Priusfreunde.de

Gegen Downsizing mit weniger Zylindern bei gleichem Hubraum ist nicht unbedingt etwas einzuwenden:
Zur Zeit fahre ich - da der Prius 4 PHEV noch nicht auf dem Markt ist - noch den A2 TDI mit 3 Zylindern (und zwei Ausgleichswellen). Ab 1400 U/min ist nur für (sehr) kundige Fahrer noch bemerkbar, dass es sich um einen 3-Zylinder handelt. Ich hatte eine solche Laufruhe (dazu bei einem Direkteinspritzer Diesel) vorher nicht für möglich gehalten.

Jedenfalls hat ein 3-Zylinder gegenüber einem 4-Zylinder bei gleichem Hubraum etwas mehr Drehmoment und dafür etwas weniger Leistung, von dem Verbrauchsvorteil ganz zu schweigen. Da bei dem Prius nicht maximmale Leistung sondern Verbrauchsminimierung und Drehmoment im Vordergrund steht und die unerwünschte Drehzahlen über das stufenlose Getriebe ohnehin vermieden werden können, ist ein 3-Zylinder Motor durchaus eine Überlegung wert. Eine wegen eines geringeren Hubraums entsprechend geringere Leistung könnte dann leicht durch Aufladung ausgeglichen werden, was überdies zu einem noch höheren Drehmoment führt.

Wird ein 3-Zylinder angeboten, würde ich mich sofort um eine Probefahrt bemühen.

PICA617

PICA617 schrieb:
Gegen Downsizing mit weniger Zylindern bei gleichem Hubraum ist nicht unbedingt etwas einzuwenden:
Zur Zeit fahre ich - da der Prius 4 PHEV noch nicht auf dem Markt ist - noch den A2 TDI mit 3 Zylindern (und zwei Ausgleichswellen). Ab 1400 U/min ist nur für (sehr) kundige Fahrer noch bemerkbar, dass es sich um einen 3-Zylinder handelt. Ich hatte eine solche Laufruhe (dazu bei einem Direkteinspritzer Diesel) vorher nicht für möglich gehalten. (…)
Wird ein 3-Zylinder angeboten, würde ich mich sofort um eine Probefahrt bemühen.
PICA617
Auch wir fahren seit etwa 8 Jahren in unserem Zweitwagen (Daihatsu Cuore) einen 3-Zylinder mit 1 Liter Hubraum und 70 PS - ohne Turboaufladung. Das ist wirklich ein Sahnestückchen! Laufruhig, sparsam, durchzugsstark und kaum messbarer Ölverbrauch. Ich habe einmal gelesen, dass wohl aus physikalischen Gründen EIN Liter Hubraum bei einem Dreizylinder den besten Wirkungsgrad erzielen soll.
Möglich, dass der P4 mit solch einem Dreizylinder noch das ein oder andere Quentchen weniger verbrauchte. Aber bei einer Turboaufladung wäre ich sehr skeptisch, was die Dauerhaltbarkeit anbelangt. Außerdem hat Toyota die in den Prius' verbauten 4-Zylinder-Motoren kontinuierlich optimiert. Und ich glaube kaum, dass sich der hier propagierte Wirkungsgrad von 40 % bei einem Dreizylindermotor mit vertretbarem Aufwand spürbar steigern ließe.

Gruß, Thomas

Da Toyota beim Prius seit fast 20 Jahren diverse Modifikationen vorgenommen hat, aber den Motor nahezu unverändert baut, spricht alles dafür, das der Mehraufwand bei der Herstellung eines Turbomotors die Kraftstoffersparnis nicht lohnt. Die Aufladung bringt vor allem deshalb eine Kraftstoffersparnis, weil der Füllungsgrad des Motors gesteigert wird. Der Motor im Prius lässt sich über die Steuerung der Übersetzung des Planetenradgetriebes (in Richtung lange Übersetzung) mit einem guten Füllungsgrad bewegen, was zu einem hohen Wirkungsgrad führt.

Allerdings würde eine Turboaufladung sicher nicht auf die Lebensdauer gehen. Tatsächlich wird ein aufgeladener Motor viel häufiger mit niedrigen Drehzahlen bewegt und niedrige Drehzahlen belasten den Motor viel weniger. So habe ich mit meinem aufgeladenen Dreizylinder inzwischen 397.000 km gefahren. Der Wagen vorher war ebenfalls aufgeladen und hat 470.000 km gehalten.

Gruß PICA617

Problem beim Turbolader: die Schmierung muss gewährleistet sein. Fährt man jetzt Volllast und nimmt den Fuß vom Gas, geht der Motor aus - und der glühendheisse Turbo wird nicht mehr mit Frischöl versorgt. Das verkürzt das Lader-Leben enorm. Alternative wäre ein elektrisch angetriebener Turbo, wie ihn zB Audi schon gezeigt hat.

Laderhemmungen verloren

BMW überarbeitet seine aktuellen Drei- und Vierzylinder

Registeraufladung bei allen Vierzylinder-Dieseln – das ist die Zukunft bei BMW

Andere werden sagen, dass das eine der epochal verhängnisvollsten technischen Sackgassen sei, in die sich BMW in den letzten Jahrzehnten hat locken lassen. Doch, wer weiß, vielleicht wird BMWs Ruhm in 20 Jahren auf Zweizylindern mit vier Turboladern gründen und sich nur noch sehr alte Männer an diese komische Dampflok-Technik mit den Sechszylinder-Saugern erinnern?

www.heise.de/autos/artikel/BMW-ueberarbe...ylinder-3284463.html

Naja die 3-Zylinder-Benziner von BMW sind unter dem Gesichtspunkt Haltbarkeit nicht der "Renner":

www.motor-talk.de/forum/potentielle-moto...halter-t5741586.html

www.active-tourer-forum.de/index.php/Thr...rprobleme-beim-218i/

PARTIKELFILTER FÜR VW-BENZINMOTOREN

Direkteinspritzer sollen sauberer werden

Der Ottopartikelfilter soll ab 2017 schrittweise in allen direkteinspritzenden TSI- und TFSI-Motoren der Konzernflotte zum Einsatz kommen. Der Partikelfilter soll die Emission von feinen Rußpartikeln um bis zu 90 Prozent reduzieren.

www.auto-motor-und-sport.de/news/partike...b-2017-11506646.html

@ Timico

richtig, ich bin selber mal Volllast gefahren auf der AB mit Öltemperatur 118 grad, dann
runter auf die Abfahrt und nach 50m kommt ne Kreuzung da geht der Motor sofort aus!
Schon top sowas

Mfg

Wie verträgt sich ein Turbolader mit dem Millerzyklus, nachdem der Prius motor läuft? Wenn ich die Einlassvenile früher schließe um weniger Luft-Benzin-Gemisch anzusaugen, um dises dann länger expanieren zu könnnen (Nachbildung des Atkinson-Motors)? Ein Tubolader würde mehr Luft reinpressen und um das richtige Luft-Benzin Verhältnis zu erreichen, müsste auch mehr Kraftstoff eingepritz werden?

atkinson und turbo schliessen sich aus. vor allem, weil die abgasenergie bereits im motor genutzt wird und nichts brauchbares mehr im auspuff ankommt.
miller dagegen arbeitet per definition mit aufladung. in der praxis war es aber auch kein abgasturbo sondern ein kompressor, wimre.

Neuer Abgastest: Das Ende für NEFZ und kleine Dreizylinder

Fast ein Jahrzehnt haben die Hersteller daran gearbeitet auf Basis des NEFZ-Labor-Abgastest zu bestehen. Die Folge waren immer kleinere Motoren, mit immer größeren Turboladern. Das diese Triebwerke fast ausschließlich im angesprochenen Labortest zu irgendetwas gut waren wissen wir alle. Wenn nun allerdings die Abgastests auf neue Standards umgestellt werden, welche sich sehr nah am Realverbrauch auf der Straße orientieren, fallen die meisten aktuellen (kleinen) Motoren durch.
- autophorie.de/2016/10/17/neuer-abgastest...zylinder/#more-33363

Grüße, Egon

Dass ein kleinerer Hubraum nicht zwingend zu einer Verbrauchssenkung in der Praxis führt, sollte man eigentlich schon seit 1985 erkannt haben.

Als nämlich der 525e auf den Markt kam, welcher deutlich sparsamer war als die i-Variante. Beim 525e wurde nämlich der Hubraum auf 2.7l erhöht.

Aber ein bei 4500rpm beginnender roter Bereich am Drehzahlmesser und eine lächerliche Höchstgeschwindigkeit von 185kmh versetztem dem seinerzeit wohl bestem Konzept in Richtung Verbrauchseffizienz den Todesstoß.

Wo würden wohl heute die Verbrauchswerte in der Praxis liegen, wenn man in der Richtung des 525e weiterentwickelt hätte?

Vermutlich auch nicht höher als heute, dafür aber mit ungleich geringeren Schadstoffemissionen.

Aber der Wahn, immer weiter aufzurüsten, hat alles zunichte gemacht. Das Downsizing hat ja die Fahrleistungen in keiner Weise herabgesenkt (eher im Gegenteil), sondern hauptsächlich nur die Diskrepanz zwischen Norm- und Praxisverbrauch erhöht und die Schadstoffemissionen gingen dabei durch die Decke.

eppf

Downsizing am Ende?

Exclusive: Carmakers forced back to bigger engines in new emissions era

Tougher European car emissions tests being introduced in the wake of the Volkswagen (VOWG_p.DE) scandal are about to bring surprising consequences: bigger engines.

www.reuters.com/article/us-autoshow-pari...lusive-idUSKBN12E11K

www.cleanmpg.com/community/index.php?threads/53787/

Interessant auch folgender Satz im Bericht:

"Carmakers, regulators and green groups knew that real-world CO2 and nitrogen oxide (NOx) emissions were much higher, but the discrepancy remained unresolved."

Sollte man es Dobrindt einmal sagen, dass er es auch weiß?

Dieser Satz sagt eindeutig aus, dass Downsizing nicht nur ein Schadstoffproblem hat, sondern auch deshalb betrieben wurde, um den Verbrauch zu schönen, ohne dass es in der Praxis etwas bringt.

Ich behaupte ja schon lange, die Einsparungen im Praxisverbrauch innerhalb der letzten 10 Jahre hätte man ohne Downsizing genauso hinbekommen, aber natürlich nicht beim vollkommen praxisfremden NEFZ-Zyklus. NEFZ hat verbrauchsgünstige Motor- und Getriebeauslegungen bei herkömmlichen Saugern geradezu bestraft, so verkehrt ist hier die Welt abgelaufen.

Es ist wirklich ein Trauerspiel, dass es immer viele Jahre dauern muss, bis das herauseitert, was eigentlich schon lange bekannt ist.

eppf

Volkswagen bringt Ottomotor mit VTG-Lader zusammen

Ottomotoren, die im energieeffizienten Miller-Cycle laufen, haben einen entscheidenden Nachteil: Die meisten Kunden würden ihr schwaches Anfahrdrehmoment nicht akzeptieren. Um ihre Sparsamkeit dennoch mit Fahrbarkeit vereinen zu können, laufen die meisten von ihnen in Hybrid-Umgebungen und werden beim Anfahren von der E-Maschine unterstützt. Eine andere Möglichkeit weist nun Volkswagen mit der neuen Generation seiner EA211-Motoren.

www.heise.de/autos/artikel/Ungewoehnlich...usammen-3589560.html