Priusfreunde.de

Hallo da,

- besonders Tom. Auch für mich ist es kein ernstes Problem, aber eine kleine Ärgernis .

Ich glaube, ich habe es schon irgendwo erklärt, aber zur Sicherheit wiederhole ich das warum:

Ich wohne etwas - aber nicht ganz - oben am "Berg". Aus der Garage und aus unser sowieso auf 30 km/h begrenztes Wohngebiet fahre ich in "EV".

Um ins Büro zu fahren habe ich zwei Wahlmöglichkeiten: Entweder dem Berg runter (relativ kurz, relativ steil - am Fuß ein Ampel), dann am relativ flachen Talboden mit leichter Steigung entlang bis auf die Hauptstraße; oder dem restlichen Berg hoch (ein Bißchen länger, weniger steil), auf halbe Strecke ein Ampel (wo, wenn ich Glück habe und der Verbrenner schon auf 40 Grad ist, ich dann mit Nullverbrauch warte), dann leicht fallend bis zur Hauptstraße.

Mit dem PII kann ich ohne Probleme den Berg mit 47,9 km/h runterflutschen und stehe dann mit randvoller Batterie und immer noch stehenden Verbrenner unten am Ampel. Wegen der beim PII im Vergleich zum PIII begrenzteren EV-Reichweite springt dann zwangsmäßig recht früh auf die Strecke im Tal der Verbrenner an.

Ich dachte das der PIII in dieser Situation eine Verbesserung sein würde - ist es aber nicht. Eher im Gegenteil. Man muß schon wenn man die Strecke für sich alleine hat irrsinnig aufpassen um nicht 34 km/h Tacho (30 real) zu überschreiten - und im "Normalfall" kommt sowieso immer jemanden von hinten mit 50-60 Sachen rauf"gedonnert", der ja natürlich nicht von diesen "Reiskocher" behindert werden möchte. Also Fuß von der Bremse, der Verbrenner springt an und bleibt auch unten am Ampel angekommen an.

Wenn man dann das System überlisten möchte und den PIII kurz ausschalte ist die "EV"-Funktion "nicht verfügbar" .

Wie schon anderswo geschrieben scheinen einige der Spar-Tricks die mit Erfolg im PII angewendet werden könnten im PIII nicht so geeignet - dafür verwaltet er, wenn allein gelassen, die Energie effizienter als der PII.

Mit dem PII kann ich ohne Probleme den Berg mit 47,9 km/h runterflutschen und stehe dann mit randvoller Batterie und immer noch stehenden Verbrenner unten am Ampel. Wegen der beim PII im Vergleich zum PIII begrenzteren EV-Reichweite springt dann zwangsmäßig recht früh auf die Strecke im Tal der Verbrenner an.

Das ist der Punkt. Geht mir genauso.
Für mich ist in Sachen EV-Button eindeutig ein Rückschritt ggü meinem P2 eingetreten.

Aber wie auch bei dir nicht von großer Relevanz, denn
der P3 fährt dafür viel öfter und williger oberhalb Tacho 49 im EV-Mode.

Gruß
Holger

Hab's vorhin mal ausprobiert. Motor kalt, bin im EV-Modus aus der Garage raus, den Hügel runter, und ganau bei 33 km/h ging der Verbrenner an.
Ich kann schon verstehen, dass das ärgerlich ist, wenn man eigentlich so schön den Berg runtersegeln könnte...

Blöd ist in dem Fall, dass der Computer beim Deaktivieren des EV-Modus immer den Verbrenner anwirft, auch wenn er die Leistung eigentlich gar nicht bräuchte (der dann bei kaltem ICE nicht mehr ausgeht). Möglicherweise funktioniert aber der folgende Trick, den ich allerdings in dieser konkreten (kalten) Situation nicht nicht probiert habe, sondern nur bei warmen Motor:
EV fahren, bis kurz bevor man weiß, dass man die kritische Grenze erreicht, dann den EV-Modus deaktivieren und weiterhin vorsichtig Gas geben (im ECO-Modus die Leistungsanforderung immer bis zur Mittellinie der Anzeige ausreizen). In der Regel komme ich so in der waagerechten bis ca. 60 km/h, bergab auch weiter.
Somit umgeht man das automatische Starten des ICE. Möglicherweise haut das aber bei kaltem Motor nicht hin, weil der Computer diesen unbedingt heizen will...

Fehlanzeigem, wie ich's befürchtet habe. Wenn der Motor kalt ist und der EV-Modus wird deaktiviert, springt sofort der Verbrenner an.

Habe auch schon 47/48 Km/h im EV-Modus beim P3 erreicht.
Muss leider jeden Tag gute 70Km zur Arbeit fahren
und nach 50Km kommt eine 30er Zone die ich im EV fahre.
Der Wagen ist dann natürlich "gut eingefahren" und beim Status der Hybridbatterie fehlen dann zwei Balken bis Max. Mann muss dann schon sehr sanft Beschleunigen (Straßenunebenheiten sind auch nicht förderlich) und darf m.M. nach in der Hybridsystem-Anzeige nicht über den Hybrid-Eco-Bereich sprich den ersten Balken bis zur Mitte hinauskommen.
Soll heißen: 1)Temperatur 2)guter Batterie Ladestand und 3)Bein-Gefühl
Man kann ja auch im erzwungenen EV-Modus noch zusätzlich
die Eco Taste drücken oder andersherum - bin mir da gerade nicht so sicher aber es leuchten halt beide Modi zusammen auf. Macht das auch noch etwas aus oder wirkt sich Eco hier nur auf die Feinabstimmung des Gaspedals zusätzlich zum EV Modus aus ??

Richtig. Wenn man bei aufgewärmtem System im unteren Geschwindigkeitsbereich ist (beim PIII bis Mitte 70), bleibt der Verbrenner aus, solange man in der linken Hälte der Hybridsystem-Anzeige bleibt.
Er geht allerdings nicht von selbst aus, wenn man von oben in diesen Bereich zurückfällt. Man muss es in der Regel erzwingen, indem man kurz vom Gas geht.

Ist schon irgendwie paradox. Einerseits reden wir dauernd davon, wie einfach das Fahren mit dem Prius wegen der Automatik und dem fehlenden Anlasser ist, andererseits wenden wir dauernd diese Tricks an, um es uns wieder komplizierter zu machen - oder um das eine oder andere Zehntel zu sparen. [Mist! Jetzt finde ich kein Philosophen-Smilie]

Dass es einen Unterschied zwischen EV+Eco und EV-Eco gibt glaube ich auch nicht. Er merkt sich nur, wo er nach Verlassen des EV-Modus wieder hin muss.

Hallöchen,

Der untere Schwellerwert für die Kühlmitteltemperatur um mehr als 35 km/h Tacho (real 30) im forcierten EV-Modus fahren zu können liegt bei genau 70 Grad. Ich habe heute eine nette, fast volle Traktionsbatterie, gut 75 Grad heißes Kühlmittel und eine geeignete Strecke gehabt. Alles in der schönsten Ordnung, bin mit 47/48 km/h Tacho dahingesegelt, aber bei immer noch laufender Heizung kühlt die Flüssigkeit natürlich relativ schnell ab. Als im SG die Kühlmitteltemperaturanzeige von 70 auf 69 Grad umsprang ist der Verbrenner gestartet und die Anzeige "Geschwindigkeit zu hoch" war im Display zu sehen.

Auch im Normalbetrieb ("ECO") muß man bei aktiver Heizung im Stau ein Auge auf die Kühlmitteltemperaturanzeige des SG halten: Bei 46 Grad springt dann der Verbrenner an - wenn man ihn nicht durch ein Druck auf "Heizung aus" daran verhindert.

Hallo in der Runde,

Ich habe meine "Versuchsreihe Vmax in EV-Modus" während des heutigen Serverausfalls weiter geführt:

Kühlmitteltemperatur 83 Grad, knapp über halb geladene (4 -> 3 Balken) Traktionsbatterie = EV-Vmax 48 km/h Tacho .

Wird spannend zu sehen, ob der Ladezustand der Traktionsbatterie eigentlich (oberhalb von 2 Balken) einen Einfluß auf die EV-Vmax hat, oder ob nur der Kühlmitteltemperatur entscheidend ist - da gibt's was für die Tüftler zu tun .