Priusfreunde.de

SmilingDevil schrieb:
Das Habe ich so noch nicht hinbekommenDanke für das Ausprobieren. Ohne ScanGauge oder Torque Pro ist es schwierig zu kontrollieren. Außerdem hast Du einen P+ und ich habe es nur mit dem P2 probiert. Es klingt für mich so, als ob du es bei geringer ICE-Leistung probiert hast. So 20 PS sollten es schon sein (bei 80 km/h also mehr als ca. 6 LHK Momentanverbrauch).

War das der genannte "Heretical" Zustand?0,0 LHK ist einfach nur elektrisches Fahren. Bei 1,5 LHK bei 80 km/h dürfte sich das Getriebe im Heretical Mode befinden, da der ICE nur wenig Leistung erzeugt und langsam dreht. Evtl. war auch Stage 4 noch nicht erreicht und der ICE ging daher nicht aus. Zur Definition von Heretical Mode siehe meinen Beitrag im Thread Wirkungsgrad-Überlegungen. Das hat mit dem Superkräfte-Modus nur sehr am Rande zu tuen.

"WFO", a popular 1970s term used in Off-road racing. It is an acronym for "Wide Fuckin' Open", meaning "to run at full throttle with uncaring abandon".

Ich habe hier Torque-Daten eingestellt.

Ausschau halten sollte man nach sprunghaften Anstiegen und Einbrüchen bei "Accelerator Pedal Angle(%)" oder auch "Timing Advance(ø)". Solche fielen mir auf in der Gegend von Nrn. 7265, 7310, 7399, 7415, 7589, 7996, 8112.

Dort war es vermutlich, wo ich den WFO-Mode probiert habe (bei laufendem Tempomaten). Also kurz Gaspedal durchtreten und loslassen für WFO "Ein" und Tempomat Reset/Resume für "Aus".
Meine beiden PIDs für den spez. Verbrauch sind auch dabei: Der eine mit "ICE Power Request (hp)" als Eingangsparameter und der andere mit "MG1 Torque(Nm)" und "ICE Speed(RPM)".

Hoffe, wir kommen damit den Vorgängen beim WFO-Mode näher auf die Spur.

Hallo fritzr,

vielen Dank für die Aufzeichnungen. Ich habe aus der Fahrt vom 28.12. eine kompakte 171-seitige Analyse erstellt Der Superkräfte-Modus wurde mehr als ein Dutzend mal verwendet. Meistens vermutlich automatisch, ohne, dass Du es bemerkt hast. Aber eben auch ein paar Mal manuell eingeleitet.

Die interessanteste Erkenntnis: Der Modus hängt offenbar von der Gaspedalstellung ab und nicht direkt von der ICE-Drehzahl. Für mich sieht es wie folgt aus:

• Bei Gaspedal >= 60 % wird der Superkräfte-Modus aktiviert
• Bei Gaspedal < 25 % kehrt man zurück in den normalen Modus
• Zwischen 25 und 60 % wird der Modus beibehalten, in dem man gerade ist (Hysterese)

Den Verbrauch habe ich an zwei Beispielen verglichen (Index 7434 und 8008): Einmal 5,2 % und einmal 3,7 % Mehrverbrauch im Superkräfte-Modus bei gleicher Leistung. Damit macht natürlich das in Spritspar-Tipps beschriebene Gaspedal-Lupfen weiteren Sinn: Es dient nicht nur dazu einen evtl. unnötig laufenden ICE abzuschalten, sondern verläßt auch den Superkräfte-Modus.

Bei der Fahrt gibt es eine Stelle wo die ICE-Drehzahl auf 4800-4900/min geht aber ohne in den Superkräfte-Modus zu wechseln. Die Gaspedalstellung war maximal 59,98 % (ab Index 5251). Der Superkräfte-Modus wird also nicht automatisch ab einer bestimmten ICE-Drehzahl aktiviert.

Ich habe alle Messungen im Superkräfte-Modus gelb markiert. Weitere interessante Werte sind hellgrün. Rechts sind Kommentare. ICE-Drehzahl, Gaspedal und Last habe ich eingefärbt: Blau für sehr niedrige Werte, grün für niedrige/mittlere Werte, braun für mittlere Werte und rot für hohe Werte. Ich habe einige Spalten ausgeblendet und dafür andere Spalten hinzugefügt, die sich aus den anderen berechnen: ICE-Leistung aus ICE-Drehzahl und MG1-Drehmoment (stimmt nur bei weitestgehend konstanter MG1-Drehzahl), Mechanische MG1- und MG2-Leistung aus Drehzahl/Drehmoment, Batterieleistung. Einige Überschriften habe ich gekürzt und die Messungen vor Index 2700 ausgeblendet.

Die interessanten Bereiche fangen an folgenden Indizes an: 3067, 3226, 3285, 4300,
4371, 4414, 4903, 4932, 5054, 5251, 5515, 5673, 6187, 6703, 6776, 7178, 7208, 7279, 7434, 7589, 7998

Ich lade es als PDF und ODS hoch. Wer ODS einlesen kann (LibreOffice/OpenOffice), dem empfehle ich das Format statt PDF.

Mit den Aufzeichnungen kann man noch weitere Analysen anstellen: Elektrischer Pfad, Batteriewirkungsgrad, spezifischer Verbrauch, etc. Werde ich nach Lust und Laune mal machen. Falls Du nochmal aufzeichnest: SOC wäre noch nett, die Batteriespannung tut es als Ersatz aber auch erstmal.

Edit: Hoffentlich klappt es mit Dropbox:

PDF: www.dropbox.com/s/8zf4dgliai4nhrr/trackL...aefte_Modus.pdf?dl=1
ODS: www.dropbox.com/s/xzlzbyhcj8uhqqf/trackL...aefte_Modus.ods?dl=1

Ich habe gerade noch interessante Diagramme aus der Fahrt erstellen können. fritzr hat echt gute Arbeit geleistet indem er das ganze Drehzahlspektrum ausgenutzt hat, so haben wir komplette Daten.

Das erste Diagramm zeigt Drosselklappe und Zündwinkel auf der Y-Achse und ICE-Drehzahl auf der X-Achse. Man sieht sehr schön, dass sich jeweils zwei Wolken bilden. Bei der Drosselklappe ist die obere Wolke der Superkräftemodus und die untere Wolke der normale Modus. Beim Zündwinkel ist es umgekehrt: Unten Superkräfte und oben normaler Modus. Interessant, dass der Zündwinkel einen Welle durchläuft. Meine Aussage, dass der Zündwinkel mit der Drehzahl steigt stimmt so allgemein also nicht.


(Zum Vergrößern Diagramm anklicken)

Das zweite Diagramm zeigt ICE-Last und Gaspedalposition auf der Y-Achse und wieder ICE-Drehzahl auf der X-Achse. Bei der Last hat man auch wieder zwei Wolken: Oben Superkräfte, unten normal. Beim Gaspedal sieht man einen ungefähren linearen Zusammenhang zur ICE-Drehzahl. Sehr interessant finde ich, dass knapp unter 60 % Gaspedal reichen um 4900/min zu erreichen. Wozu der Bereich 60-100% dient (außer um den Superkräfte-Modus zu aktivieren) müsste man noch untersuchen. Eventuell wird davon abhängig gemacht wieviel die Batterie an Leistung zusteuert.


(Zum Vergrößern Diagramm anklicken)

Edit: Noch ein Diagramm: MG1-Drehmoment nach Superkräfte-/Normal-Modus eingefärbt. Die Y-Achse ist gespiegelt, da man so ungefährt den Verlauf des ICE-Drehmoments (dazu müsste man es noch mit -3,6 multiplizieren) sieht. Auch hier sieht man klar das erhöhte MG1/ICE-Drehmoment im Superkräfte-Modus:

(Zum Vergrößern Diagramm anklicken)

Noch ein Wort zu den einzelnen Punkten, die außerhalb der Wolken liegen: Torque hat ungefährt alle 0,7 s eine Messung gemacht. Dabei mussten mehrere Steuergeräte nacheinander abgefragt werden. Daher kann es sein, dass nicht alle Messwerte in einer Zeile wirklich von einem Zeitpunkt stammen. So kann es passieren, dass ein Messwert eigentlich zu einer anderen Drehzahl gehört. Trotz dieses Rauschens kann man trotzdem einiges herauslesen.

proprius schrieb:
fritzr hat echt gute Arbeit geleistet
Du aber auch proprius!

Super Arbeit, welche den Verständnishorrizont enorm erweitert.

Großes DANKE euch beiden, Helmut

Danke für das Lob Helmut.

Weiter zum Verbrauch. Ich habe den spezifischen Verbrauch (BSFC) ausgerechnet und kam auf folgendes Diagramm. Der spezifische Verbrauch ist Verbrauchsmenge geteilt durch Leistung und geteilt durch die Zeit. Angegeben in Gramm Treibstoff pro kWh (g/kWh). Kleinere Werte sind besser.

Die ICE-Leistung habe ich wie zuvor aus der ICE-Drehzahl und dem MG1-Drehmoment berechnet. Zusätzlich habe ich diesmal Werte ausgefiltert, bei denen die MG1-Drehzahl sich schnell verändert hat (Differenz zum Meßwert vorher oder nachher mehr als 300/min). Das reduziert das Rauschen.

Ich habe das Diagramm nicht als das übliche Muscheldiagramm erzeugt, da der Prius das Drehmoment im normalen Betrieb nicht groß variiert, außer nahe Leerlauf-Drehzahl. Wir hätten kaum "Muscheln" bekommen.


(Zum Vergrößern Diagramm anklicken)

Man sieht, dass die ICE-Effizienz unter 10 kW stark abnimmt (ok, Y-Achse beginnt nicht bei 0, aber trotzdem). So bei 20-30 kW scheint mir das Optimum zu sein, im Schnitt dort ca. 242 g/kWh. Dass es keine 230 g/kWh sind, wie von Toyota angegeben, könnte unter anderem an möglichen Fehlern in den Messwerten, der Leistungsberechnung, dem Ethanolanteil im Sprit oder generell dem Wintersprit liegen. Dass der Superkräfte-Modus mehr Sprit braucht sieht man ebenfalls deutlich.

Da ich normalerweise im ScanGauge nicht die ICE-Leistung anzeige, dafür fast immer die ICE-Drehzahl, habe ich hier noch ein Diagramm, dass den Zusammenhang ICE-Drehzahl zu Leistung zeigt:


(Zum Vergrößern Diagramm anklicken)

Auch hier sieht man wieder das höhere Drehmoment (und damit höhere Leistung bei gleicher Drehzahl) im Superkräfte-Modus. Interessant wie linear der Zusammenhang ist. Der Prius hat ein recht konstantes Drehmoment. Die negative ICE-Leistung von ca. -1 bis -2,5 kW sind die Fälle, in denen der ICE mitgeschleppt wird. Die Fälle in denen der ICE gestartet wird, wären auch negativ, aber die habe ich vermutlich weitestgehend ausgefiltert (schnelle Drehzahländerung).

Die 10 kW-Grenze liegt irgendwo bei 1300-1400/min. Bei diesen niedrigen Drehzahlen kann der Prius auch das Drehmoment zurücknehmen. Daher hat man unterschiedliche Leistungen bei gleicher Drehzahl. Ein reduziertes Drehmoment ist natürlich ineffizient. Mein Schluss daraus ist: Wenn der ICE läuft, dann sollten es mindestens 1400/min sein.

Die optimale Leistung von 20-30 kW entspricht ca. 2100-2800/min. Und wenn man mehr Leistung braucht sollte man auch bis ca. 40 kW (3500/min) gehen können, mit nur wenig schlechterer Effizienz (solange man mit dem Gaspedal unter 60% bleibt um nicht in den Superkräfte-Modus zu wechseln). Das alles bezieht sich natürlich nur auf die ICE-Effizienz ohne den elektrischen Pfad zu betrachten, dazu ein anderes Mal mehr im anderen Thread.

Die Drehzahlbereiche entsprechen auch ungefähr dem, was Hobbit beschreibt. Mit Ausnahme der Bedingung für den Übergang in der WFO Mode, die Hobbit noch nicht so ausgearbeitet hatte.

Es ist auch nicht weit weg von den ominösen Zündwinkeln, die beim Super Highway Mode beschrieben werden.

Hallo Proprius,
konnte es nur kurz überfliegen... mal wieder ne ordenliche Fleißarbeit von dir.
Schaue es mir am Wochenende genauer an, dann bin ich wieder heim.
Grüsse, Helmut

Hallo proprius!

Vielen Dank! Toll, echt toll, was du aus den Daten an Info herausgeholt hast:
Den WFO-Mode entschlüsselt, die Verbrauchsfrage beim WFO-Mode geklärt, Drehzahl- und Leistungsoptimum bestimmt, usw.

Und das alles aus der Aufzeichnung einer schnöden Weihnachtsfahrt. Den zweiten Datensatz hast du ja noch gar nicht berücksichtigt, oder? Den könnte man ja noch hernehmen, um alle Aussagen zu verifizieren.

Und wenn noch Fragen oder Diskussionen auftreten, prüft man anhand der Daten einfach nach. Hätte echt schon früher was Ordentliches aufzeichnen sollen. Man hätte sich seitenlange Diskussionen erspart

Viele Grüße
fritzr

Kleines Update:

Beim Auris I HSD konnte ich den Superkräfte-Modus nicht aktivieren. Egal ob Eco-, Normal- oder Power-Modus. Der ICE blieb im effizienteren nicht-Superkräfte-Modus.

YarisGerd hat mich auf einen Thread bei den Hybrid-Piloten hingewiesen, wo R.B. es mit einem Yaris HSD probiert hat und ebenfalls nicht in den Superkräfte-Modus kommen konnte. Leider wurde dort nicht aufgezeichnet, aber mich würde das nach meiner Erfahrung mit dem Auris nicht wundern.

Es ist also möglicherweise eine Besonderheit des P2.

Nein, R.B. fährt einen Yaris HSD, so wie ich. Da funktioniert es auch. Vielleicht sind nur die Parameter unterschiedlich, unter denen es funktioniert. Nachdem ich mich ein kleines Bisschen hier im Forum mit dem Atkinson Motor beschäftigt habe. Hatte ich folgende Idee. Der Atkinson nutzt bei der Kompression ja nicht den ganzen Hub. Sonst würde die sehr hohe Kompression zu Selbstzündungen führen. Aber für eine kurze Zeit währe das denkbar. Der Motor könnte kurzzeitig mit erhöhter Kompression mehr Drehmoment aufbauen. Wenn die Temperatur steigt oder der Motor zu klopfen beginnt, würde der Computer die Ventilsteuerung wieder etwas zurück nehmen. Natürlich muss das HSD mit MG1 dagegenhalten und MG2 kann das dann auch unterstützen. Also steigen ICE torque, MG1 totque und MG2 torque.

Wenn ich falsch liege, dann korregiert mich bitte. Das ist nur so ei Erklärungsversuch von mir.

Gruß Yaris Gerd

proprius schrieb:
Kleines Update:

Beim Auris I HSD konnte ich den Superkräfte-Modus nicht aktivieren. Egal ob Eco-, Normal- oder Power-Modus. Der ICE blieb im effizienteren nicht-Superkräfte-Modus.

YarisGerd hat mich auf einen Thread bei den Hybrid-Piloten hingewiesen, wo R.B. es mit einem Yaris HSD probiert hat und ebenfalls nicht in den Superkräfte-Modus kommen konnte. Ich habe den Thread noch nicht genauer gelesen, aber mich würde das nach meiner Erfahrung mit dem Auris nicht wundern.

Es ist also möglicherweise eine Besonderheit des P2.

Er hat ihn gefunden. Aber es ging nur für eie begrenzte Zeit mit seinem YHSD. Wenn die Motortemperatur stieg, ging es nicht mehr. Er hatte Scangauge benutzt. Meine Beobachtung war, das es bei Geschwindigkeiten über 140 Km/h lt. Tacho auch nicht mehr geht. Habe ich jedenfalls nicht mehr gesschafft.


Gruß Yaris Gerd

Ich habe inzwischen auch Tests und Torque-Aufzeichnungen mit Auris I HSD und Yaris Hybrid (Facelift) gefahren. Ich konnte bei beiden keinen Superkräfte-Modus finden. Egal in welchem Modus: Eco, Normal, Power (letzterer nur Auris).

Die folgenden Angaben zur Gaspedalstellung stammen aus Torque. Der Minimalwert scheint bei ca. 15 % zu liegen (Gas losgelassen) und der Maximalwert bei 75 %.

Beide erreichen ab ca. 53-55 % Gaspedalstellung ihre Maximaldrehzahl (Auris ca. 5200/min, Yaris ca. 4800/min) und laufen dann in einen "leistungsorientierten" Modus (hohe Last, Drosselklappe auf, etwas spätere Zündung), aber sie kehren daraus sofort zurück, wenn man unter 53-55 % Gas kommt. Über 55 % kommt weitere Leistungssteigerung meist aus dem Akku.

Zur Erinnerung: P2 geht bei über 60 % Gas in den ineffizienten Superkräfte-Modus und verläßt ihn erst unter 25 % wieder (kurz vor Leerlaufdrehzahl). Beim P2 sind Min-/Max-Werte für die Gaspedalstellung laut Torque 0-100% statt 15-75%.

Diagramme und Tabellen habe ich, sind aber noch nicht besonders hübsch, daher spare ich mir das mal, es sei denn es besteht verstärktes Interesse.

Guten Morgen miteinander,
über einen Beitrag von 'Reisender' bzw. 'dukesim' gestern im Wirkungsgrad-Thread bin ich hierher gelangt. Danke euch für diese Grundlagenarbeit! Ihr habt die Daten damals mit P2 Antrieben ermittelt, oder? Bin gespannt, ob ich beim Auris II auch auf so etwas stoße.

Ich bin ja noch recht jung hier im Forum und in der HSD Welt, kann aber ein wenig Motorwissen aus meiner Corolla Verso LPG Zeit beisteuern. Eine frühzeitige, ungeplante Motorrevision in 2009 habe ich genutzt, um das Fahrzeug messtechnisch aufzuwerten. In der Nähe der Vorkat-Lambdasonde habe ich zwei Gewindeflansche einschweißen lassen und eine Breitband-Lambdasonde sowie einen Typ K Abgastemperatursensor installiert. Die Breitbandsonde kann ja einen wesentlich größeren Bereich erfassen als die serienmäßige Sprungsonde, die darauf abzielt, einen sehr engen Bereich um Lambda = 1 zu sensieren. Als OBD-Scanner und Anzeigetool befand sich ein DashDAQ XL im Auto, äußerlich ähnlich einem 4-Zoll-Navi. Damit konnte man Messwerte verrechnen, auf verschiedenste Arten anzeigen und loggen. Diese Mimik lief bei mir bis zum Ende mit (über 200t km); über etwa 2/3 der Strecke hatte ich die Anzeige in irgend einer Variante aktiv. Viele Logfiles habe ich bezüglich der Lastzustände, Trimmwerte und Abgastemperaturen ausgewertet und die Einstellungen der Gasanlage optimiert. Ich bin aber nicht so ein Data-Freak und habe nur mit einfachen EXCEL-Filtern gearbeitet.

Ich erinnere mich, dass der 1.8er Corolla VVTi Motor (1ZZ-FE) bei einer gewissen Last in einen Hochlast-Motorschutz-Modus wechselte. Dieser wurde ausgelöst durch eine mehr als 33° geöffnete Drosselklappe in Kombination mit einer Mindestdrehzahl - ich meine unter etwa 3000 Umdrehungen fand es nicht statt. In der Ebene sind es ca. 155 km/h Übergangsgeschwindigkeit. Dabei wechselte der Engine Status der ECU von 3:Closed Loop nach 4:Open Loop. Damit wurde die Lambda-Regelung ausser Kraft gesetzt und die ECU-Benzinbemessung läuft reinweg gestützt auf Kennfeld und die anderen Motorsensoren wie Luftmasse oder MAP (Ansaugluftdruck). An diesem Punkt wurde auf Lambda 0,9 mit der Drehzahl steigend bis 0,85 angefettet, also bis zu 15% (im Benzinbetrieb- unter Gas je nach Einstellung bis zu Lambda 0,7 und mehr, also plus 30%!). Mit dem Tempomat konnte man genau auf diesem Punkt herum schalten, ohne nennenswerte Hysterese.

Die Diskussion mit einem äußert fachkundigen Foren-Kollegen half mir, die Zusammenhänge zu verstehen. Durch das Anfetten wird erreicht, dass die Durchbrenngeschwindigkeit des Gemisches steigt, der Druckaufbau positiver verläuft und damit das Drehmoment steigt. Gleichzeitig sinkt die Verbrennung- und Ablasstemperatur bzw lässt sich auf diesem Level konstant halten (by the way etwa 850°C, unter LPG etwas geringer (!!!)). Der Zündzeitpunkt muss zurück genommen werden, weil sowohl die zunehmende Turbulenz im Brennraum als auch die Anfettung beschleunigend auf den Verbrennungsprozess wirken.

Parameter zum VVTi Timing der Nockenwellenverstellung konnte ich leider nicht erfassen. Es ist mir aber klar, dass diesem Timing beim Atkinson Motor eine besondere Bedeutung zukommt. Das Konzept ist ja dermaßen, dass die Einlassöffnungszeit über den optimalen Grad hinaus verlängert wird. Dadurch wird etwas der Ansaugluftmasse wieder zurück in den Ansaugtrakt gedrückt, der Liefergrad verschlechtert sich gewollt. Dadurch wird Raum geschaffen, das Expansionsvolumen bzw. die Expansionszeit während des Arbeitstraktes zu verlängern; damit ergibt sich der Wirkungsgrad-Vorteil. Allerdings sind die geometrischen Verhältnisse so ausgelegt, dass sich ein hohes Verdichtungverhältnis ergibt. In Praxis wird es nicht voll wirksam, weil der Ansaugliefergrad reduziert wurde, damit sinkt die Effektive Verdichtung.

Für nicht passt hier vollkommen zusammen, dass mithilfe des Nockenwellen Timings der gewollte Verlust des Liefergrades etwas reduziert wird, also der thermodynamische Prozess in Richtung Otto verschoben wird. Da mit dem HSD aber klassisches Superbenzin konsumiert wird, hat dies enge Grenzen. Denn man erreicht ja plötzlich wieder einen effektiv hohe Verdichtung, die typisch hochoktanigen Sprit verlangt. Damit sinkt auch die Klopfgrenze des Motors, so dass für diesen Power-Modus ein abweichendes, abgesenktes Zündkennfeld benötigt wird. Der hier beschrieben Power-Modus dient in meinen Augen zur besseren fahrbarkeit des Fahrzeugs, weil in seltenen Phasen einfach eine höhere Leistung abgerufen werden kann. Dies bezahlt man mit etwas Wirkungsgradverlust in diesen Betriebszeiten.

Nochmals, für mich passt dieses Bild komplett zusammen. Es ergeben sich folgende Fragen, die bleiben:

- Gibt's ihn beim Auris / P3 auch, diesen Superkräfte-Modus?
- Wie hoch könnten dann die Anteile sein, in denen der Motor in diesem Betriebszustand läuft? Man könnte dann gezielt hochoktanigen Sprit zum Einsatz bringen, z.B. auf langen Autobahnstrecken.
- Gibt es Erkenntnisse zum Regelbereich des Lambda-Kreises? Abseits der Diesel-Diskussion ist es überhaupt kein Geheimnis, dass bei Ottomotoren ab einer gewissen Last der Kat Quasi abgeschaltet wird (bzw. im Open Loop derart angefettet wird, dass die Umwandlungsrate stark einbricht). Ist der Regelkreis permanent aktiv?

Hoffe, mein langes Geschreibsel langweilt euch nicht. Die obigen Fragen beschäftigen mich halt, und ich habe versucht einen guten Einstieg zu finden. Dazu habe ich diese alten Faden wieder aufgenommen, hoffe das ist okay. Schönen Sonntag euch.
Martin

Ja, die Tests von Proprius waren mit dem P2.
der_flieger schrieb:
- Gibt's ihn beim Auris / P3 auch, diesen Superkräfte-Modus?
Die Unterschiede Gen.2/Gen.3 sind zu gering, das ich mir hier einen Unterschied vorstellen könnte. Zugegeben ist diese Antwort nicht wissenschaftlich. Wie ich auch das nicht mehr bei Gen.3 verifiziert habe:
Ist der Regelkreis permanent aktiv?
Eines meiner Lieblingsthemen, daher berichte ich gerne nochmal von meinem Test mit dem P2, auch wenn hier OT:
Außentemperatur um 0°C.
Nach 56s bei 28°CWT wechselte das HSD von Stage 1a nach 1b und ging in den ClosedLoop.
Dort bleibt das System auch, wenn man bei 150km/h Vollgas gibt und auf 170km/h beschleunigt.
Einzige denkbare Ausnahme: bei klirrender Kälte ging bei einer längeren Abfahrt mit um 50km/h, also stehender ICE, plötzlich der Benziner an. Blick auf Scangauge offenbarte 28°CWT. Das System war offenbar in Stage 1a zurück gefallen und heizte wieder auf. Macht ja Sinn, der Kat funktioniert halt nur warm. Den Regelkreis habe ich in dem Moment nicht betrachtet, gehe aber wie gesagt von Stage 1a aus und somit OpenLoop. Nach rund 1 Minute war ich dann direkt in Stage 2, ICE ging wieder aus.

Fazit: keine Vollastanreicherung wie bei V1.0 Benzinern und keine Temperaturfenster "unter +15° deaktivieren wir die Abgasreinigung zum Motorschutz" wie bei "modernen" Dieselmotoren. -20° oder noch kälter habe ich allerdings noch nicht erlebt.

Und jetzt bitte wieder BTT.

LG
Klaus