Der ADAC rechnet mit einem Benzinverbrauch von rund 5 L/100km.


Wie soll der Ampera das schaffen? Der Corsa mit 70PS verbraucht schon im EU-Mix über 5 Liter und wiegt dabei über 600kg weniger.

priusb78 schrieb:
Worin könnte der Anreiz für einen P2/P3-Fahrer bestehen, den Prius Plug-in zu kaufen?

1. Rechnet sich das?
Nehmen wir mal nur ersten 15 km rein elektrisch:
Verbrauch 6 KWh (1 Akkuladung bei 5,2 KWh Kapazität des Akkus + 0,8 KWh Verluste beim Laden etc.) * 0,2 Cents = 1,20 Euro

Zum Vergleich:
Ein P2/P3 braucht sagen wir mal 5,5 Liter/100km.
Das sind für 15 km ca. 0,83 Liter * 1,45 Euro/Liter = 1,20 Euro





Die Rechnung ist so aber falsch. Der PlugIn nutzt ja auch nur ca. die Hälfte der Kapazität. Rechne also mit Brutto etwa 3kWh um die Akkus vollzuladen.

Macht also eine Einsparung von ca. 3€/100km. Den Aufpreis von ca. 5000€ hat man also schon nach ca. 166.666km reingefahren.


Vorausgesetzt man fährt immer nur rein elektrisch und weder Strom noch Benzinpreis verändern sich.

Schoettker schrieb:
Der Akku wird nur an der Steckdose aufgeladen. ... Der ADAC rechnet mit einem Benzinverbrauch von rund 5 L/100km.
Ich habe in einem Testbericht (weiß aber nicht mehr wo) gelesen, dass der Motor beim Stillstand, z.B. an der Ampel den Akku lädt. Da sträuben sich doch der Heidelerche die Federn. Steht da rum und verbrennt im unproduktivsten Bereich Treibstoff ...<br><br>Posting ge&auml;ndert von: Heidelerche, am: 01/05/2010 10:20

Heidelerche schrieb:
Schoettker schrieb:
Der Akku wird nur an der Steckdose aufgeladen. ... Der ADAC rechnet mit einem Benzinverbrauch von rund 5 L/100km.
Ich habe in einem Testbericht (weiß aber nicht mehr wo) gelesen, dass der Motor beim Stillstand, z.B. an der Ampel den Akku lädt. Da sträuben sich doch der Heidelerche die Federn. Steht da rum und verbrennt im unproduktivsten Bereich Treibstoff ...&lt;br&gt;&lt;br&gt;Posting geändert von: Heidelerche, am: 01/05/2010 10:20

Hallo:)

Der Akku wird eben Nicht wieder unterwegs geladen.
&quot; Auf diese Weise sollen sich dann bis zu 500 Kilometer bewältigen lassen, bis auch die Benzinreserve zur Neige geht. Wobei die Batterie, einmal entleert, unterwegs vom Bordkraftwerk nicht profitiert: Der Saft für sie kommt immer aus einer haushaltsüblichen 230 Volt-Steckdose. Range-Extender nennt sich diese Kombination, Range wie Reichweite, extend wie erweitern. &quot;
www.autobild.de/artikel/opel-ampera-im-test_1170226.html

Somit wird er doch eher 6-8 Liter verbrauchen, sollte der Akku leer sein.
Gruß Richard;)

Der Ampera, ist beim Lauf an der Ampel nicht unproduktiv. Man muss sich von den alten Gedanken lösen! Der Verbrenner wird in mehreren Stufen je nach Last herauf und herunter geschaltet. Der Verbrenner wird auch an der Ampel in einem sinnvollen Lastbereich laufen.

Auch der Vergleich mit dem Corsa hinkt, da sich der Corsa Verbrauch auf einen Fahrbetrieb bezieht, nicht auf Dauerlast im optimalen Lastbereich.

Der Ampera lädt die Batterie auf der Strecke immer nur auf &quot;5%&quot; Reserve auf, was ich schade finde. Auf einer längeren Urlaubsfahrt hätte ich gerne die Möglichkeit die Batterie auf 50 oder 75% zu halten, um Leistungsreserven zu haben. Das ist allerdings alles eine Sache der Programmierung, vielleicht gibts dort später auch noch verschiedene Betriebsarten.

Der Erfolg der seriell Hybriden kann bei steigendem Spritpreis kommen. Zwar liegen die reinen Energiekosten im E-Betrieb bei nur ca. 4 Euro / 100 km, gegenüber aktuell 6-8 Euro / 100 km im Verbrennerbetrieb, der Unterschied ist aber noch viel zu klein...

Grüße
Solaris

Hallo Solaris,

bei der Vorschau zum TwinDrive von VW konnte man vor der Fahrt die Länge der Fahrt vor der Fahrt angeben.. Wenn man da dann 500km sagt, könnte das Auto direkt in den Range-Extender-Modus verfallen und die Batterie in Ruhe lassen.

Bzw vielleicht kann man einfach zwischen den modi wechseln, wie z.b der EV-knopf beim Prius... dann könnte man leise aus den Wohngebiet raus, auf der AB dann mit Verbrenner und dann am Zielort wieder ein paar KM elektrisch...

viele Grüße

Florian

Man muss sich von den alten Gedanken lösen!
...das versuche ich gerade:
mit drei Leuten u. etwas Gepäck wiegt der A. 2 Tonnen.
Nun liegt im extender-Betrieb eine laaange Autobahnsteigung vor ihm.
- reicht dann die geringe Restkapazität (5%) des Akkus, um diese Masse mit akzeptabler Geschwindigkeit auf den Gipfel zu &quot;heben&quot;?
- wie langsam wäre der A. nach angenommenen X km Steigung von Y % ? Kann das hier jemand an einem realistischem Beispiel vorrechnen? Es stehen ja unter Berücksichtigung der Übertragungsverluste nur ca. 60PS zur Verfügung; und das auch nur, wenn das Motörchen kostant ca. 5000rpm dreht.

Unsere Vollhybriden haben ja normalerweise ca. 40% ihrer Akkukapazität, um bei langen Anstiegen zu unterstützen. Und es wird auch während des Anstiegs nachgeladen. Und sie wiegen keine 1800kg...

Fragen über Fragen,
Frank

PriusfannL_HY schrieb:
[b]
Die Rechnung ist so aber falsch. Der PlugIn nutzt ja auch nur ca. die Hälfte der Kapazität. Rechne also mit Brutto etwa 3kWh um die Akkus vollzuladen.



Wo steht diese Information (&quot;...Hälfte der Kapazität&quot;) für den Prius?
Vom Ampera ist es bekannt, dass nur 8 der 16 KWh genutzt werden (zwecks Lebensdauer).

Wie es auch sei: Würdet Ihr den P3 plug-in kaufen, weil er sich nach 166tkm &quot;rechnet&quot;?

Ich zumindest nicht. Hoffentlich bekommt der P4 ein besseres Design und wird als Kombi angeboten (idealerweise inkl. AHK)!

Thorsten<br><br>Posting ge&auml;ndert von: priusb78, am: 03/05/2010 22:22