Priusfreunde.de

Egon schrieb:
Ähnliches liest man häufiger. Ich konnte das noch nie und kann es auch weiterhin nicht nachvollziehen. Insbesondere vermag ich es beim besten Willen nicht als "Problem" wahrzunehmen, ganz im Gegenteil.

Es kommt ohnehin selten vor, dass ich im Alltag aufs Gas drücken muss, weil es zügig vorwärts gehen soll. Wenn aber doch, regelt der HSD die Drehzahl des Verbrenners gemäß der aktuellen Leistungsanforderung auf maximal 5.200 Umdrehungen (Prius III) und nimmt sie sofort wieder zurück, wenn weniger Leistung benötigt wird. Das alles geschieht sanft und völlig ruckfrei.

Ich bin geborener Kölner. Deshalb sage ich ohne anzugreifen: "Jeder Jeck ist anders". Bedeutet: Dich stört es nicht, aber es gibt auch auch andere die es massiv stört. Zum Kölner und dieser Ergänzung des Kölner Grundgesetzes gehört auch Toleranz. Ich akzeptiere also, dass Du eine andere Ansicht hast und hoffe, dass Du auch die Ansichten anderer über das Jaulen akzeptierst.

Ich vermute, dass Du nicht sehr häufig über 140 km/h und auch wenig Überholvorgänge auf der Autobahn durchführst.

Wenn ich die Threads so lese und richtig interpretiere, hast Du Spass daran einen möglichst geringen Verbrauch mit Deinem Auto zu erzielen. Das passt es natürlich nicht dazu auf der Autobahn Gas zu geben.

Natürlich ist der HSD ruckfrei. Es geht mir aber um die Geräuschkulisse, die entsteht, wenn man auf der Autobahn (und nur um die Autobahn geht es) stark beschleunigt. Dies führt zum Jaulen, dass ich auch als mehrjähriger HSD-Fahrer nicht mag. Ich glaube nicht, dass ich mich jemals an dieses Verhalten gewöhne. Für meinen Zweitwagen ist dieses Verhalten ok. Ich störe damit niemanden, außer, dass mir dieses Geräusch die Fußnägel hochkrempelt.

Bei einem Familienauto ist das aber etwas anderes. Jede größere Änderung der Geräuschkulisse ist für die Mitfahrenden unangenehm.
Egon schrieb:

Wie kommst Du darauf? Unabhängig davon, dass ich sie für eine überflüssige Spielerei halte, gehen virtuelle Schaltstufen nicht zwangsläufig "massiv zu Lasten der Leistung", weder bei einem e-CVT noch bei einem echten CVT. Als Fahrer beider kann ich das beurteilen, wüsste aber auch keinen technischen Grund, warum es
Der technische Grund ist offensichtlich. Eine virtuelle Schaltstufe reduziert die Drehzahl, bei der dann insbesondere beim Atkinson weniger Drehmonment=Leistung zur Verfügung steht. Das führt zwangsläufig dazu, dass die Beschleunigungswerte geringer sind als wenn der Motor weiter auf der hohen Drehzahl (=Jaulen) bleibt.
Solche virtuelle Schaltstufen würden also zu geringerer Beschleunigung führen.

Das Verbrennerkonzept ist doch eigentlich gut verständlich. Abgesehen von unterschiedlichen Verbrenner-Wirkungsgraden ist die Leistung aus der mit Luft verbrannten Benzinmenge proportional.

Wenn ich die doppelte Menge verbrennen will weil ich die doppelte Leistung haben will brauche ich bei gleichem Motor eben die doppelte Drehzahl.

Ausnahme Turbos, Kompressorer oder sonstige Fremdbelüfter. Da drehen dann die vorgelagerten Teile sehr sehr sehr hoch und der Verbrenner hat aufgrund des Überdrucks (noch) keine Drehzahlerhöhung nötig.

Aber besser gedämmt hätte der P3 schon sein können...

Gruß alupo

alupo schrieb:
Das Verbrennerkonzept ist doch eigentlich gut verständlich.
Du vereinfachst stark, aber generell hast Du schon recht, dass man eine für eine Leistungserhöhung eines Motors ohne weitere Änderung eine Drehzahlerhöhung braucht. Allerdings ist es nicht so, dass man eine doppelte Drehzahl braucht, um eine doppelte Leistung zu erreichen.

Wir reden aber über einen HSD mit Verbrenner und Elektromotor. Da hat Toyota durchaus viele Möglichkeiten größere Beschleunigung auch mit Hilfe des Elektromotors zu erreichen, ohne den Atkinson sehr hoch dreh zu müssen. Zudem könnte man generell oder mit variabler Ventilsteuerung in bestimmten Situationen vom Atkinson-Prinzip Abstand nehmen, um ein höheres Drehmoment zu erreichen, was die Drehzahl reduzieren würde.

Zudem kann Toyota durch eine bessere Geräuschdämmung auch einiges verbessern.

Was ich darstellen will: Es gibt viele Möglichkeiten die Toyota hat. Wenn ich das verlinkte Video richtig interpretiere, scheint hier Toyota endlich der Durchbruch gelungen zu sein, um auch Kunden, die das Jaulen nicht mögen, gerecht zu werden.
Zumindest interpretiere ich den Test der Autobild so. Diese haben bisher immer wie auch ich das Jaulen kritisiert, sind aber jetzt verstummt.

Ich gehe davon aus, dass uns Toyota nicht alle Optimierungen des P4 im Detail erklären wird. Das ist verständlich, wenn man den Konkurrenten voraus bleiben will.

'jeder Jeck ist anders!', trotzdem ist meiner Meinung nach 'Jaulen' einfach der falsche Begriff.
Ein Vierzylinder bei 5200U/min (Prius3 max) dröhnt vielleicht, aber jault nicht! Bei 6800U/min sähe das schon anders aus, wer schonmal einen konventionellen stufenlosen CVT gefahren hat, kennt den Unterschied beim Kickdown.
Natürlich sehe ich es auch als begrüßenswert an, falls Toyota hier noch besser geworden wäre.
Am schlimmsten ist immer noch ein Handschalter bei hohen Geschwindigkeiten, der ist praktisch unabhängig vom aktuellen Lastabruf immer ziemlich laut.

Grüße
Philipp

Egon schrieb:
Deshalb kriechen die Autos, wenn man D einlegt; eine technische Notwendigkeit dafür besteht nicht. Das Kriechen wird eigens per Software erzeugt, damit sich die Wandler-Automatik gewohnten Nordamerikaner nicht erschrecken. Das sehe ich anders. Der Kriecheffekt bringt durchaus Vorteile. Er ermöglicht sanftes Anfahren und verhindert das Zurückrollen an leichten Steigungen. Mir ist er bei sämtlichen Fahrzeugen heutzztage sogar nicht ausgeprägt genug.
Bei früheren Wandlerautomaten war er recht stark.
Ich hatte mal einen Nissan Micra CVT, der nicht gekrochen ist. Da musste ich an Steigungen mit der Handbremse anfahren. Einfach nur ätzend.

Viele Grüße,
Christian

happyyaris schrieb:
alupo schrieb:
Das Verbrennerkonzept ist doch eigentlich gut verständlich.
Du vereinfachst stark, aber generell hast Du schon recht, dass man eine für eine Leistungserhöhung eines Motors ohne weitere Änderung eine Drehzahlerhöhung braucht. Allerdings ist es nicht so, dass man eine doppelte Drehzahl braucht, um eine doppelte Leistung zu erreichen. wenn ich sonst nichts ändere brauche ich einfach die doppelten Rohstoffmengen (konstanter Wirkungsgrad angenommen).Wir reden aber über einen HSD mit Verbrenner und Elektromotor. Da hat Toyota durchaus viele Möglichkeiten größere Beschleunigung auch mit Hilfe des Elektromotors zu erreichen, ohne den Atkinson sehr hoch dreh zu müssen.naja, die Leistung aus dem Akku ist auf 27 kW und auf wenige Sekunden (bei 27kW) begrenzt.Zudem könnte man generell oder mit variabler Ventilsteuerung in bestimmten Situationen vom Atkinson-Prinzip Abstand nehmen, um ein höheres Drehmoment zu erreichen, was die Drehzahl reduzieren würde.ich wollte mir dafür nicht die schlechteren Abgaswerte eines 0815-er Ottomotors einhanden. Das ist es mir nicht Wert.Zudem kann Toyota durch eine bessere Geräuschdämmung auch einiges verbessern.

Was ich darstellen will: Es gibt viele Möglichkeiten die Toyota hat. Wenn ich das verlinkte Video richtig interpretiere, scheint hier Toyota endlich der Durchbruch gelungen zu sein, um auch Kunden, die das Jaulen nicht mögen, gerecht zu werden.
Zumindest interpretiere ich den Test der Autobild so. Diese haben bisher immer wie auch ich das Jaulen kritisiert, sind aber jetzt verstummt.

Ich gehe davon aus, dass uns Toyota nicht alle Optimierungen des P4 im Detail erklären wird. Das ist verständlich, wenn man den Konkurrenten voraus bleiben will.Lies mal die 4 Seiten über Benzin durch. www.faqs.org/faqs/autos/gasoline-faq/part1/#ixzz0iW7QM16O
In 10.2 steht auch etwas über die Möglichkeiten zur Leistungserhöhung drin, wie u.a. "die Hintereinanderschaltung von zwei 4-Zylindermotoren auf eine Kurbelwelle zum 8-Zylinder" es waren nur 6 Zylinder, siehe Punkt 5.:Optimise engine design. 80 degree bank angles V for aerodynamic reasons, and go to six cylinders = V-6.Aber auch die Turbo-Einbaumöglichkeit etc. Diesen Satz finde ich besonders "cool": "...the engine/fuel combination would knock the engine into pieces, so...". Aber immerhin: "You now have a six-cylinder, 1.5 litre, 1000hp Honda Civic."

Daher denke ich dass es unter den gesetzten Randbedingungen nur die Möglichkeiten gibt die Toyota mit dem P4 einschlug:
* Verbesserungen am Verbrenner (nur max. 3,5% Verbesserung)
* Untersetzung des MG2 nicht mehr über den doofen Planetenradsatz
* Elektronik hat weniger Verluste (nur max. 96% Inverterwirkungsgrad war nicht mehr State-of-the-Art")
* geringerer Innenwiderstand des Akkus
plus cw-Wert etc...

Und mein P3 jault nicht bei Vollgas. Er dröhnt laut. Bessere Dämmung wäre wünschenswert gewesen, aber ...

Gruß alupo

Priuschris schrieb:
Vermutlich um der Veränderungsresistenz der Masse Rechnung zu tragen. Ich kann und konnte dieses "Problem" auch nie nachvollziehen. Ja, bei Vollgas macht der Vierzylinder Krach, so wie es auch andere Vierzylinder tun.
Lebt ihr alle im Flachland? Bei uns im Voralpenland gibt es, wie auch andernorts, öfter einen Berg. Will man da mit konstanter Geschwindigkeit hoch fahren, hat der HSD (Yaris und Auris bisher getestet) immer sehr unangenehm hochgedreht - in viel unangenehmere Drehzahlbereiche als ich mit einem normalen Verbrenner fahren würde. Da ging es definitiv nicht um Vollgas. Mir ist schon klar, dass dies daran liegt, dass der Atkinson-Motor Drehzahlen braucht, aber das macht es für mich und meine Beifahrer nicht attraktiver.

Priuschris schrieb:
Egon schrieb:
Das sehe ich anders. Der Kriecheffekt bringt durchaus Vorteile. Er ermöglicht sanftes Anfahren und verhindert das Zurückrollen an leichten Steigungen.
Sanft anfahren kann man auch ohne Kriecheffekt - es gibt z.B. e-Autos ohne Kriechen. Zurückrollen liese sich auch ohne Kriecheffekt verhindern.

Und beim Einparken und Rangieren finde ich den Kriecheffekt super. So kann ich auf einem Pedal bleiben und muss das Gas nicht dosieren. Ein echter Komfortgewinn. Auch im Stau muss man nur das Pedal lösen und wiedet treten und muss nicht ständig hin und her wechseln.

Gruß

Christian

P_Arthur schrieb:

Am schlimmsten ist immer noch ein Handschalter bei hohen Geschwindigkeiten, der ist praktisch unabhängig vom aktuellen Lastabruf immer ziemlich laut.

Das verstehe ich nicht. Das sehe ich genau anders herum.

Beim Handschalter habe ich den Schaltknüppel, mit dem man jederzeit die Drehzahl reduzieren kann. Weil man das Jaulen des Benziners nicht hören will (der Diesel arbeitet ja so und so mit geringeren Drehzahlen und jault fast nicht), schaltet man einfach hoch. Das macht man ganz automatisch. Wenn man dann beispielsweise 6-Gänge hat, kann man im höchsten Ganz mit sehr niedriger Geschwindigkeit sehr schnell fahren.

Beim HSD ist m.E. das Hauptproblem, dass der Attkinson in den unteren Drehzahlbereichen wenig Kraft hat. Deshalb hat ihm Toyota ja auch einen E-Motor spendiert.

alupo schrieb:

* Untersetzung des MG2 nicht mehr über den doofen Planetenradsatz

Ich glaube auch, dass Toyota etwas grundlegendes am Planetengetriebe geändert hat.
Zusätzlich glaube ich aber auch, dass sich die Ansteuerung des MG1/MG2 geändert hat. Ich glaube immer noch, dass eine geänderte Nutzung des E-Motors einiges, beispielsweise bei Überholvorgängen 80 auf 120 bringen kann, um die Drehzahl des Verbrenners zu reduzieren. Zumindest beim Yaris ist es so, dass ich mit meinem Akku fast 2 km fahren kann. Wenn mein HSD im Flammenwerfermodus fährt, schafft er einiges ohne Unterstützung des Verbrenners (der sich nur warm macht). Das könnte auch beim Beschleunigen von Anfang an zumindest einige Sekunden genutzt werden, um die Drehzahl des Verbrenners zu reduzieren und die Verzögerung wegzubekommen.
alupo schrieb:

Und mein P3 jault nicht bei Vollgas. Er dröhnt laut. Bessere Dämmung wäre wünschenswert gewesen, aber ...

Dann hast Du evtl. eine spezielle Version eines P3, den auch nicht die Autotester von Toyota bekommen haben? Das Jaulen merken nicht nur deutsche Auto-Journalisten an. Oder Du hast Dich langjährig daran gewöhnt.

Bei meinem Yaris Hybrid jault der Verbrenner bei starker Beschleunigung auf der Autobahn und bei der Probefahrt hatte ich auch einen P3 FL mit jaulendem Motor. Für meine Frau ist dieses Verhalten ein No-Go.

Deshalb freue ich mich auf die Probefahrt des P4. Voraussichtlich fahre ich Anfang März nach Tokio und kann dort mir den P4 mal ansehen und ihn auch fahren (www.megaweb.gr.jp/about/english.html).

Das mit dem P3 erstmalig verbaute zusätzliche zweite Planetengetriebe (bei dem der Planetenradsatz sogar geerdet ist) für die Drehzahlreduzierung des MG2s wurde beim P4 wieder entfernt und durch ein in dieser Funktion m.E. bessere Lösung (Reibungsverluste) einer einfachen Untersetzung ersetzt. Dennoch gefällt mir die P2-Lösung insgesamt besser. Aber Stahl ist eben billiger als Kupfer.

Jaulen tun bei mir z.B. Hunde oder Kojoten. Ich verwende daher diesen Begriff nur wenn wenigstens die Tonhöhe einigermaßen passt. Ein hochdrehender Prius ist da sicher einige Oktaven davon entfernt. Daher plappere ich sowas nicht nach.

Ich denke dass diese Bezeichnung das Prius-Jaulens beim Hochdrehen von Journalisten erfunden wurde, vermutlich von deutschen "ausländische Technik-bashing"-Journalisten. Hat ja auch funktioniert wie die Verkaufszahlen in Deutschland belegen. Natürlich nur in Deutschland, nicht z.B. in Holland. Warum wohl???

Wenn nun aber die Tonhöhe für die Bezeichnung eines Klanges völlig egal ist könnte man auch sagen dass Verona Feldbusch eine Bassstimme hat, so piepsig wie sie spricht. Und meine Lautsprecher hätten "30 cm Hochtöner" und eine "Basskalotte", einen Bass-Elektrostaten" oder ein Bass-Bändchen

Wie gesagt, eine bessere Dämmung hätte dem P3 sicher gut getan. Ich hoffe, Toyota hat 10 kg dafür investiert. Das ist für den Kunden besser angelegtes Gewicht/Geld als z.B. einen Turbo hochdrehen zu lassen, nur damit der Verbrenner weiter niedrig drehen kann.

Gruß alupo

Das verstehe ich nicht. Das sehe ich genau anders herum.

Beim Handschalter habe ich den Schaltknüppel, mit dem man jederzeit die Drehzahl reduzieren kann. Weil man das Jaulen des Benziners nicht hören will (der Diesel arbeitet ja so und so mit geringeren Drehzahlen und jault fast nicht), schaltet man einfach hoch. Das macht man ganz automatisch. Wenn man dann beispielsweise 6-Gänge hat, kann man im höchsten Ganz mit sehr niedriger Geschwindigkeit sehr schnell fahren.

wenn man gleiches mit gleichem vergleicht, dann darf man dem Handschalter auch nur 100PS zugestehen und mit so einer Maximalleistung (die dann bei einem Saugbenziner erst bei 6000+x U/min anliegt) kann man mit niedriger Drehzahl nicht schnell fahren, da er dann überhaupt nicht kräftig genug gegen den Fahrtwind schieben kann! Bzw. man müsste für jede Böe oder leichte Steigung herunterschalten, um ihn auf Touren zu halten.
Ein Diesel hat übrigens eine nur unwesentlich geringere Maximaldrehzahl, der 'jault' dann also auch auf, wenn man ihn ausdreht? Aber zu der Begrifflichkeit hat alupo schon genug geschrieben, seinen Ausführungen kann ich nur beipflichten.

Ein Diesel brauch keine Maximaldrehzahl für Maximalleistung.

alupo schrieb:
Natürlich nur in Deutschland, nicht z.B. in Holland. Warum wohl???

Ganz einfach, weil er dort wegen der Geschwindigkeitsbeschränkungen auf der Autobahn nicht relevant jault und NL keine eigene Automobilindustrie hat. Dort hält sich auch fast keiner an ein Rechtsfahrgebot und daher kann man auf der Spur bleiben, ohne wie in DE schneller zu werden, um sich schnell wieder rechts einzuordnen.
Da gibt es viele Faktoren.

LexusComingSoon schrieb:
Ein Diesel brauch keine Maximaldrehzahl für Maximalleistung.Kein Motor der an eine vorgelagerte Lungenmaschine angeschlossen ist braucht eine erhöhte eigene Drehzahl. Dafür hat er ja die Fremdbeatmung. Die Turbine dreht aber dann auch mal über 100.000 U/Min. Und die thermische Belastung ist gewaltig.

Das hängt also nicht an dem Treibstoff, sondern am System.

Ich kann mich noch sehr gut an die extrem lahmen Dieselmotoren früher erinnern. Die hatten praktisch keine Beschleunigung aber man sah deutlich wenn sie Gas gaben. Dann war es Zeit die Lüftung zu schließen. Aber das war wenigstens nicht so giftig.

Was hat sich geändert?

Ein Turbo und eine Einspritzanlage kamen dazu. Und schon war der giftige BumsBumsDiesel erfunden.

Ein Lob an das verantwortungslose Entwicklergesindel, klasse gemacht!


Gruß alupo

PS: Aber hier ging es doch ursprünglich um vergleichsweise saubere Prii, insbesondere um den P4?