... nicht nur Trabant. Der DKW war wahrscheinlich auch schon damit ausgerüstet, allerdings ohne Start-Stopp.
Lt. Wikipedia gibt es einen Freilauf bei Antrieben schon mindestens seit 1769... von daher erfolgt der Einsatz eines Freilaufs durch die KdF-Werke - relativ gesehen - zeitig!
Die nachfolgenden Zitate sind von angegebener Quelle auf automobilwoche.de und motor-talk.de
2019 startet der I.D., ein Elektroauto in der Golf-Klasse. Er ersetzt den E-Golf und wird das erste VW-Modell ganz ohne Tankstutzen.
Warum wird ein vernünftiges Modell, welches auch kritischer Betrachtung hervorragend standhalten konnte, kurz vor breiter Marktakzeptanz vom Markt genommen? Mit Baukastensystem sollte es doch möglich sein, den Wagen auch in der Optik der neuen Karosserie anzupassen. Da er bereits fertig entwickelt war, könnte man den Golf 8 als e-Golf sogar günstiger anbieten, wenn man denn wollte!
Der Golf 8 muss sparsamer werden als sein Vorgänger. In der echten Welt, nicht auf dem Papier. Neue CO2-Ziele, Normen und Prüfzyklen fordern bessere Abgaswerte.
Kein Zweifel, volle Zustimmung! Ich drücke die Daumen, daß das auch klappt!
Toyota hat bewiesen, dass ein Elektromotor viel Sprit sparen kann. Einen Vollhybrid will VW trotzdem nicht mehr bauen. Experimente in Touareg und Jetta haben gezeigt, dass der Prius-Effekt nicht jedem Auto steht. Im Golf 8 startet deshalb eine abgeschwächte Hybridtechnik. Er bekommt einen Riemen-Startergenerator (RSG) und ein 48-Volt-Bordnetz. Damit wird er zum Mild-Hybrid
Ja, Toyota hat seit 1997 auf zahlreichen Märkten in der Welt mit einem über 2 Millionen mal verkauften Produkt bzw. verkaufter Technik bewiesen, daß es technisch möglich, zuverlässig und komfortabel realisierbar ist, die Peripherie eines Verbrennungsmotors als Brückentechnologie sparsam zu gestalten. Warum es "nicht jedem ... steht", sparsam zu sein und es offenbar viel mehr chic sein soll, künstlich mehr zu verbrauchen als technisch nötig und gleichzeitig bei den Emissionen die gesetzlichen Vorgaben nicht nur unnötigerweise auszureizen, sondern teilweise um den Faktor 20 zu überschreiten, erschließt sich mir nicht!
Der RSG im Golf 8 übernimmt die Aufgaben von Lichtmaschine und Anlasser. Beim Bremsen rekuperiert er effizienter als aktuelle Generatoren. Die gewonnene Energie nutzt er, um den Motor schneller und sanfter anzulassen als ein Ritzelstarter.
Toll! Einen dem Riemenantrieb technisch überlegenen, effizienteren und weniger störanfälligen Dynastart gab es schon in den 1950er Jahren. VW ist mal wieder auf der Höhe der Zeit! Es fehlt bloß noch die bahnbrechende Erfindung, Räder künftig rund zu gestalten.
Der RSG arbeitet nur in einem knappen Drehzahlbereich, der aber viel ausmacht.
Prima! Und die restliche Zeit? Da schleppt man die ansonsten sinnlose Technik mit sich rum und auf der Autobahn dreht die Mechanik sinnlos mit. Toll!"
Im übrigen wird das beim DSG nicht durch einen Freilauf realisiert! Das sind 2 von der Fahrzeugtechnik selbst betätigte Kupplungen. Gibt es Prognosen zur Haltbarkeit im Stadtverkehr mit 10 bis 50 Trennvorgängen pro Kilometer? Wie ist die Reparierbarkeit innerhalb des DSG und wie sind die Folgekosten?
Geht der Fahrer aufs Gas, springt der Verbrenner fast ruckfrei wieder an. Beim Bremsen passiert das Gleiche.
Wie oft im Stop-and-Go?
Denn der Motor muss drehen, damit der RSG rekuperieren kann.
Das schlägt an Sinnlosigkeit dem Faß den Boden aus! Ich stehe an der Ampel mit stehendem Motor und fahre los: über Riemenantrieb wird der Motor angelassen, die Kupplungen im DSG rutschen und kuppeln ein. Ich habe 50 km/h erreicht und nehme den Fuß vom Gas. 2 Kupplungen (vor und hinter DSG) trennen den Kraftfluß 2x, der Motor bleibt stehen. Ich tippe die Bremse an, der Riemenantrieb muß den Motor anlassen, damit er sich dreht und der Riemenantrieb rekuperieren kann, die 2 Kupplungen im DSG stellen Kraftschluß her, nur, damit der Motor in den Schiebebetrieb gehen kann und gleichzeitig etwas Energie (die neben der Motorbremse noch anfällt) rekuperiert werden kann. Dafür sind noch schaltbare Nockenwellen für die Zylinderabschaltung nötig. Und alle Betriebszustände müssen einschließlich Start, Stop, Zylinderabschaltung, Abgasrückführung und Turboaufladung emissionskonform realisiert werden!
Je nach Fahrprofil wirkt der Verbrenner dort nervöser, weil er beim Bremsen und jeder Gaspedalbewegung anspringt.
Komisch, die o.g. Problemüberlegung scheine ich nicht nur alleine zu sehen.
Wäre es da nicht einfacher, billiger und sauberer, den Motor möglichst lange im effizienten und emissionsarmen Bereich zu halten und - z.B. über einen elektromagnetischen, stufenlosen Wandler - alle o.g. Extras überflüssig macht und gleichzeitig eine weniger störanfällige, langlebige und preiswerte Technik hätte? Gibt's schon alles: über 2 Millionen Mal auf allen Kontinenten! (Steht aber nicht jedem... meint VW.)
Der neue VW Golf Blue Motion schaltet seinen 1,5-Liter-Turbobenziner ab, wenn er rollt. Bordnetz, Lichtmaschine und Anlasser entsprechen aber dem Serienstand. Man spricht von einem Mikro-Hybrid.
Das ist ja wohl ein Witz! Einfache Start-Stopp-Automatik jetzt als Hybrid verkaufen zu wollen! Nur um sagen zu können, Hybrid bringt nichts. Hybrid sind mind. 2 Antriebsquellen... wo ist da die 2. Antriebsquelle, wenn der Motor an der Ampel ausgeht? Blödsinn!
Im Vorserien-Golf koppelt VW den Motor übrigens an eine Wandlerautomatik. Die wird es in Europa aber nicht geben. Nur der amerikanische Markt verlangt solche Getriebe. Das Anfahrverhalten beim Loslassen der Bremse gilt dort als wichtiges Kriterium. Mit einem DSG lässt sich das nicht vergleichbar darstellen.
Wieso ist man nicht in der Lage, das durch Softwaresteuerung zu regeln? Man könnte sogar noch weiter gehen: Bremse antippen: Wagen kriecht nach loslassen; Bremse im Stand länger als 0,7 bis 1 Sekunde getreten: Motorstopp, Neustart erst mit Antippen des Gaspedals... mal so als Vorschlag. Wem das nicht gefällt, kann von der Werkstatt die Start-Stopp-Automatik herausprogrammieren lassen mit Meldung ans Finanzamt, daß er für 3 g CO2/km mehr Steuern zahlt und der Steuer-Rabatt für die Start-Stopp-Automatik wegfällt. VW muß diesen Service entsprechend bepreisen, so daß ihre Strafzahlungen für den erhöhten Flottenverbrauch dadurch gedeckt sind.
FAZIT: DER GOLF BLEIBT KONVENTIONELL
Rein elektrisch fahren zukünftig andere Modelle. Der Golf arbeitet langfristig konventionell, ...
Schade, was anderes hatte ich aber auch ganz ehrlich kaum erwartet, außer mehr "modernen Dieseln", aber vielleicht kommen die ja noch.
