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Entdeckt von wogue

Zitat:
Der ADAC testete die beiden Kleinwagen Renault Twingo und smart Forfour. Dabei fiel laut „Süddeutscher Zeitung“ unter anderem auf, dass die beiden, die auf derselben Plattform basieren, auf der Autobahn bei 130 km/h so viel Ruß ausstoßen wie ein Dieselmotor - allerdings wie ein Diesel auf dem Niveau von 1996 ohne Partikelfilter. Das widerspricht natürlich völlig der verbreiteten Vorstellung, kleine Autos seien besonders umweltfreundlich.
- orf.at/stories/2271102/2271335/

Grüße, Egon

Erinnert sich eigentlich noch jemand an den Twingo Smile von 1996, einen von Greenpeace umgebauten Renault Twingo mit extremem Downsizing, der damals Verbrauchsrekorde aufstellte?

de.wikipedia.org/wiki/Twingo_Smile

Der hatte einen Motor mit nur 358cm³ und Druckwellenlader, der 40kW/55PS erzeugte (normaler Twingo: 1,2l Hubraum bei gleicher Leistung). Weil das Auto auch noch in Gewicht (650kg leer) und Luftwiderstand reduziert war, durchaus eine brauchbare Leistung (62kW/85PS pro t Fahrzeuggewicht).

Der Verbrauch lag im 3l-Bereich, bei vorsichtiger Fahrweise auch drunter, also etwa die Hälfte des normalen Twingo und mit Ottomotor.

Allerdings war der Smile von Anfang an auf niedrige bis mittlere Last hin optimiert; hätte man ihn mit 170 über die Autobahn geprügelt, wäre der Verbrauch womöglich viel höher gewesen, auch als vom normalen Twingo.

Leider weiß man nicht viel über die Zuverlässigkeit. Ein Motor, wie man ihn normal nur in Motorrädern hat, extrem aufgeladen und normal immer schon mit hohen Drehzahlen (3000-4000) betrieben, statt (was in den 1990ern allgemein begann) für geringe Last hohe Gänge und niedrige Drehzahlen zu verwenden. Wenn da der übliche Autofahrer und kein Greenpeace-Testpilot am Steuer gesessen hätte, wäre das womöglich problematischer geworden. Eine Zeitlang wurde er aber auch von einem Redakteur gefahren. Trotzdem natürlich immer mit technischer Betreuung, statt nur TÜV und Inspektion alle 1-2 Jahre.

Vielleicht hätte das Auto damals als Serienprodukt ähnliche Probleme gehabt wie heute z.B. die downgesizeten Ford-Motoren, die derzeit reihenweise verrecken und für Ärger sorgen.

Aber es konnte damals bewiesen werden, dass mit extremem Downsizing enorm Benzin gespart werden konnte. Zumindest, wenn das Auto nicht oft ausgefahren wurde. Frage ist, ob sich auch die technischen Probleme bzgl. Robustheit und Verschleiß in den Griff kriegen lassen.

Vergrößertes Downsizing bei Audi: Miller-Zyklus, kombinierte Saugrohr- und Direkteinspritzung und Aufladung sollen Verbrauchswerte auf Hybridniveau bringen.

www.heise.de/autos/artikel/Audis-neue-Ef...-0-TFSI-2637323.html

Interessant: Audi kommt mit allem, was Toyota schon hat (Miller- bzw. Atkinson-Prinzip (--> bei den neuen Motoren von Toyota auch ohne Hybridisierung), kombinierte Saugrohr- und Direkteinspritzung, 0W-20-Oel) und spricht von "Durchbruch"...

Bei Audi dank Zwangsaufladung wie beim Mazda Xedos 9 aber schon nach einem anderen Prinzip als bei Toyota oder heute Mazda 2, die ja Sauger sind.
Wenn für den Audi A4 bei 5l Normverbrauch aber dann wieder 7,5l im Spritmonitor herauskommt, ist es nicht mehr so beeindruckend im Vergleich zu einem Hybriden, wenn auch 3l weniger als jetzt und damit eine deutliche Verbesserung. Die Konkurrenz schluckt ähnlich, 9,5l für Mittelklasse mit 200 PS scheint normal zu sein.

Jetzt kündigt Audi das an, was Ihr wollt (kein Feinstaub-Monster mit Downsize-Direkteinspritzer und Turbo mehr) und Ihr findet wieder ein Haar in der Suppe......

Es ist ein Direkteinspritzer mit Turbo, wenn auch mit kombinierter Saugrohreinspritzung, aber das sind die VW Motoren schon länger.

emuman schrieb:
Bei Audi dank Zwangsaufladung [...] aber schon nach einem anderen Prinzip als bei Toyota [...].
Der neue 1.2T-Motor im Auris Facelift kombiniert auch den Atkinson-Zyklus mit der Turboaufladung...

Stimmt, ist das selbe Prinzip.

Zitat:
Downsizing beim Dreizylinder // Ford erprobt eine Zylinderabschaltung bei seinem 1.0-Ecoboost-Dreizylinder. Mit einem Topf weniger seien bis zu sechs Prozent weniger Verbrauch möglich.
- www.autobild.de/artikel/ford-testet-zyli...ylinder-5750486.html

Grüße, Egon

emuman schrieb:
Stimmt, ist das selbe Prinzip.



Audi Miller

Toyota Atkinson

Ich dachte immer.

Die Ventilsteuerungen nach Miller und Atkinson unterscheiden sich.

Bei Atkinson bleibt das Ventil bis in die Verdichtungsphase geöffnet.

Bei Miller schließt es sich schon vor Beendigung des Ansaugvorgangs.

Toyota.
Wenn das Ansaugventil länger offen ist und der Turbo weiter die Zylinder füllen kann.
Sinnvoll?
Denke ja.

Wenn aber bei Audi das Ansaugventil frühzeitig schließt, dann drückt der Turbo gegen ein geschlossenes Ventil.

Man lese dazu.

,,Das neue Brennverfahren sei „im Kern mit dem so genannten Miller-Zyklus vergleichbar“. Das bedeutet, das Einlassventil schließt bereits deutlich vor dem unteren Totpunkt. Mit dem dadurch gesenkten Mitteldruck wurde ein hohes Verdichtungsverhältnis erreicht, das den Wirkungsgrad der Verbrennung steigern hilft.,,

Ich kann das nicht nachvollziehen, wie das bei Audi funktionieren soll.

Später Abend schrieb:
Bei Atkinson bleibt das Ventil bis in die Verdichtungsphase geöffnet.

Bei Miller schließt es sich schon vor Beendigung des Ansaugvorgangs.
Das ist richtig: So unterscheiden sich die Ventilsteuerungen nach Miller und Atkinson (siehe LINK), ABER beiden gemeinsam ist das Prinzip "einer unvollständigen Brennraumfüllung", dadurch kein erhöhter Verdichtungsdruck trotz hohem mechanischen Verdichtungsverhältnis und dadurch bessere Nutzung der Expansionsenergie durch grösseres Expansionsvolumen als in einem normalen Motor.


Später Abend schrieb:
Toyota.
Wenn das Ansaugventil länger offen ist und der Turbo weiter die Zylinder füllen kann.
Sinnvoll?
Denke ja.

Wenn aber bei Audi das Ansaugventil frühzeitig schließt, dann drückt der Turbo gegen ein geschlossenes Ventil.
Ich denke, Toyota und Audi nutzen den Atkinson- bzw. Miller-Zyklus nur im Teillastbereich, wo der Turbo noch nicht so richtig zum Einsatz kommt...

Zitat:
Motorendiät für den Verbrauchstest // Kleine Motoren sollen den Verbrauch senken, ohne an Leistung zu verlieren. Aber stimmt das? Oder profitiert das Downsizing vor allem von einer unrealistischen Messnorm?
- www.zeit.de/mobilitaet/2015-05/motor-downsizing


Zitat:
Klein, aber Schwein // Downsizing-Motoren sollen weniger verbrauchen, besser für die Umwelt sind sie nicht
- www.sueddeutsche.de/auto/benziner-mit-ho...er-schwein-1.2410297


Grüße, Egon

Zitat:
Erstmals gibt es den VW Golf mit Dreizylinder-Motor. Offiziell ist das Auto ein neues Spritsparmodell, doch das funktioniert nur, wenn man behutsam fährt. Denn der Benziner ist theoretisch potenter als das GTI-Aggregat.
- www.spiegel.de/auto/fahrberichte/vw-golf...ziner-a-1036903.html

Grüße, Egon

Kleine Motoren, große Leistung - Nachteile des Downsizings

- www.muensterschezeitung.de/Leben-und-Erl...eile-des-Downsizings

Grüße, Egon