Priusfreunde.de

bgl-tom schrieb:
Trotzdem ist es für mich nicht ganz einfach, den Neutralpunkt zu treffen.Glaube mir, es bringt nicht unbedingt viel, auf das ECO Meter zu achten, denn der Neutralpunkt im Display ist nicht der "umwandlungsfreie Bereich".

Das, wie es in diesem Forum gerne genannt wird, Popometer bringt deutlich mehr.
Aber es erfordert eben auch viele Versuche zuvor, bei denen man auf die bereits genannten Anzeigen achtet.

Zum Schluß war meine Erkenntnis, spüren ist sinnvoller, als aufs ECO Meter zu schauen.

Nach N- wechseln, bleibt jedoch die noch einfachere Methode.

Gruß
Hybridfan5

@Hybridfan5
Obwohl ich ja durchaus ein Statistikfan bin (ich halte Mittelwert-Ergebnisse mit Dokumentation wichtiger Einflußfaktoren eben für besser als gefühlte Glaubensbekenntnisse. Auch von Homöopathie halte ich genau soviel wie es die Statistik plus der Placeboeffekt eben hergeben) habe ich habe meine "N"-Schaltereien nicht mitgezählt. Eines ist aber klar, auf der AB in der Rheinebene praktisch gar nicht (dass das aber durchaus auch Sinn machen kann lernte ich durch diesen Thread von Egon ). Evt. aber auch wenn es vor Baustellen auf 60kmh zurückgeht. Aber das läuft alles situativ ab. Ich hoffe dass es auch optimal ist .

Ansonsten schalte ich immer auf "N" (im Sinne von so oft wie möglich) wenn ich es möglichst weit ausrollen lassen will oder wenn einer in der Ortschaft hinter mir fährt und ich nicht so frühzeitig durch Zwangsrekuperation an Geschwindigkeit verlieren möchte. Vorausgesetzt dass schon der Verbrenner steht.

Wenn mein Akku aber schon bei nur 50% SOC steht und ich vor mir eine geeignete eStrecke habe versuche ich dann eher noch ein paar % SOC in den Akku hineinzubringen, d.h. ich meide dann "N".
Wenn aber eine Bergabstrecke kommt in der der Akku sowieso wieder voll wird würde ich ihn auch auf 40% oder weniger (je nachdem wieviele Höhenmeter und wie steil es bergab geht) absinken lassen.

Ich versuche eben situativ so "spritsparend elegant" zu fahren wie möglich.

Mehr kann ich dazu nicht sagen, denn zählen werde ich vermutlich nicht. Diese Zahl n/1 km kann man sowieso nicht übertragen. Aber es ist häufig der Fall, vielleicht 5(-10?)% der sonst üblichen Schaltvorgänge beim 5-Gang Getriebe?

Heute habe ich mit Kurzstrecken unter 15 km BC3,4 erreicht und damit den aktuellen Tanktrip noch etwas stabilisiert.

Gruß alupo

Servus.

alupo schrieb:
Aber in "N" ist vermutlich auch der Inverter und der Buck-/Boostconverter mit ihren 22 Power-IGBTs komplett ausgeschaltet und nicht nur fast. Ich sollte [...] einmal vergleichen wie sich der Strombedarf bei stehendem Verbrenner dabei ändert.
Vorweg, vielen Dank für deine Erfahrungen.
Gibt es zu Zitiertem bereits Erkenntnisse?


Grüße ~Shar~

Ich habe es heute ausprobiert und dabei extra die Musik ausgeschaltet .

Vorab: es gibt kein verwertbares Ergebnis während der Fahrt.

Im Stand wurde in
"P" 1,0 Ampere angezeigt, ebenfalls bei
"N" 1,0 Ampere und sogar in
"D" mit dann aufleuchtenden Bremslichtern 1,0 bis gelegentlich 1,5-

Während der Fahrt (und das ist das eigentlich interessante)
bei nicht drehendem Verbrenner gab es in "N" eine Spannweite von sehr oft 1,0 (zu gefühlt knapp 50% der Beobachtungszeit)bis zu 10,3 Ampere. Und ich sprechen hier nicht vom anfänglichen Stromverbrauch sondern nach ein paar Sekunden Einschwingzeit. Einige Male zeigte der SGII sogar 0,0 Ampere an, was aber eigentlich nicht sein kann höchstens der DCDC-Wandler zur Versorgung des 12 V Bordnetzes wäre ebenfalls ausgeschaltet.

Da sogar dies nicht eindeutig messbar ist habe ich den Versuch mit dem ausbalancierten Zustand bei "D" nicht weiter verfolgt. Es gab einfach keine Vergleichsbasis.

Dennoch ist es für mich plausibler dass in "N" zumindest die Leistungstransistoren abgeschaltet werden was im ausbalancierten "D" sicherlich nicht der Fall sein kann.

Und für mich ist es auch bequemer mit "N". Und am Ziel stand bis vor der letzten großen Steigung der BC bei 3,2, einige 100 m später direkt am Ziel dann 3,3, aber das bekomme ich zu 50% wieder zurück.

Gruß alupo

Servus.

Ich danke dir für deinen Einsatz.


Grüße ~Shar~

Ich habe es vorhin bei der Rückfahrt durch die Stadt noch einmal ausprobieren können weil es niemanden gestört hat ich die schwankenden Stöme einfach nur als "sehr merkwürdig empfinde". Denn wenn die MGs nichts liefern dann kann der Strom auf der 200V-Schiene doch nur in den DCDC-Buckconverter gehen um das 12 V-Netz zu stützen. Und dabei ist ein Strom von 10A einfach unglaubwürdig denn es wären über 2 kW die in der 12V-Schiene untergebracht werden müssten und dabei zu fast 200 A führen würden Es gibt ansonsten außer der Klimaanlage (sie war ausgeschaltet und auch keine versteckte Trocknungsautomatik war aktiviert) keine weiteren Verbraucher auf der 200V-Schiene.

In einer Sache muß ich mich aber korrigieren. Die Anzeige eines Stromes von 1,0 A war zeitlich deutlich geringer, ich tippe auf nur noch 10% der Zeit, d.h. der Strombezug aus dem HV-Akku habe ich beim Test auf der Rückfahrt jetzt als in Summe sogar als höher empfunden, sehr seltsam.

Gruß alupo