Priusfreunde.de

alupo schrieb:
Ich persönlich habe seit kurzem den Flammenwerfermodus durch den ECT-Spoofer im KWT-Bereich >45-70(?) abgeschaltet.
...

Gruß alupo
Flammenwerfermodus ist Stage 1. Den schaltest Du mit dem Spoofer nicht ab. Mit dem Spoofer springst Du von Stage 2 bzw. etwas nach Einsetzen von Stage 2 direkt nach Stage 4.

andreas214 schrieb:
Ich höre den Modus deutlich. Aber kann es sein, dass er nur so vielleicht 15 sec anhält?
Stage 1a unterscheidet sich akustisch deutlich vom Rest. Nach rund einer Minute erfolgt der Wechsel nach Stage 1b. Da erfolgt schon Vortrieb durch den Benziner, aber er ist nicht warm genug, um abgeschaltet zu werden (Stage 2).

LG
Klaus

Ich habe neulich konkret darauf geachtet und sogar die Zeit gestoppt.
Prius 2, 6°C Außentemperatur, Heizung aus. Zunächst wollte ich im Stand warten, bis der Motor ausgeht. Das fand ich dann aber doch nicht sinnvoll und bin nach rund 10 Sekunden losgefahren. Erst durch eine Nebenstraße mit 30 km/h, dann an eine Ampel und auf 50 km/h. Nach 2:50 min ging der Motor aus. Es war aber nicht einfach, bei 50 km/h den Motor noch zu hören.

Spannend wird es, wenn ich den Spoofer erhalten und eingebaut habe.

Ich habe einige Missverständnisse hier gelesen, daher nochmal der Versuch, etwas aufzuklären. Ich betrachte nur den Aufwärmvorgang bis zu einer Kühlwassertemperatur von 40°C. Danach schaltet sich der Verbrenner in der Regel ab, wenn er für die Heizung nicht benötigt wird.

Flammenwerfermodus nennt man nur die erste Phase. Diese dient vermutlich dem Aufwärmen des Kat, um gute Abgaswerte zu erreichen. In dieser Phase fährt der Wagen rein elektrisch (wenn man kein Vollgas gibt), der Motor läuft quasi "parallel" mit zum Erwärmen.

Darauf folgt eine Phase der Motor-Erwärmung, bis eine Kühlwassertemperatur von 40°C erreicht ist. In dieser Phase fährt der HSD schon relativ normal, mit der Ausnahme, dass der Motor nicht ausgeht, sondern im Stand die Batterie mit ca. 1-1,5 kW lädt.

Möchte man möglichst effizient fahren, gilt es:

Während des Flammenwerfermodus entweder noch gar nicht zu fahren oder nur sehr sachte. Warum? Weil jegliche Energie aus der Batterie entnommen wird und - sofern kein Überschuss vorlag - später wieder durch den Motor erzeugt werden muss. Das ist ineffizient.

Nach Ende des Flammenwerfermodus aber vor dem Erreichen von 40°C Kühlwassertemperatur sollte man dann normal fahren, und Standzeiten vermeiden. Dadurch wird der sowieso laufende Motor dann sinnvoll genutzt.

0,3 Liter Mehrverbrauch durch das Aufwärmen kann eigentlich nicht sein, das ist zu viel. Überlegt mal, dann hätte ja jemand, der "Mittelstrecken" von 8 Km fährt ja einen Verbrauch von 8,25 Liter, wenn er sonst 4,5 LHK braucht.

Ich schätze mal 65ml - 150 ml, je nach Situation und Außentemperatur. Und ganz linear wird es nicht sein, weil der Flammenwerfermodus immer relativ konstant lange ist, aber die danach folgende Weiter-Aufwärmphase sich deutlich in der Länge streckt bei niedrigen Außentemperaturen.

Ok genug

P.S. Um zu bestimmen, in welcher Phase man sich befindet, kann man einfach kurz einen Gaspedalschub geben. Im Flammenwerfermodus hört man KEINE Drehzahländerung des Verbrenners, weil die Leistung (bis hinauf zu 27 kW) wird der Batterie entnommen.

santosha schrieb:
Ich habe einige Missverständnisse hier gelesen, daher nochmal der Versuch, etwas aufzuklären. Ich betrachte nur den Aufwärmvorgang bis zu einer Kühlwassertemperatur von 40°C. Danach schaltet sich der Verbrenner in der Regel ab, wenn er für die Heizung nicht benötigt wird.Der Flammenwerfermodus ist es aber nicht allein der zu einem Mehrverbrauch führt. Danach läuft der P3 noch lange nicht verbrauchsoptimal.

In meiner Berechnung sind alle Ursachen die zu einem Mehrverbrauch führen enthalten. PF Master Sal hat weiter vorne die aus diesen Daten generierte Grafik gezeigt.

Klar ist dass der Flammenwerfermodus nur einen kleinen Teil davon bewirkt. Beim P2 wurde das ja einmal von einer deutschen Uni veröffentlicht. Es waren nur 0,025 bis 0,03 Liter, d.h. deutlich weniger als meine 0,18 Liter.

Meine Beobachtungen zum Flammenwerfermodus sind, dass dieser nicht nur bei einer KWT<=40°C eingeschaltet wird, sondern auch bei höheren Temperaturen wie ich sie immer nach dem Mittagessen habe. Vor dem ECT-Spoofereinsatz durchlief mein P3 immer eine ganz normale Flammenwerferzeit. Jetzt nicht mehr.

Priuschat.com-Mitglied "ken1784" schrieb:
S1a:
* when the start coolant temperature is below 40C, the warming up starts and continues for approx 50 seconds after S0.
* you can not enable the EV-Drive Mode during this S1a.
* the ignition timing is very late, after the top dead center. therefore the engine does not have enough power to drive Prius or charge battery.
* basically, Prius can not use the engine power when you drive. Prius is driven by battery power and the battery is discharged.
* it is good idea to drive slowly or stand still warming up in this stage.


* when the start coolant temperature is between 41C and 60C, Prius is in this stage, but the engine does not start automatically.
* when you press the accelerator (including driving), the engine starts and runs for approx 50 seconds or until the coolant temperature reaches 65C. the ignition timing is very late too.das ist klar...


S1b:

* this is an extended warming up stage.
* you also can not enable the EV-Drive Mode during thisS1b on Gen3. (you can enable the EV-Drive Mode on Gen2)
* the ignition timing is now normal, and the engine is able to provide power and charge battery.
* you are now ready to drive without any penalty of battery discharging.
* ( A ) if the the coolant temperature is still below 40C after S1a, the warming up continues until 40C.
* ( B ) if the the coolant temperature is between 40C and 50C after S1a, the warming up continues until 50C.
* ( C ) if the the coolant temperature is between 50C and 60C after S1a, the warming up continues until 65C.Also hier auch, siehe priuschat.com/threads/gen3-warming-up-stages.76501/

Das kann man ja ausprobieren wenn man den Motor z.B. bei 50°C kurz abstellt und dann neu Power-on drückt. Der Flammenwerfermodus wird erneut aktiviert, d.h. ein kurzes Power-off und man wird 2-Mal die Flammenwerferprozedur durchlaufen. Das machte ich mal an einer Feuerwehrausfahrt um HV-Strom zu sparen. Danach war ich wieder im Flammenwerfermodus bei exakt 1280 UpM und mußte zusehen... Aber das ist jetzt bei mir vorbei.

Gruß alupo

Was ken1784 geschrieben hat kann ich voll bestätigen für P2 und CT. Einen Fall hatte ich aber noch nie: if the the coolant temperature is between 50C and 60C after S1a, the warming up continues until 65C. Demnach müsste selbst bei um 50° Starttemperatur manchmal S1a aktiviert werden.
Die Fallbacktemperatur ist bei den Gen. 3 übrigens 65°. Wird der Wagen mit noch min. 65° gestartet, startet man gleich in S4. Beim P2 war das noch die normale Grenze für das erreichen von S4 nämlich 73°.
Und ja, jetzt kann ich mir auch vorstellen, daß der P3 mit dem Spoofer in manchen Zuständen direkt in Stage 4 springt und Stage 1a vermeidet.

LG
Klaus

Vielen Dank für die interessanten Informationen. Die Sache ist doch komplizierter als ich mir das zuerst vorgestellt hatte, und die Frage ist doch etwas differenzierter zu stellen. Mir geht es nach wie vor um weitestgehend fahrstil-unabhängige Verbräuche, im Sinne einer Faktorenanalyse.

Ich habe nun begonnen, Daten für einzelne Fahrten aufzuzeichnen. Ein erster Befund ist, dass es einen Unterschied macht, ob es regnet, selbst wenn die Klimaanlage nicht angeschaltet ist. Die Klimaanlage kommt natürlich noch hinzu - einmal zu Beginn der Fahrt ist es ein Energieaufwand, der später im warmen Auto nicht mehr nötig ist. Bei beidem spielt die Luftfeuchtigkeit eine Rolle. Insgesamt ist also der Losfahr-Energieaufwand nicht nur von der Temperatur, sondern auch von der Luftfeuchtigkeit abhängig.

Ich weiß nicht, ob die Annahme gerechtfertigt ist, wenn der Motor einmal warm ist, dass dann die Außentemperatur egal für den Verbrauch ist. Weiß dazu jemand was?

andreas214 schrieb:
Ich weiß nicht, ob die Annahme gerechtfertigt ist, wenn der Motor einmal warm ist, dass dann die Außentemperatur egal für den Verbrauch ist. Weiß dazu jemand was?Der Verbrauch steigt um 1% pro -1°C, siehe die Grafik hier:
www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...&limitstart=1230

Gruß alupo

alupo schrieb:
andreas214 schrieb:
Ich weiß nicht, ob die Annahme gerechtfertigt ist, wenn der Motor einmal warm ist, dass dann die Außentemperatur egal für den Verbrauch ist. Weiß dazu jemand was?Der Verbrauch steigt um 1% pro -1°C, siehe die Grafik hier:
www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...&limitstart=1230

Gruß alupo
Alupo, in der Grafik ist doch auch der Warmfahranteil drin?


Ich glaube @Egon hatte dazu mal was geschrieben. Durch seinen sehr geringen Kurzstreckenanteil ist das fast wie "ohne Warmlauf". Bei seinem P2 war der Unterschied Sommer-/Winterreifen 4,5/4,15 l/100km. Nun steht nicht fest, wieviel den Reifen und wieviel der Temperatur zuzuschreiben ist. Aber im Extremfall kann die Temperatur dann noch für 0,35l/100km verantwortlich sein - im Schnitt. Aber das kann er sicher besser aufschlüsseln als ich.

LG
Klaus

ja, die Grafik zeigt den Realverbrauch, gerechnet als BC-Wert plus meine persönliche P3-Messdifferenz nach ca. 22 km incl. Kaltstart (mit unterschiedlichem anfänglichem HV-SOC-Level). Auf der linken y-Achse ist der Verbrauch in Ltr/100km ersichtlich, auf der rechten y-Achse die Zahl der Messungen bei der jeweiligen Außentemperatur. Interessant ist dass das Bild ziemlich genau eine Gerade ergibt. Hat dazu jemand eine Erklärung? Wird die zu verdrängende Luft bei abnehmender Temperatur denn linear schwerer. Ich vermute dass ja, aber dazu müßte ich ziemlich nachdenken , vielleicht weiß es jemand?


Interessant ist, dass meine WR und meine SR einen um 4% anderen Umfang haben (siehe Überschrift in der Grafik oben). Damit werden in einem Fall die Verbräuche im Vergleich zum anderen Fall geschönt. Welche der km-Messungen in meinem Fall "die Richtige" ist weiß ich nicht, ich habe aber die WR/SR-Reifensets "vergleichbar" gerechnet. Dabei bin ich bei gleichen Temperaturen auf einen Verbrauchsunterschied zwischen meinen SR/WR auf 0,35 Liter/100 km gekommen.

Ein Teil dieser Differenz könnte aber auch durch nässere Strassen im Winter oder durch schlechteren Verkehrsfluss im Winter durch die Dunkelheit hervorgerufen werden. Außerdem gibt es auch besonders rollwiderstandsarme Winterreifen und ebenso schlechte Sommerreifen.

Gruß alupo

Temperatur und Feuchtegehalt der Außenluft spielen eine große Rolle. Dazu Weichheit und Profil der Winterbereifung, aber natürlich auch die der Sommerbereifung, denn es geht ja um die Relation. Das Fahrprofil hat eine große Wirkung: Wer viele Kaltstarts benötigt, wird im Winter schon alleine deshalb einen stärkeren Mehrverbrauch gegenüber dem Sommer registrieren als ein Langstreckenfahrer (wobei sich auf einem Diagramm diese Kurven möglicherweise sogar zweimal schneiden werden).

Und das waren jetzt nur einige der offensichtlichen Parameter... Es ist praktisch ausgeschlossen, ohne sehr aufwändige Messungen alle Faktoren korrekt zu gewichten. Auch habe ich die Erfahrung gemacht, dass der prozentuale Mehrverbrauch Winter/Sommer bei einigen Fahrzeuge anders ausfällt als bei anderen, ohne dass es dazu eine auf der Hand liegende Erklärung gibt. Meine wissenschaftliche Neugier hält sich an dieser Stelle aber auch eher in Grenzen.

Ich rechne in einem durchschnittlichen Winter mit 10 Prozent Mehrverbrauch gegenüber einem durchschnittlichen Sommer. Das haut so als Faustregel meistens hin, je nach Fahrzeug und Witterung und Reifen mal mit etwas Abweichung nach oben, mal mit etwas Abweichung nach unten.

Grüße, Egon

santosha schrieb:
Möchte man möglichst effizient fahren, gilt es:

Während des Flammenwerfermodus entweder noch gar nicht zu fahren oder nur sehr sachte. Warum? Weil jegliche Energie aus der Batterie entnommen wird und - sofern kein Überschuss vorlag - später wieder durch den Motor erzeugt werden muss. Das ist ineffizient.
Es könnte womöglich noch eine weitere Alternative geben. Meine Hausstrecke startet üblicherweise mit 3,8 km Landstraße (Tempolimit ist hierzulande 80 km/h), auf der rein gar nichts los ist. Ich habe an zwei aufeinanderfolgenden Tagen einmal zügig auf 80 km/h beschleunigt und dabei die Drehzahl zwischen 2000 und 2300/min gehalten, so gut es ging. Das hat den Flammenwerfermodus offenbar deaktiviert, somit hat sich die HV-Batterie beim Beschleunigen nicht entladen. Am Ende der 3,8 km zeigte der BC 5,3 LHK an (bei 3 °C Außentemperatur).

Heute bin ich die gleiche Strecke ebenfalls mit kalten Motor gefahren, habe dabei aber nur sanft auf 80 km/h beschleunigt, so dass der HV-Akku in die Knie gegangen ist. Am Ende der Messstrecke lag ich diesmal bei 5,8 LHK, obwohl die Außentemperatur höher war (8 °C) und der Verbrauch somit niedriger hätte sein sollen. Die HV-Batterie war am Ende dieser Strecke noch nicht wieder voll geladen, so dass der Verbrauch eher noch höher gewesen wäre.

Daraus lassen sich zwei Schlüsse ziehen:

1. natürlich hast Du Recht, wenn Du sagst, dass das Akku ent- und wieder aufladen Energie verheizt.

2. den Flammenwerfermodus ganz zu vermeiden, spart Sprit. Wer sich Sorgen um die Umwelt macht, der sollte bedenken, dass der Spritverbrauch beim Beschleunigen eh so hoch ist, dass hier reichlich Abgas erzeugt wird, das den Kat aufheizt.

Den einzigen Wermutstropfen sehe ich darin, dass der kalte Verbrenner stärker belastet wird, als wenn man den Flammenwerfermodus durchlaufen lässt. Andererseits habe ich aber auch nicht annähernd mit Vollgas beschleunigt, sondern nur so moderat Gas gegeben, dass der Flammenwerfermodus gerade so eben deaktiviert wurde. Knapp über 2000/min sollten auch für einen kalten Motor kein Problem sein.

Praktisch gesehen ist das aber wohl eher ein Einzelfall. Die meisten werden nicht an einer Stelle wohnen, wo sie sofort auf 80 km/h beschleunigen und knapp 4 km am Stück fahren können, ohne etwas anderes als ein Eichhörnchen oder einen Elch zu sehen (jedenfalls aber keine Ampel/Zebrastreifen/Stopschilder/Grundschulen und andere Hindernisse). Meine Strecke zur Arbeit in Berlin war jedenfalls nicht annähernd so warmfahrfreundlich.

CA-Klaus schrieb:
[quote]santosha schrieb:
...die Drehzahl zwischen 2000 und 2300/min gehalten, so gut es ging.
Wie macht man das, so ohne Drehzahlmesser? OBD2?

bgl-tom schrieb:

Wie macht man das, so ohne Drehzahlmesser? OBD2?
Ja.

CA-Klaus schrieb:
santosha schrieb:
Möchte man möglichst effizient fahren, gilt es:

Während des Flammenwerfermodus entweder noch gar nicht zu fahren oder nur sehr sachte. Warum? Weil jegliche Energie aus der Batterie entnommen wird und - sofern kein Überschuss vorlag - später wieder durch den Motor erzeugt werden muss. Das ist ineffizient.
Es könnte womöglich noch eine weitere Alternative geben.

Wie Du schreibst, dürfte das ein Einzelfall sein. Man muss dazu doch schon relativ stark Gas geben - bei meinem Auris auf jeden Fall in den Power-Bereich.

Zumindest in der Stadt macht die Abstimmung von Toyota doch Sinn.

Schließlich ist sie mutmaßlich gedacht, um die Abgaswerte zu verbessern. Erinnerung: die Schadstoffwerte im NEFZ werden ermittelt, indem über den ganzen Zyklus gesammelt und dann durch die Kilometer dividiert wird.

Ich frage mich, warum der Kat bei den HSD nicht elektrisch vorgeheizt wird. Bringt noch bessere Schadstoffwerte und die Batterie dazu ist vorhanden. Sicherheitsaspekte von wegen 200+ Volt Gleichstrom am Kat?

Grüße, Santosha

CA-Klaus schrieb:
...
den Flammenwerfermodus ganz zu vermeiden, spart Sprit.

Vielen Dank für diesen sehr interessanten Befund. Ich werde bei Gelegenheit darauf achten, ob mir etwas ähnliches auffällt.

Es ist ja möglich, dass beherzte vs. vorsichtige Fahrweise nicht nur Phase 1, sondern auch die anderen Phasen beeinflusst.