Priusfreunde.de

andreas214 schrieb:
CA-Klaus schrieb:
...
den Flammenwerfermodus ganz zu vermeiden, spart Sprit.Vielen Dank für diesen sehr interessanten Befund. Ich werde bei Gelegenheit darauf achten, ob mir etwas ähnliches auffällt.

Es ist ja möglich, dass beherzte vs. vorsichtige Fahrweise nicht nur Phase 1, sondern auch die anderen Phasen beeinflusst.Der Flammenwerfermodus soll aber m.M.n. nicht nur den Kat schnellstmöglichst auf "Reinigungstemperatur" bringen, sondern gleichfalls den Motor möglichst schonend erwärmen.
Wenn Du den Flammenwerfermodus durch eien entsprechenden Druck auf das Gaspedal ausschaltest wird Dein Verbrenner so belastet wie andere Verbrenner in Autos V1.0 auch.
Die gehen zwar auch nicht gleich kaputt, aber das sollte man in seiner Kalkulation mit berücksichtigen.

Ich mache das gelegentlich auch, aber nur wenn er fast schon selbst aus dem Flammenwerfermodus heraus ist, d.h. ich versuche ihn zumindest ca. 70% seines programmierten Zykluses wie von Toyota vorhergesehen durchlaufen zu lassen. Und selbst dann gebe ich auf keinen Fall Vollgas.

Gruß alupo

Also irgendwie macht ihr mir Angst. Ich hatte noch nie mit einem 1.0- oder 1.5-Motor irgendein Problem (mal von der gelängten Steuerkette beim TSI abgesehen). Aber ich muss erst einmal 500m einen Hügel hochfahren (~50m Höhenunterschied), wenn es auf Arbeit geht. Da fahr ich mit meinem Turbobenziner-Automatik-BMW meist so mit 2000min-1 hoch. Warm laufen lassen hab ich einen Motor noch nie, aber ich fahr auch sehr selten hochtourig (also > 3000min-1). Ich würde es jetzt als ziemlich große Einschränkung betrachten, wenn ich da mit einem YHSD erst den Motor warmlaufen lassen müsste, um da hochfahren zu können. Ob ich meinen Toyota-Dealer überzeugen kann, noch einmal einen YHSD zu testen, sogar über Nacht?

bgl-tom schrieb:
Also irgendwie macht ihr mir Angst. Ich hatte noch nie mit einem 1.0- oder 1.5-Motor irgendein Problem (mal von der gelängten Steuerkette beim TSI abgesehen). Aber ich muss erst einmal 500m einen Hügel hochfahren (~50m Höhenunterschied), wenn es auf Arbeit geht. Da fahr ich mit meinem Turbobenziner-Automatik-BMW meist so mit 2000min-1 hoch. Warm laufen lassen hab ich einen Motor noch nie, aber ich fahr auch sehr selten hochtourig (also > 3000min-1). Ich würde es jetzt als ziemlich große Einschränkung betrachten, wenn ich da mit einem YHSD erst den Motor warmlaufen lassen müsste, um da hochfahren zu können. Ob ich meinen Toyota-Dealer überzeugen kann, noch einmal einen YHSD zu testen, sogar über Nacht?Der Toyota-Hybrid-Verbrenner ist mindestens genauso gut oder schlecht wie jeder andere Verbrenner, wenn nicht sogar etwas besser (ich persönlich denke dass Toyota mit ihren Hybrid-Vorzeigemodellen absolut keine Risiken eingehen will, der Imageschaden wäre viel zu groß).

Die Tatsache dass er die systembedingten Nachteile des leistungsfordernden Kaltstartes eines V1.0-Verbrenners vermeiden kann und das auch in den meisten Fällen mit dem Flammenwerfermodus tun kann führt ja nur zu mehr Langlebigkeit im Vergleich zu Motoren die diese Wahl nie haben.

Wenn Du mit Deinem Toyotahybrid den Flammenwerfermodus immer per Gaspedal "überschreibst" behandelst Du ihn wie jeder andere Verbrenner IMMER behandelt wird.

Ich las einmal dass ein Kaltstart für einen Verbrenner einem Verschleiß von ca. 300km im warmen Zustand entsprechen würde.

Somit wird der Verbrenner im Toyota Hybrid immer mehr oder auch weniger geschont als ein Verbrenner im Auto V1.0. Ein Verbrenner im klassischen Auto V1.0 hat nie diese Alternative.

Damit ist z.B. schon das Eisfreikratzen der Windschutzscheibe für den normalen Verbrenner eine Tortur, für den HSD-Verbrenner der Bestzustand. Und dazwischen liegen Welten.

Daher brauchst Du Dir über die Langlebigkeit der Toyota-Hybrid-Verbrenner absolut keine Sorgen machen. Allerschlimstenfalls halten sie nur so lange wie andere Verbrenner , aber ich gehe von deutlich höherer Haltbarkeit aus.

Gruß alupo

bgl-tom schrieb:
Ich würde es jetzt als ziemlich große Einschränkung betrachten, wenn ich da mit einem YHSD erst den Motor warmlaufen lassen müsste, um da hochfahren zu können.

Musst Du nicht! Ich würde einfach den Start-Knopf mit Bremspedal direkt beim Einsteigen drücken. Dann Anschnallen, Radio einstellen, ausparken, usw. dann passt das vermutlich sogar schon.

Denn der Flammenwerfermodus läuft unter einer Minute, auch im Winter. Danach hätte ich gar keine Sorgen mehr, dem Motor alles außer vielleicht Dauervollgas zuzumuten.

Direkt nach dem Einschalten im Power-Bereich beschleunigen, wie von CA-Klaus beschrieben, würde ich allerdings nicht machen. Die ersten 10-20 Sekunden bin ich auch mit allen herkömmlichen Fahrzeugen immer sehr zart gefahren. Danach einfach "normal".

Viel Spaß beim HSD Fahren

alupo schrieb:
Damit ist z.B. schon das Eisfreikratzen der Windschutzscheibe für den normalen Verbrenner eine Tortur, für den HSD-Verbrenner der Bestzustand. Und dazwischen liegen Welten.
Was ist da jetzt der Unterschied bei beiden? Beide würden ohne Last laufen.

Der Flammenwerfermodus nur max. 1 Minute? Das soll reichen, ihn auf Temperatur zu bringen? Üblicherweise heißt es ja, man solle (den 1.0-Motor) unmittelbar moderat los fahren, weil er mit mäßiger Last schneller warm wird. Zähes Öl wird ohnehin nur durch Drehbewegung verteilt, egal, ob v1.0- oder v2.0-Verbrenner. Das heißt, wenn sie beide kalt anfangen, haben beide den gleichen Verschleiß.

Bzgl. Flammwerfer- und anderen Modi: gibt es da offizielle Informationen von Toyota oder ist das nur Kaffeesatzleserei von HSD-Fahrern?

PS: meine Wägen stehen fast immer in Carport, Garage oder Tiefgarage. Da kann ich mir Gott sei dank das Freikratzen der Scheibe sparen.

Hallo,
ich hätte da mal eine frage in die runde:

Wenn ich von zuhause wegfahre habe ich 2 mögliche routen um in die nächstgelegen stadt zu kommen.
Route A: Es geht zunächst ca. 300 meter einen sehr steilen berg hinauf, dann 2 km gerade, dann 1,2km bergab.
Route B: Es geht 1,5km leicht bergab, danach ca. 1,2 km bergauf anschließend 1,3 km bergab.
Route B ist ein umweg von ca. 500 meter.

Nun meine frage: Wenn ich mit kaltem motor wegfahre, welche strecke ist zu bevorzugen?
Ich habe zwar den thread gelesen, die antwort ist mir aber nicht klar.

Das thema „höhere abnutzung des motors durch belastung im kalten zustand ist mir egal, ebenso wie die thematik den katalysator möglichst zügig in den arbeitsbereich zu bringen. Mir geht es lediglich um den spritverbrauch.

Ich fahre bis jetzt meistens Route A. Ich gehe davon aus, dass der flammenwerfermodus gleich anfangs unterbrochen wird, wenn ich mit etwa halbgas den berg hinauf fahre. Die rein elektrische leistung reicht hierfür sicherlich nicht aus.
Wäre es besser Route B zu fahren? Und dann beim nach hause fahren Route B wählen, da ich dann beim kräftigen bergabstück vor meinem zuhause die batterie aufladen könnte für den nächsten kaltstart?

Generell bin ich mit meinem prius verbrauch unzufrieden. Ich hatte mir den Prius gekauft um weniger sprit zu verbrauchen.
Zurzeit bin ich jedoch mit meinem gesamtverbrauch noch immer über den meines 20 jahre alten diesel golfs. Und das trotz des wann immer möglichen einsatzes der puls and glide technik usw.

Ich ertappe mich oft dabei, dass ich für das nervige lupfen des gaspedals und das anschließende beobachten des displays, um möglichst keine gelben und blauen pfeile zu erzeugen, mehr konzentration als für den strassenverkehr aufwende. Ich muss das Prius fahren erst noch lernen.

bgl-tom schrieb:
alupo schrieb:
Damit ist z.B. schon das Eisfreikratzen der Windschutzscheibe für den normalen Verbrenner eine Tortur, für den HSD-Verbrenner der Bestzustand. Und dazwischen liegen Welten.
Was ist da jetzt der Unterschied bei beiden? Beide würden ohne Last laufen.

Der Flammenwerfermodus nur max. 1 Minute? Das soll reichen, ihn auf Temperatur zu bringen?

PS: meine Wägen stehen fast immer in Carport, Garage oder Tiefgarage. Da kann ich mir Gott sei dank das Freikratzen der Scheibe sparen.Meine auch. Ich fahre fast immer elektrisch aus der Garage, früher stank das dann immer. Und danach reichen wenige Meter in der 30-er Zone um die erste "definierte" Wärme zu generieren.

Ich sehe einen großen Unterschied ob ein Auto im Leerlauf läuft oder mit den vom Hersteller für das Warmlaufen als ideal eingestuften 1280 U/Min unter Spätzündung das erste Öl umwälzt.

Naja, an irgendwas muss es ja liegen dass man nichts von kaputten Verbrennern von Hybridmodellen liest. Seit 1997 sind in den 18 Jahren immerhin über 8 Mio. Autos verkauft worden. Da hätte es ja durchaus einmal ein paar Negativmeldungen geben können. Mir sind keine bekannt.

An der Zuverlässigkeit, an der Sauberkeit (im Vergleich zu anderen Verbrennern) und an den Kosten kann man nun wirklich nichts kritisieren. Und ich für mich nicht einmal an den Bremsen. Meine sollen laut letztem TÜV-Besuch für weitere gut 100 Mm herhalten. Aber wenn sie vor 250 Mm kämen wäre das für mich schon ein Kritikpunkt wert. Sonst kommen meine 19,39 cts/km Vollkosten in Gefahr , nein, das war ein Witz. Das geht mit den Kosten wie bisher weiter bergab .

Gruß alupo

Nochmal:

• ich habe den kalten Motor nicht annähernd mit Vollgas betrieben, sondern bei gerade einmal gut 2000/min,


• nicht, dass es einen Unterschied machen würde, aber das hat im Eco-Modus stattgefunden und nicht im Power-Modus (gemeint war aber wahrscheinlich der Power-Bereich auf der Hybridsystemanzeige)
,

• der Motor ist nicht warm, wenn der Flammenwerfermodus endet. Es geht beim Flammenwerfermodus einzig und allein darum, den Kat aufzuheizen, damit er seinen Dienst tut.

Letzteres ist grundsätzlich sinnvoll. Ich habe das lediglich für den Fall in Zweifel gezogen, dass der Verbrennungsmotor ohnehin so belastet wird, dass genug Abgase erzeugt werden, um den Kat aufzuheizen. Wer allerdings nach dem Anfahren erstmal an seiner Ausfahrt steht oder versucht, sich in den fließenden Verkehr einzureihen oder in einer Nebenstraße alle paar Meter einem Blumenkübel ausweichen muss, für den macht der Flammenwerfermodus sicherlich Sinn, damit der Kat sich schnell aufheizt.
Ich stimme Santosha's Ausführungen weiterhin zu. Ich wollte nur eine Ergänzung machen, da es noch einen weiteren Betriebsfall gibt, der in seinem Beitrag nicht abgedeckt war.

@fish
unter den von Dir genannten Prioritäten ist vermutlich "A" die verbrauchsgünstigere Variante in absoluten Litern/Strecke. Da ich aber nicht weiß ob da auch AB dabei ist oder ob es sehr stark wieder bergab geht (Rekuperation am Limit) kann ich das mit "A" nur vermuten. Aber "A" ja kürzer, d.h. gut für deb absoluten Verbrauch und die Kosten, evt. schlecht für den Verbrauch in Liter/100km.

Ich unterstelle, dass Du nicht den Verbrauch in Liter/100km minimieren willst sondern den Verbrauch auf der Strecke zwischen Beginn und Ende und damit die Benzinkosten.

Gruß alupo

alupo schrieb:
Ich sehe einen großen Unterschied ob ein Auto im Leerlauf läuft oder mit den vom Hersteller für das Warmlaufen als ideal eingestuften 1280 U/Min unter Spätzündung das erste Öl umwälzt.
Der Leerlauf beim Kaltstart ist auch bei v1.0-Verbrennern erhöht und geht dann runter. Vermutlich aus ähnlichem Grund. So ganz doof sind sicher auch die Ingenieure anderen Hersteller nicht.

alupo schrieb:
Naja, an irgendwas muss es ja liegen dass man nichts von kaputten Verbrennern von Hybridmodellen liest.
Vielleicht liegt das auch an der einfachen Konstruktion? Andere Hersteller setzen auf komplizierte Technik - Einspritzung, Turbo, Zylinderabschaltung, weiß der Kuckuck was. Vielleicht liegt es an Toyotas Art, schnell Rückrufe durchzuführen, um nachträglich erkannte, potentiell entstehende Probleme schon im Keim zu ersticken? Toyota hat einen guten Ruf, was solide Technik betrifft - z.T. sicher auch auf deren Einfachheit begründet. Man ist dort offenbar auch gewillt, diesen Ruf aufrecht zu erhalten. In den Medien (und in manchen Foren) wurden Toyotas Rückrufe negativ dargestellt. Ich persönlich schätze es, wenn Unternehmen ihre Produkte pflegen und Probleme nicht als Einzelfall oder state-of-the-art abtun.

Z.B. Mazda galt auch lange Zeit als solide, aber sie haben (zumindest eine Zeit lang) bzgl. Rostvorsorge geschlampt und das fällt ihnen (immer noch) auf die Füße. Auch Honda, ebenfalls ursprünglich guter Ruf für Qualität, hat mit dem Honda Fit Hybrid tief ins Klo gegriffen und hat nun (als Folge?) nicht einmal den Mut, diesen außerhalb Japans anzubieten.

Ich wusste gar nicht dass die auch soviel Nachzündung einstellen dass keine kinetische Energie mehr abgegeben wird. Womit fahren die dann am Anfang, also direkt nach dem Start?

Meine alten Autos gaben alle Leistung ab, d.h. vom Verbrenner, die hatten ja nichts anderes. 1280 U/Min hatten sie jedenfalls nicht, mein erster R4 hatte 750 U/Min im Leerlauf...

Gab es denn Rückrufe wegen der Verbrennermotoren in Hybridmodellen? Ich habe im P3 bisher 3 Rückrufe erleben dürfen und zumindest da war niemals etwas vom Verbrenner dabei.

Ich bin weiterhin überzeugt dass der Flammenwerfermodus eine für einen Verbrenner im Rahmen des Möglichen verschleißarme Kaltstartinbetriebnahme darstellt. Klar, das mit dem Kat aufwärmen ist sicher gleichermaßen wichtig, aber auch das können die anderen Hersteller auf diese schnelle Art nicht. O.k., ein Spritschlucker mit >3 Liter Hubraum vielleicht auch, aber zu welchem Preis?

Im übrigen ist es mir inzwischen egal warum ich am Strassenrand mein Leben riskiere. Das durfte ich mit dem Vorgänger-"Auto" leider 4 Mal life erleben. Die Epoche habe ich hinter mir, sollen es andere erfahren...

Gruß alupo

Ich habe heute mal einen Test gemacht, wie sich das HSD verhält, wenn man den Flammenwerfermodus zwangsweise beendet indem man Leistung abfordert:

Zunächst im EV Modus 200m gefahren, da ich dann auf eine freie Strecke kam, auf der ich 80 fahren konnte und niemanden störte. Dann EV Modus abgeschaltet und das Gaspedal langsam immer weiter durchgetreten und dabei über Torque den Zündzeitpunkt, die Leistungsabgabe des Akkus und Batterie- und Kühlwassertemperatur beobachtet:
Der Zündzeitpunkt bleibt lange im negativen Bereich und das HSD versucht "mit Gewalt" den Motor nicht zu nutzen. Nachdem ich immer mehr Gas gab, verstellte sich der Zündzeitpunkt irgendwann ins Positive, ohne dass sich die Drehzahl deutlich erhöhte. Vorher wurden zeitweise deutlich über 100A aus der Batterie gezogen um unbedingt elektrisch zu fahren.
Leider habe ich vergessen beim Start des Tests auf die Batterietemperatur zu gucken, aber der Wagen stand nach einer 22km-Tour seit 5 Stunden draußen bei 10° Außentemperatur. Nach ca. 20 Sekunden war das Kühlwasser auf 43°C und die Batterietemperatur (Sensor T2) auf 31°C und das System ging aus dem Flammenwerfermodus raus.
SOC ging bei der Aktion auf 43% runter. Die nächsten 2km wurde die Batterie massiv nachgeladen.

Fazit: Das fühlt sich nicht so an als ob es klug wäre das Ende des Flammenwerfermodus zu erzwingen. Vor allem die extremen Ströme, die gezogen wurden können nicht gesund für die kalte Batterie sein...

Edit: Auto war ein 2009er Prius2

Sorry CA-Klaus, ich meinte natürlich den Power-Bereich. Habe es im Posting korrigiert.

Kann die Beobachtungen von freifallspoiler so für den (noch) aktuellen HSD bestätigen.

Zum Thema "Leerlauf" beim Scheibenkratzen:

Selbst im Flammenwerfermodus generiert der HSD bei Stillstand trotz Spätzündung noch ca. 2-3 A Ladestrom zur Batterie, also ca. 0,5 kW. Es liegt also *etwas* Last durch den MG1 am Verbrenner an. Der Verbrauch liegt bei ca. 2,5-2,8L/h und damit doch deutlich oberhalb des Leerlaufs eines normalen Verbrenners.

Der wird also merklich schneller und damit schonender warm als herkömmliche Verbrenner, die weder eine Last erzeugen können noch auf Spätzündung umschalten können.

freifallspoiler schrieb:
Fazit: Das fühlt sich nicht so an als ob es klug wäre das Ende des Flammenwerfermodus zu erzwingen. Vor allem die extremen Ströme, die gezogen wurden können nicht gesund für die kalte Batterie sein...
Ehm... werden die hohen Ströme nicht genau deshalb gezogen, weil der Flammenwerfermodus aktiv ist? Zumindest beim P3, mit dem ich den Versuch gemacht habe, hat sich die HV-Batterie ja gerade nicht entladen, als ich ausreichend Leistung abgefordert habe.

Ich werde die Stromaufnahme aber gerne gelegentlich überprüfen, sobald ich eine Ahnung davon habe, wie ich den Strom mit torque darstellen kann.

CA-Klaus schrieb:
freifallspoiler schrieb:
Ehm... werden die hohen Ströme nicht genau deshalb gezogen, weil der Flammenwerfermodus aktiv ist? Zumindest beim P3, mit dem ich den Versuch gemacht habe, hat sich die HV-Batterie ja gerade nicht entladen, als ich ausreichend Leistung abgefordert habe.
Ja, natürlich! Wenn man sofort den Punkt trifft, wo der FW-Modus beendet wird, werden die hohen Ströme wahrscheinlich nur kurz gezogen. Ich bevorzuge es nun allerdings die ersten paar Sekunden vorsichtig anzufahren um die Last am Akku niedrig zu halten. Ich versuche heute mal zu messen, wie lange der FW-Modus aktiv bleibt, wenn man ihn machen lässt.