KSR1 schrieb: Viele Vögel machen 3-10 Flügelschläge und gleiten dann; und von vorne. Besonders auffällig ist das bei Mehlschwalben.
Na, ich weiß nicht recht.
Ich denke, die Mehlschwalben sind Jäger und ständig damit beschäftigt, was in den Schnabel zu bekommen. Das bedingt womöglich auch sehr wechselhafte Flugsituationen.
Aber grundsätzlich sehe ich das so:
Vögel schlagen mMn während des Fluges nur aus 2 Gründen mit den Flügeln:
1) Um die gewünschte Flughöhe zu erreichen oder zu halten, z.B. wenn zu wenig oder kein Aufwind genützt werden kann
2) Um Flugmanöver durchzuführen (Starten, Landen, Beschleunigen, Bremsen, Wenden, Fliegen auf der Stelle, Rückwärtsflug)
Ansonsten gleiten sie.
Wie man das ernsthaft mit Pulse&Glide zusammenbringen will ist mir ein Rätsel. Dass ein lebender Organismus Regenerationsphasen einlegen muss ist doch selbstverständlich.
Sollte mein Auto einmal Regenerationsphasen brauchen, werde ich sie ihm auch gönnen. Aber deshalb praktiziere ich ebensowenig Pulse&Glide wie ein Vogel.
Schon etwas weg vom Thema, aber vlt. ganz interessant: verschiedene Techniken des Flügelschlags
Reisender schrieb: Nur wenn wir im Auto sitzen.
Dann lachen wir über Leute die Pulse&Glide fahren.
Dabei könnte man nur alleine damit, Öl einsparen, dass wäre der Wahnsinn.
Energie einsparen, dass wir noch lange mit dem Öl auskommen würden.
Man könnte Elektroautos entwickeln. Autonomes Fahren, was das ganze an das Optimum bringt.
Man könnte auch Ampelschaltungen entwickeln, die das möglich machen. Voraus setzen, dass alle so fahren.
Wenn alle mit Pulse¬Glide fahren würden, dann wäre das Verkehrschaos komplett.
Unser verkeherssystem funktioniert nur einigermaßen, weil alle in etwa mit der gleichen Geschwindigkeit fahren. Sobald das aber in dichtem Verkehr auch nur ein einziger nicht macht, hat man den Stau. Denn wenn der Vordermann langsamer wird, sind die nachfolgenden Autos gezwungen, ebenfalls langsamer zu werden. Und wenn dann der Vordermann auf einmal wieder beschleunigt, beschleunigen alle anderen auch wieder.
Dieser ständige Wechsel zwischen beschleunigen und langsamer werden schaukelt sich mit der zeit immer mehr auf, weil es eine unberechenbare Fahrweise ist. Die nachfolgenden Fahrer können nicht wissen, wann der Vordermann beschleunigt und wann er wieder langsamer wird.
Also beschleunight man mit, bremst dann aber heftiger ab, als nötig. Der nächste bremst dann noch heftiger ab und so weiter und so fort. Und schon ist der Stau da.
Dazu kommt noch, daß die verschiedenen Fahrzeugmodelle ein unterschiedliches Beschleunigungs- und vor allem Rollverhalten haben. Der eine Wagen verliert schneller an Tempo als ein anderer.
Damit Pulse&Glide bei allen funktionieren kann, müssten alle Fahrzeuge das exakt gleiche Beschleunigungs- und Rollverhalten haben. Es dürfte also letzten Endes weltweit nur ein einziges Fahrzeugmodell geben, das alle fahren.
Und dabei sind die unterschiedlichen Rollwiderstände von verschiedenen Reifen und Luftdrücken noch gar nicht mal berücksichtigt.
Und zu guter letzt verhindert der Fahrer hinter dem Steuer ein erfolgreiches Pulse&Glide für alle. Denn der eine beschleunigt am liebsten mit Vollgas, der nächste hat Angst davor und beschleunigt nur sehr zaghaft. Und schon funktioniert es nicht.
Nun könnte man einwenden, daß das ein Pluspunkt für autonomes Fahren wäre.
Ein Computer könnte dafür sorgen, daß der Wagen exakt gleich stark und zum gleichen Zeitpunkt wie die anderen beschleunigt.
So, nur dann kommt die Glide-Phase, und schon driftet das ganze wegen unterschiedlicher Rollwiderstände wieder auseinander.
Der eine muß Gas geben, damit er nicht zu schnell langsamer wird, der nächste muß aktiv bremsen, damit er dem Vordermann nicht hinten drauf rollt.
Unbestritten ist und bleibt, da? man mit Pulse¬Glide sparen kann, keine Frage.
Aber Pulse&Glide zu jeder Zeit für alle ist unmöglich.
Bei relativ leeren Straßen kann der einzelne es mit Sicherheit machen, aber bei dichterem Verkehr verbrauchen die anderen das, was man selber spart, dann mindestens mehr wegen der unberechenbaren Fahrweise.
Und damit ist der Verbrauchsvorteil unter Umweltaspekten wieder dahin.
Weil es immer wieder vorkommt, und weil dieses Forum so oft um Genauigkeit und Korrektheit bemüht ist: Bitte den englischen Begriff 'Heretical' in Zukunft korrekt verwenden.
Falsch: 'Herectical'
Richtig: 'Heretical'
Zum Thema Pulse & Glide: Ein Gesichtspunkt ist auch, dass man damit im gewissen Sinn Übermotorisierung kompensieren kann, indem man (meist kurz) die Motorleistung abruft und dann (meist lang) den Motor wieder abstellt.
Beispiel: Auf diese Weise hat man dann den Motor innerhalb einer Minute für 15 Sekunden eingeschaltet und für 45 Sekunden ausgeschaltet. Im Idealfall kann man so einen 100 kW Motor ähnlich sparsam betreiben wie sonst einen Motor mit 25kW. Natürlich gibt es in der Praxis Verluste, aber ein Hybrid unterstützt diese mal ein-, mal ausgeschaltete Fahrweise prinzipiell. Und ist damit einem Auto 1.0 überlegen.
Inwieweit kann man das mit der Natur vergleichen? Vergleiche hinken ja bekanntlich, aber viele Tiere haben wohl im Falle einer dauerhaften Fortbewegung zu starke Muskeln. Da bietet es sich an, mit ein paar kräftigen Flügelschlägen (Pulse) Fahrt aufzunehmen und dann relativ lange zu gleiten (Glide). Philosophisch betrachtet käme ein Hybridauto damit näher an natürliche Verhaltensweisen, weil Übermotorisierung besser als bei einem herkömmlichen Auto kompensiert werden kann.
Wer es noch nicht kennen sollte: Hier bekommt man eine ziemlich gute Vorstellung davon, wieviel Energie zur Fortbewegung mit Verbrennern tatsächlich benötigt wird. Es ist Wahnsinn!
Edit: Kann man einen Link eigentlich einfügen, ohne dass gleich das Video gezeigt wird?
Mit einem dicken Auto durch die Gegend zu gurken und "aus Spaß" Gas zu geben ist genau so sinnvoll, wie die Heizung in einem Haus.
Blödsinnig, aber eigentlich ganz angenehm.
Und genau wie Autos auch mit der halben Motorleistung auskämen, könnte man auch die Raumtemperatur auf 12°C drehen und stattdessen einen Pulli nehmen.
Smoothie schrieb: (...)
youtube.com.... Die Berneulli-Erklärung ist tot
Ein bisschen OT, aber das bei Minute 2:17 ist aus heutiger Sicht grausam anzusehen. Das ist eine alte, irreführende aber leider immernoch weit verbreitete Erklärung für den Auftrieb an Flügeln.
Diese auf dem Berneulli-Effekt beruhende Erklärung ist der unwichtige und kleine Anteil am Auftrieb. Dass die Luft oben und unten hinten gleichzeitig ankommen, stimmt so nicht einmal. Der wichtigere Effekt ist die schlichte Impulsübertragung vom Flügel auf die Luft, einfach "Ablenkung" der Luft nach unten durch den Flügel. Die im Video eingezeichneten Stromlinien zeigen ganz deutlich, dass dieser Effekt dem Autor gänzlich unbekannt ist. Am hinteren Ende des Flügels bewegen sich die Stromlinien keinesfalls sofort wieder waagrecht, sondern erst schräg nach unten, was die Ablenkung repräsentiert.
Sternie schrieb: (...)
Und zu guter letzt verhindert der Fahrer hinter dem Steuer ein erfolgreiches Pulse&Glide für alle. Denn der eine beschleunigt am liebsten mit Vollgas, der nächste hat Angst davor und beschleunigt nur sehr zaghaft. Und schon funktioniert es nicht.
Nun könnte man einwenden, daß das ein Pluspunkt für autonomes Fahren wäre.
Ein Computer könnte dafür sorgen, daß der Wagen exakt gleich stark und zum gleichen Zeitpunkt wie die anderen beschleunigt.
So, nur dann kommt die Glide-Phase, und schon driftet das ganze wegen unterschiedlicher Rollwiderstände wieder auseinander.
(...) Mensch und Regelung
Das mit dem Menschen als Stellglied in einem Regelkreis kann ich so unterschreiben. Nur geübte und sich sehr auf die Fahrt konzentrierende Fahrer könnten eine Schlange mit P&G-Fahrern einigermaßen entstören. Der herkömmliche "Gasgeben-Bremsen-Hupen"-Fahrer dreht ja schon bei zäh fließendem Verkehr komplett am Rad und verursacht auf freier Bahn einen Stau. Der bekannte Ziehharmonika-Effekt.
Topografie als wichtiges Hindernis des Kolonnen-P&G
Ein wichtiger Aspekt, neben den Fahrwiderständen und der Motorisierungen: Die Topografie. Vor allem wenn es mehr als zwei sind, ist der hintere noch am Berg-runter-Ausrollen (eher höhere Geschwindigkeit), während der Vordere am Fuß des Gegenanstiegs noch seinen Geschwindigkeitsüberschuss abbaut. An der Kuppe ist ein gegenteiliger (wenn auch weniger kritischer) Effekt, der Vordermann hängt dann alle ab.
Brummi-P&G
Diese Effekte stelle ich immer wieder Fest, wenn ich hinter LKWs fahre. Auch wenn der LKW stur im Begrenzer fährt un unbeladen ist.
Ganz selten erwische ich einen Brummi-Kapitän, der tatsächlich auch P&G macht. Wobei es den Fahrern vor allem um die Topografie und das Tempolimit geht. So ist hier die Technik: Wenn man weiß, dass eine Abfahrt bevorsteht, welche einen in einen geschwindigkeitstechnisch illegalen Bereich treiben wird, dann geht man schon vor der Kuppe vom Gas und kann dann länger frei rollen. Manch ein Spezialist überlistet auch den Begrenzer und rollt auch mal 100 statt 88km/h (GPS).
dukesim schrieb: Die Bernoulli-Erklärung ist tot
In dieser Sequenz wird der Auftrieb beim Gleitflug erklärt. Es geht dabei nicht um den Flügelschlag. Für eine schematische Darstellung des Auftriebs am Flügel halte ich das für ausreichend genau gezeichnet.
Bernoulli lebt! Beim Segel-, Motor- und auch Modellflug sowie dem Segelflug der Vögel ist die Umströmung des Flügels weitgehend stationär und die Geschwindigkeiten liegen weit unter der Schallgeschwindigkeit. Damit sind die wichtigsten Bedingungen zur Anwendung der Bernoulli-Gleichung erfüllt. de.wikipedia.org/wiki/Dynamischer_Auftrieb#Zu_Bernoulli
Das war natürlich ein bisschen ein reißerischer Titel. Aber die Erklärung (bzw. der absolute Anspruch der Erklärung) mit B. ist doch eher mehr tot als lebendig.
In dem Zitat geht es erst einmal um die Gleichung. Die Gleichung an sich kann man anwenden. Richtig angewendet kann man auch einen Auftriebsanteil ermitteln. Der entscheidende Punkt ist hier aber, dass dieser Effekt ein untergeordneter ist. Man darf ihn nicht als Hauptgrund und schon gar nicht als alleinigen Grund für aerodynamischen Auftrieb hinstellen, wie ihn Flugzeuge und Vögel nutzen
Man muss dazu sagen, bei einem Flugzeugflügel oder anderen aerodynamisch optimierten Flügeln (Spoiler, Vogel) ist es eine Besonderheit, dass er auftritt, eine Flache, leicht angestellte Klappe hat diesen Auftriebsanteil z.B. gar nicht (und trotzdem kann man mit ihr fliegen).
Es gibt einige andere Abhandlungen dazu, im Endeffekt ist es ein "sowohl als auch", mit einer kleineren Bedeutung für die Bernoulli-bedingten Effekte. Vor allem sobald ansatzweise ein Anstellwinkel dazu kommt, was durchaus häufig vorkommt, ist Bernoulli raus.
Und äääh..., du hattest ja mein Post #515316 editiert. Der Text, der da nun steht, stammt, außer der letzten Frage, nicht von mir. Da muss irgendetwas vermengt worden sein...
