Priusfreunde.de

Nach einigen Hinweisen hier und anderswo schien es mir logisch, die "Glide"-Phase mit dem Schalten auf "N" durchzuführen, es fließen keine Ströme, und der Motor kann ausgeschaltet werden - man gleitet ohne Energieverbrauch.

Mittlerweile habe ich Zweifel bekommen, dass das mit der "N"-Position sinnvoll ist, denn ich habe folgende Indizien, dass das nicht so funktioniert, wie ich mir das wünsche. Das erste Indiz ist das Endergebnis: auf einer nahezu täglich gleichen Strecke erziele ich trotz Pulse-and-Glide keine auffällig besseren Verbräuche als vorher. Das zweite Indiz bezieht sich auf den momentanen Verbrauch, den ich einerseits aus dem Boardcomputer beziehe, andererseits über Torque aus den OBD-Daten auslese. Ich finde regelmäßig substanzielle Kraftstoffverbräuche (z.B. 1ml/s) in Schalterstellung "N", die verschwinden, wenn ich wieder auf "D" schalte und versuche, die Motorzustands-Nadel genau auf der Grenze zwischen blau (charge) und grün (ECO) zu halten (also die Gaspedal-Methode vom "Glide").

Es ist klar, die ICE wird in der Aufwärmphase bei "N" nicht ausgeschaltet, ich rede als von einem gut aufgewärmten Motor. Ich weiß, dass ab einer gewissen Geschwindigkeit (>60km/h beim Yaris) die ICE immer mitläuft, obwohl das alleine keinen großen Treibstoffverbrauch erklärt. Ich habe aber die Vermutung, dass die ICE in diesem Fall mit einem Treibstoffeinsatz, der deutlich über einem "Leerlauf" eines normalen Verbrenners liegt, angetrieben wird, und diese Energie (da keine elektrische Umwandlung stattfindet) irgendwie verpufft.

Ist diese Vermutung richtig? Was könnt ihr mir über dieses Thema sonst sagen, theoretisch/praktisch? Ist Schalterstellung "N" während der Fahrt überhaupt sinnvoll?


P.S. Ich habe Yaris NFl, 2015, aber ich vermute stark, dass diese Frage modellübergreifend ist.

andreas214 schrieb:
...Mittlerweile habe ich Zweifel bekommen, dass das mit der "N"-Position sinnvoll ist, denn...auf einer nahezu täglich gleichen Strecke erziele ich trotz Pulse-and-Glide keine auffällig besseren Verbräuche als vorher.
Ich würde das als Beweis dafür gelten lassen, dass deine Zweifel berechtigt sind.

In "N" kann der Verbrenner weder eingeschaltet noch ausgeschaltet werden. Das bedeutet dass es absolut notwendig ist dass der Verbrenner vor dem "N"-schalten nicht läuft, d.h. 0 rpm hat.

Wenn das nicht so ist (d.h. der Verbrenner läuft gerade) wird er daraufhin mittels Benzinkonsum auf Leerlaufdrehzahl gehalten. Je nach Geschwindigkeit kann das dann durchaus auch mal 2 Liter/100 km sein, für absolut gar nichts außer CO2 und etwas Gift.

Wenn man das beachtet klappt das mit dem in "N"-schalten sehr gut (siehe den 3,8 Litrer-Thread), ansonsten führt es vermutlich zu einem wenn auch geringfügigen Mehrberbrauch (gegenüber dem "gar nichts machen", nicht gegenüber einer optimalen Vorgehensweise).

Damit ist auch klar dass das in "N"-schalten im Flammenwerfermodus so ganz und klar kontraproduktiv ist, denn da läuft der Verbrenner und das immer weiter, auch wenn später der Flammenwerfermodus eigentlich schon abgearbeitet wäre. Und selbst beim Flammenwerfermodus erzeugt der Verbrenner ein klein bischen Überschußsdrehmoment (es reicht für ca. 20-30kmh auf ebener Strecke. Das geht wohl verloren). Das alles ist ganz schlecht.

Wenn man etwas falsch macht kann das auch kontraproduktiv sein. Aber gut dass Du diese Frage gestellt hast denn diesen Fehler machen vermutlich mehrere.

Ohne einen SG bzw. ein anderes OBD2-Gerät an dem man sich die rpm des Verbrenners anzeigen lassen kann kann man den "N"-Trick kaum m.M.n. nicht verwenden da zumindest beim P3 die Momentan-Benzinverbrauchsanzeige lügt (sie zeigt oft einen Nullverbrauch an während der Verbrenner sich laut SGII dreht und er laut SGII auch noch munter Benzin verbraucht). Wenn man da dann auf "N" schaltet steigt der Verbrauch an weil er dann eine Mindestdrehzahl aus eigener Kraft aufrecht erhalten will und das geht nur über Benzinverbrauch. Dabei liefert aber nicht einmal Strom in den Akku bzw. Drehmoment an die Räder. Das ist sehr ungünstig.

Auch wenn der Verbrenner über 75 kmh dreht und SGII 0,0 Liter/100km anzeigt wird nach dem Schalten auf "N" dann sofort ein Benzinverbrauch angezeigt.

Aber mit einem Helferlein ist "N" problemlos einfach und sehr spritsparend einzusetzen. Man hat dank e-cvt ansonsten ja wenig zu tun .

Gruß alupo

Ich würde die Fummelei am Wählhebel einfach lassen. Wir haben uns doch alle kein Automatikfahrzeug gekauft, um dann am Ende doch noch zu "schalten".

Wenn überhaupt, bringt Schalten auf N kaum Ersparnis, lenkt dafür aber vom Verkehr ab, weil man jedesmal die Hand vom Lenkrad nehmen muss.

Sinnvoll ist N eigentlich nur in der (durchziehenden) Waschstraße - und allenfalls noch, um hin und wieder mal die Bremsscheiben zu entrosten

Naja,

ich kenne jetzt niemand ca. 150.000 km mit dem Prius gefahren ist und der unter meinem Verbrauch liegt und dabei "N" konsequent ignoriert, zumindest bei deutschen Wetterbedingungen. Selbst im spanischen Priusforum waren sie von meinem niedrigen Verbrauch positiv überrascht.

Aber es kann sich ja einmal ein solcher Fahrer hier melden. Ich würde mich gerne mit ihm unterhalten.

Gerne wenn gewünscht auch als PM.

Sorry, aber ansonsten sehe ich das eher als persönliche Meinung ohne vorhandene statistische Belege an.

Und zum Schalten. Ich bin vorher 35 Jahre Schaltwagen gefahren. Vermutlich würde mir etwas fehlen wenn ich nicht in sinnvollen Gelegenheiten auf "N" schalten würde . Und warum sollte ich sinnlos Benzin verschleudern und CO2 ausstoßen? "N" zu ignorieren macht für mich keinen Sinn. Es ist eine real existierende Option die man nutzen kann wenn man will. Das habe ich früher beim Schaltwagen gelegentlich auch gemacht, ggfs beim späteren einkuppeln etwas Zwischengas geben(mann-oh-mann, wie veraltet...).

Gruß alupo

PS:
vom bremsscheibenreinigen hat mich mein P3 bisher auch verschont, aber ich bin mit den originalen Belägen/Scheiben auch erst 142.000 km gefahren.

Ich kann bestätigen, dass N - wenn richtig verwendet - in manchen Situationen sehr hilfreich sein kann. Mein Weg vom Wohnort zur Autobahn geht von 350m auf 110m über 6km zum nächsten Ort, d. h. ich schalte bei ca. 45km/h (und 0rpm) am Ortsausgang in N und lasse rollen, zwischendurch auf knapp 100km/h, ca. 1km vorm Ortseingang des Nachbarortes wird's flach und bei <72km/h wird auf D zurückgeschaltet. Wie auch immer, bei D durch diese ganze Fahrt gäbe es mit Sicherheit irgendwo messbare Verluste, und wenn es nur der Motorbremsenanteil ist...

Ich nutze das mit N auch, der Durchschnittsverbrauch sind dann um einiges schneller. Beim P4 ist das aber auch noch leichter als heimniederlage yaris vorher, da er ja bis 110km/h ausgeht u. dann ausrollen kann.
Mache es öfters ab ~80-90km/h.


BaBa Thomas

Vielen Dank! Jetzt ist es mir klar, warum ich diese Erfahrung gemacht habe.

Dazu kommt noch, dass der Verbrenner, wenn er in "N" ohne MG2 laufen muss, etwa 1500/min läuft. Der Atkinson geht sonst aus. Dabei hat er dann natürlich jede menge Drosselverluste.

Läuft er in "D" ohne Last, zeigt mein SG etwa 996/min. Die E-Maschine(n) hilft ihm über die Totpunkte und lässt ihn rund laufen.

"N" macht also wirklich nur Sinn, wenn der VErbrenner aus ist, oder wenn man Bremsscheiben Putzen will. (Wobei ich das meist Rückwärts mache, damit die hinteren Scheiben Last bekommen)

Was passiert denn, wenn ohne Verbrenner in N die Geschwindigkeit über 70km/h steigt? Wird der Verbrenner dann doch gezündet?

bgl-tom schrieb:
Was passiert denn, wenn ohne Verbrenner in N die Geschwindigkeit über 70km/h steigt? Wird der Verbrenner dann doch gezündet?Nein, das sollte man lassen. Einer der MG könnte überdrehen.

MfG Harzbube.

Das habe ich vor Jahren einmal ausprobiert bis fast 100 kmh. Etwas mulmig war mir dabei schon. Inzwischen sehe ich das deutlich gelassener, denn:

1) der PIP3-Inverter ziemlich gleich sein soll wie der vom P3 und auch
2) das Getriebe laut Toyota wirklich zu 99,9% gleich ist sollte der P3 genausviel aushalten wie der PIP3.

Daher ist das nur ein theoretisches Problem, kein praktisches.

Gruß alupo

Warum nicht statt N einfach auf D mit Gaspedal den Zeiger ganz leicht über 0 halten? Der zusätzliche Stromverbrauch durch den Vortrieb ist fast vernachlässigbar.

Da der Schalthebel keine duktile Rückmeldung über den tatsächlich anliegenden Schaltzustand bietet, lenkt das Schalten und auf-die-Anzeige-Achten, ob die Steuerung auch wirklich die Eingabe angenommen hat, doch zu sehr ab.

Servus.

W-Motor schrieb:
Warum nicht statt N einfach auf D mit Gaspedal den Zeiger ganz leicht über 0 halten?
Die Frage stellte sich mir auch - da wäre ich gerade an den Erfahrungen diesbezüglich von u.a. alupo sehr interessiert.


Grüße ~Shar~

Obwohl ich meistens im Ecomodus fahre und damit einen "längeren" Pedalweg im Niedriglastbereich habe fällt es mir persönlich trotzdem leichter den Hebel nach "links" bzw. danach nach "links&zu mir´" zu schieben. Beim P4 ist das aber schon anders denn so lange Arme wie dort notwendig wären habe ich nicht. Ich glaube beim P2 würde ich das auch nicht machen und lieber mit dem Gaspedal balancieren.

Ich sehe es auch so dass es vermutlich wenig Unterschied macht ob man die Stromrichtungspfeile mit dem Fuß ausbalanciert oder wie ich in N schalte. Ich bin einfach historisch bedingt zu sehr ans Schalten gewöhnt.

Aber in "N" ist vermutlich auch der Inverter und der Buck-/Boostconverter mit ihren 22 Power-IGBTs komplett ausgeschaltet und nicht nur fast. Ich sollte einmal auf dem SGII den Strom vom HV-Akku auf das Display legen (des dazugehörigen xgauge habe ich vor Jahren eingegeben) und einmal vergleichen wie sich der Strombedarf bei stehendem Verbrenner dabei ändert.

Heute bin ich 167 km (meist in dichtem Verkehr) mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 58 km/h gefahren und der BC zeigte wieder 3,1 an . Zumindest das letzte Zehntel (wenn nicht mehr) kommt für mich aus dem "N" .

Gruß alupo