Priusfreunde.de

Egon schrieb:
So lange es nicht mit höherem Energieverbrauch verbunden ist, wäre eine größere Akku-Kapazität eine prima Sache.

Beim nicht-PiP Prius müsste es doch leicht zu machen sein. Einfach NiMH Akku durch Lithium-Ionen Akku austauschen. Wenn der Wagen 10cm länger wird, kann das Akkuvolumen sogar noch etwas wachsen. Wie viel Kapazität erhält man in diesem Fall? Problematisch der Preis?

Schwerer wird es mit der Verbesserung beim PiP. Etwas größerer Akku (Volumen, Energiedichte), mehr geht wohl nicht.

Woody schrieb:
Ein (kein PiP) Prius mit 10 Km Reichweite konnte schon sinnvoll sein, wenn der Akku mehr benutzt wird, bei der Rekuperation, bei der Schleichfahrt, bei der Unterstützung des Motors etc.
Ich widerspreche dir ungerne Woody, aber der Ruf nach mehr Kapazität im HSD (nicht PIP!) zieht sich wie ein roter Faden durch dieses Forum, obwohl es in 99% aller Fälle nichts bringen würde.

Alle Energie des HSD (auch die der Rekuperation) kommt letztendlich aus dem Benzin. Jede Energieumwandlung hat Verluste und erhöht den Verbrauch.

Ich wünschte manchmal bei meinem HSD wäre der Akku kleiner, den wenn der Benziner nur zum Aufladen läuft, treibt es mir die Tränen in die Augen

Wie ich schon in einem anderen Thread schrieb, hat Toyota schon die optimale Kapazität im HSD verbaut. Klar, für einige wenige Fälle wäre mehr günstiger, aber besser für 99% passend und für 1% nicht als umgekehrt

Grüße
Peter

@wagenwiende: Das ist richtig, dass der ICE häufig zum Laden läuft. Warum passiert es aber? Weil der Akku einfach zu klein ist. Wann ist er leer? Wenn man im Stop and Go fest hängt oder wenn die Klima läuft. Kann man es durch größere Kapazität verhinder, entfällt es. Und wenn der ICE schon mal läuft gibt es eh so gut wie immer Energie in Überschuss. Negativ kann sich es eigentlich nur auswirken wenn das Gewicht des Autos zu sehr steigt.

Im Stadtverkehr kann ich sehr wohl hunderte Meter wert an EV regenerieren, und noch mehr bei Berg- und Talfahrten.

P2 mit einem MD-Tech PHEV Kit verbrauchen auch weniger im reinen Hybrid Betrieb weil die Traktionsbatterie immer auf 70% gehalten wird, solange die Extrabatterie nicht entladen ist!

Falls die Ingenieure die Effizienz der Energiezurückgewinnung aus bremsen und durch eine geänderte Kräfteverteilung im PSD gaschafft hätten, und auch eine moderne LiIon Batterie von etwa 2 kWh einbauen, sind reellen 5-6 km allemal drin. Der schwere Mondeo Hybrid kündigt > 4 km an.

Ich fände es sehr gut!

Jan

sailor377 schrieb:
Und wenn der ICE schon mal läuft gibt es eh so gut wie immer Energie in Überschuss.
Ja klar, das HSD-Perpetuum-Mobile

Mir ist der Sprit zu schade um erst in Strom und dann in Bewegung umgesetzt zu werden.

Wenn schon ein größerer Akku, dann auch ein geändertes Lademanagement, bei man als Fahrer selbst wählen kann, ob jetzt nachgeladen werden soll oder nicht (also kein Anstreben eines bestimmten Ladezustandes!).

Aber dazu wird es nicht kommen, da Toyota eine Garantie auf den Akku gibt und wenn da der Mensch "herumpfuscht" könnte es mit der Lebensdauer Probleme geben...

Grüße
Peter

Das mit der Lebensdauer war wohl der Grund warum der PIP geworden ist wie er is. Eine relativ kurze Reichweite und ein stringentes (Englisch: stringent) Batteriemanagement.

Es bleibt ab zu warten wie andere Konstrukteure diese Qualität erreichen.

Die besten Infos bekommen wir in einiger Zeit beim stöbern in holländischen Outlander und VAG PHEV Foren.

Jan

@wagenwiende: Schau, es ist doch so, dass wenn ein HSD mit dem Verbrenner bewegt wird automatisch/zwingend Strom erzeugt wird. Ob man es will oder nicht. Nahezu immer ist die abgegebene Energie zu groß für die Fortbewegung. Sobald also der kleine Akku keine Energie mehr aufnehmen kann und der Überschuss an MG2 geschickt werden muss hast du einen seriellen unwirksamen Hybrid an Bord. Schickst du dagegen diese Energie in den größeren Akku und kannst es später sinnvoll einsetzen hast du den Energie Verlust reduziert, du kannst dann ungünstige Strecken, z.B. 30er Zonen elektrisch fahren oder oder auch längere Staus elektrisch überwinden. Man muss ja nicht zwingend den Akku im Stand laden, macht der jetzige HSD ja auch nicht.

KSR1 schrieb:

Ich rekuperiere in den Mittelgebirgen regelmäßig den Akku voll.

Naja das sind aber auch nur 0,2 oder maximal 0,3 kWh, sofern dein Akku vorher nicht bereits im lila Bereich war.
Mag sein das ohne die Limitation des Akkus das doppelte oder dreifache drin wäre, aber wie oft kommt das wirklich vor?
Bei mir (Oberpfälzer, zwar nicht Alpen aber auch kein Flachland) kann ich die Tage mit 8 Akkubalken rot im Kalender anstreichen, so selten ist das. Und in 0,nichts ist der 8. Balken wieder verschwunden, wenn die Straße eben wird...
7 Balken habe ich allerdings häufig, beinahe täglich.

Wenn nun Benziner und vor Allem die Leistungselektronik deutlich effizienter sind bzw. Weniger Verluste haben, würde ich die 10km ohne weitere Infos nicht ausschließen.

Was ist denn eine deutliche Effizienzsteigerung? Am ICE wird sich nicht mehr viel tun, Verbrenner sind nunmal am Ende ihrer Entwicklung angekommen. Lass da mal noch 2 Prozentchen kommen, dann wars das aber. Elektromotoren können auch nicht mehr viel effizienter werden, dann erzeugen die irgendwann Energie während des Fahrens

Bei der Elektronik wird sich was tun, die neue Halbleitertechnik verspricht 10% weniger Verbrauch und viel kompaktere Baugrößen - aber ob man bei der Rekuperation was davon merkt?

gerbre schrieb:

Einen Plug-in mit nur 10km Reichweite wird zum Gelächter der Medien
Na wieso, wenn Toyota den für ~ 27.000€ gebacken kriegt?

Auf dem elektrischen Weg gibt es noch einiges zu verbessern, denn der Wirkungsgrad der gesamten Rekuperationskette liegt bei ca. 70%, von den Raedern in den Akku. dabei sind die MGs sicher die besten Glieder der Kette, aber ein auf Silizium basierter Konverter und ebenfalls der Inverter ergeben zusammen mit dem NMH-Akku ein deutliches Verbesserungspotential von sicher mehr als 10%-Punkten fuer die einfache Richtung. d.h. 20% fuer hin und zurueck, das ist schon was ...

Und der ICE soll ja auch besser werden. Mit Kombieinspritzung vielleicht?

Da geht noch was, davon bin ich ueberzeugt.

Gruss alupo

sailor377 schrieb:
Nahezu immer ist die abgegebene Energie zu groß für die Fortbewegung.
diese Theorie wage ich mal anzuzweifeln.

Nur weil während der Fahrt der Akku geladen wird, heißt das nicht automatisch, dass genug Energie zur Verfügung steht. Das HSD strebt beim Akku halt einen bestimmten Ladestand an und lädt dann "auf Teufel komm 'raus".

Wenn ich eine bestimmte Strecke (Landstraße, 100km/h) mit weniger als 6 Balken (angestrebter Zustand) fahre und ein andermal mit 6 Balken, sehe ich einen deutlichen Unterschied im Momentanverbrauch!

D.h. zum Laden wird zusätzlich Sprit verbrannt (was auch logisch ist, denn irgendwo muss die Energie ja herkommen!).

Ich behaupte ja nicht, dass eine größere Akku-Kapazität nicht zur Verbrauchssenkung führt. Sie tut es nur nicht immer. Und meiner bescheidenen Meinung nach sogar in den meisten Fällen nicht.

Grüße
Peter

harzbube schrieb:
esox schrieb:
in öserreich kostet der billigste prius 28140 €
der billigste prius plug-in 37920 €
also 9780 € teurer!!
zum vergleich rechnet sich der neu kauf eines plug-in nie und nimmer.
esox
Nur muss man sich fragen, haben Beide der "billigen" auch vergleichbare Ausstattungen?
So viel wie ich weiß, hat der PlugIn einen Aufpreis von 7000 €.

MfG Harzbube.
Hier noch mal zur Verdeutlichung der Aufpreises beim PIP.
Hab gerade mal in der Volksstimme einen Bericht über den Outlander gelesen.
Zitat:
Den Mehrpreis des Plug-in- Hybrids zum Diesel-Modell von fast 8000 Euro kann man allein mit Nachladen an der Steckdose nicht wettmachen. Darüber hinaus ist der Outlander Plug-in Hybrid aber ein sehr gut ausgestatteter und angenehm zu fahrender Offroader.

MfG Harzbube.

Egon schrieb:
Hier hebt sich der Prius Plugin von seiner Energieeffizienz her schon sehr deutlich positiv ab. Im Forum ist ein Prius Plugin vertreten, der bei

1,6 Liter/100km plus 8,75 kwh/100km

im Schnitt liegt. Bei Woody, der mit seinem Prius Plugin oft längere Strecken fährt, sind es aktuell

2,7 Liter/100 km plus 6,7 kWh/100 km.

Das sind absolute Traumwerte. Kein anderer Plugin-Hybride auf dem Markt kommt auch nur in Sichtweite.

Vielleicht bekommen die Toyota-Ingenieure es ja hin, diese hohe Effizienz trotz höherer EV-Reichweite beizubehalten. Einfach scheint das nicht zu sein, wenn ich mir den ernüchternden Energiehunger der Mitbewerber anschaue.

Das sehe ich genau so.
Analog zur Kubatur eines Hauses und damit dessen Energieeffizienz und ausgehend von den recht signifikanten Mittelwerten im SM, ergibt sich folgende simple Gleichung:

Fahrzeugvolumen / mittlerer Energieverbrauch = absoluter Umweltverträglichkeitswert.

Ob ich die < 3l/100km im PiH (wohlverstanden ohne jegliche Reichweitenbeschränkung) nun saisonbedingt mit etwas mehr oder etwas weniger elektrischem Anteil erziele, ist letztlich egal. Vorausgesetzt, dass die für den EV-Betrieb eingesetzte Energie aus CO2-neutralen Quellen stammt und zusammen mit der vernachlässigbaren Menge an Schadstoffen (NOX) verschafft das dem Prius Plug in nach wie vor eine unangetastete Referenzposition.

da die batterie auch systemleistungsrelevant ist, würde mit deren vergrößerung und entsprechend höheren strömen auch ein deutlichen performancegewinn einher gehen. ich würde sehr gern die 10km elektrisch nehmen. knut fährt sehr oft nur ein paar km von tür zu tür, zuviel für die aktelle batterie, zuwenig für den verbrenner.

prius_bern schrieb:
Das sehe ich genau so.
Analog zur Kubatur eines Hauses und damit dessen Energieeffizienz und ausgehend von den recht signifikanten Mittelwerten im SM, ergibt sich folgende simple Gleichung:

Fahrzeugvolumen / mittlerer Energieverbrauch = absoluter Umweltverträglichkeitswert.


Hier noch die wissenschaftliche Kurzstudie zu meiner These:

Google sein Dank, gibt es auch andere Fotos vom wahrscheinlichem Aussehen des P4.



Beachtet mal die obere Kante der Windschutzscheibe, die ist etwas nach oben gewölbt, wie beim Erlkönig auf dem Foto unten. Dazu ist die A-Säule auf dem ersten Foto etwas so gerade, wie beim Spy-Foto unten. Im Vergleich dagegen ist die A-Säule beim P2 und P3 gebogen.