Priusfreunde.de

Leider kommen jetzt keine Links, in denen Toyota ein solches Vorhaben ankündigt, aber ein paar Träumereien:

Zuerst einmal der Motor: Ein 20 kW Aggregat müsste ausreichen, da der Prius bei 130 km/h 16,7 kWh Energie benötigt.
http://auto.pege.org/2007-wirkungsgrad/rechner.htm
Frontfläche 2,0 m² und cW-Wert 0,29

Der E-Motor: Der müsste jetzt natürlich viel größer sein, als der vom P II. Entweder 1 x 80 kW oder 4 x Radnabenmotorren mit je 20 kW.
Damit müsste der P III schon ganz schön abgehen.
Am besten natürlich 4 x 80 kW, natürlich nur für das regenerative Bremsen

Das schwierigste, der Akku: 100 km sollten als Plug-In-Lösung schon zurückgelegt werden können.
Verbrauch mit fossilen Brennstoffen: 5,3 l/100 km * 8,8 kWh (Energiewert von Benzin) = 46,64 kWh
Elektrisch wäre der Wirkungsgrad jedoch viel höher, so dass ich den Verbrauch hier auf 11 kWh schätze.
Dafür muss schon die neueste Batterietechnik her, um das Gewicht nicht zu hoch ausfallen zu lassen.
Mit 2 Akkus von A123 kann man mit 150 kg 15 kWh erreichen. So etwas sollte erstmal ausreichen.
http://www.wattgehtab.com/index.php/content/view/1075/25/

Vorteile: Für Kurzstrecken wird der ICE überhaupt nicht gebraucht
Der P III bleibt trotzdem bezahlbar, da der ICE nur als Range-Extender dient.
Der ICE arbeitet immer mit optimalen Wikungsgrad.
Man kann sich solchen Blödsinn wie Getriebe usw. sparen.
Der P III würde noch bezahlbar sein, da die teuren Akkus nicht die gesamte Reichweite abdecken müssen und mittlerweile auch sehr haltbar sind.

Gruß Jan-Erik<br><br>Posting ge&auml;ndert von: janman666, am: 29/07/2007 19:42

Der cw-Wert ist ja jetzt schon 0.26 - der P3 darf da auch besser sein!

So ein Plugin würde ich auch sofort kaufen, vorausgesetzt der Akku hält lange genug durch ohne nachzulassen - also auch nach 8 Jahren sollte er noch 80% seiner Designkapazität aufweisen, bzw. eine Ersatzbatterie sollte entsprechend günstig sein.

Am Gewicht kann man durch Weglassen des Getriebes im Prius aber nicht mehr viel sparen - das winzige PSD sind ja nur noch ein paar kg...

Der Motor könnte aber noch einmal auf ein Drittel seines Gewichtes reduziert werden.

Der kleine hochgezüchtete Ottomotor müßte dann aber gut schallgedämmt sein, am besten es gäbe ihn auch als Flüssiggas oder Ethanolvariante.

Das Hauptproblem ist, den Wirkungsgrad des Motors und des Akkus hoch genug hinzubekommen, das ein serieller Hybrid überhaupt Sinn macht, beim Inverter und den E-Maschinen ist man ja schon so hoch wie es nur irgend geht.

Mit viel Geschick bekäme man wohl einen Motor mit 45% Wirkungsgrad hin, vielleicht ist es dann ja auch ein Stirling, den Batteriewirkungsgrad wird man wohl auch kaum über 95% (also 10% round-trip Verluste) kriegen. Damit wäre ein serieller Hybrid bei 30-35% Wirkungsgrad machbar - dummerweise ist der Maximalwirkungsgrad des P2 bereits 37%.

Allerdings ist der auf der Straße praktisch erreichte Wirkungsgrad beim P2 eher 25% - somit könnte man durchaus noch einmal 10% mehr rausholen und damit den Verbrauch um ein knappes Drittel senken.

Hinzu kämen noch 2 Vorteile, die den Verbrauch weiter senken:

Bei hohen Geschwindigkeiten/Leistungen würde zumindest ein großer Teil der Energie nicht durch die Batterie fließen, also 10% besserer Wirkungsgrad.

Als Plugin-Hybrid mogelt man sich auch noch einen besseren Verbrauchswert hin.

Alles in allem müßte es aber funktionieren, selbst wenn man nur 37% hinbekommt.

PS: gerade schrieb mir meine Freundin, das sie von meinem Auto träumt naja, vllt sollte sie lieber von mir träumen <br><br>Posting ge&auml;ndert von: gcf, am: 29/07/2007 20:22

gcf schrieb:
Der cw-Wert ist ja jetzt schon 0.26 - der P3 darf da auch besser sein!

Stimmt, da sieht alles ja noch besser aus.


So ein Plugin würde ich auch sofort kaufen, vorausgesetzt der Akku hält lange genug durch ohne nachzulassen - also auch nach 8 Jahren sollte er noch 80% seiner Designkapazität aufweisen, bzw. eine Ersatzbatterie sollte entsprechend günstig sein.

Die Versprechungen von Altainnano und A123 sehen zumindest in dieser Hinsicht sehr gut aus und in 8 Jahren sollte die Batterietechnik schon einen Quantensprung gemacht haben, falls die Versprechungen doch nicht gehalten werden können.
Dann kann man den ICE aus dem P III komplett entfernen und ganz auf e-Antrieb umstellen.


Der Motor könnte aber noch einmal auf ein Drittel seines Gewichtes reduziert werden....vielleicht ist es dann ja auch ein Stirling, den ...

genau, es sollte aber ein Atkinson bleiben, auch wenn die Rufe nach einem Dieselgenerator laut werden. Sind Stirlingmotoren nicht viel zu groß, und die nötige Leistung bereitstellen zu können?


Allerdings ist der auf der Straße praktisch erreichte Wirkungsgrad beim P2 eher 25% - somit könnte man durchaus noch einmal 10% mehr rausholen und damit den Verbrauch um ein knappes Drittel senken.

genau solche Werte habe ich auch ausgerechnet: 25-27 % Wirkungsgrad im günstigsten Fall.


Als Plugin-Hybrid mogelt man sich auch noch einen besseren Verbrauchswert hin.

So sehr gemogelt finde ich das überhaupt nicht. Selbst Kraftwerke, die fossile Brennstoffe benutzen, können mit einem bedeutend besseren Wirkungsgrad arbeiten als der bisherige drehzahldynamische Verbrennungsmotor. Umspannungswerke und Leitungsverluste sind auch nicht so hoch, wie man sich das immer vorstellt (genaue Zahlen müsste ich auch suchen).
Wenn dann noch ein vernünftiger Energiemix dazukommt, dann macht das Laden an der Steckdose richtig Sinn. Aber bereits jetzt käme ein besserer Wirkungsgrad heraus.


PS: gerade schrieb mir meine Freundin, das sie von meinem Auto träumt naja, vllt sollte sie lieber von mir träumen &lt;br&gt;&lt;br&gt;Posting geändert von: gcf, am: 29/07/2007 20:22
Hab gerade gelesen, dass es eindeutige Signale sein sollen, wenn Frauen sich für das Auto des Mannes interessieren... gar nicht auszudenken was es bedeutet, wenn sie schon von deinem Auto träumt

Gruß Jan-Erik

Mit viel Geschick bekäme man wohl einen Motor mit 45% Wirkungsgrad hin, vielleicht ist es dann ja auch ein Stirling, den Batteriewirkungsgrad wird man wohl auch kaum über 95% (also 10% round-trip Verluste) kriegen. Damit wäre ein serieller Hybrid bei 30-35% Wirkungsgrad machbar - dummerweise ist der Maximalwirkungsgrad des P2 bereits 37%.

Kein Stirlingmotor erreicht in der Praxis einen Wirkungsgrad von 45%. Selbst Dampfturbinen kommen kaum auf solche Werte! Benzinmotoren kommen kaum über 35% Diesel erreichen (geschätzt)40%.

Nebenbei muß man den Wirkungsgrad der E-Maschinen beachten. Das dürften so ca. 90% sein. Will man also mit dem Ottomotor die Batterie laden hätte man 40%(ich rechne mal mit dem Diesel) für den Motor, 90% für den Generator, 95% für die Batterie, 99% für den Inverter und nochmal 90% für den E-Motor(man will ja dann auch fahren).

40%*90%*95%*99%*90% = 30%

Das ist aber schon sehr positiv betrachtet, ich glaube nicht so ganz an die 95% für die Batterie.

Um direkt (also ohne Batterie) zu fahren würden die 95% rausfallen:
40%*90%*99%*90% = 32%

Eine lustige Idee, soweit ich weiß wird der P3 aber nur eine el. Reichweite von 10Km haben. Der Motor soll nur 1.4L Hubraum haben also wahrscheinlich auch etwas weniger Leistung.

Opel will sowas doch 2010 anbieten, dann werden wir es sehen...

mlc schrieb:

Eine lustige Idee, soweit ich weiß wird der P3 aber nur eine el. Reichweite von 10Km haben. Der Motor soll nur 1.4L Hubraum haben also wahrscheinlich auch etwas weniger Leistung.

Ich habe vor kurzem von 1,8l gehört, halte ich für richtiger und realistischer, aber mal sehen...

Der Wirkungsgrad von unserem 1NZ-FXE ist ja schon bei 37.5% im Bestpunkt, da könnte man noch viel herausholen. Das Verdichtungsverhältnis ist immer noch recht niedrig, mit klopffesterem Sprit könnte man wesentliche bessere Wikungsgrade erreichen. Direkteinspritzung von Ethanol oder Gas wäre wohl das Optimum. Dann noch alle Gleitlager durch Wälzlager zu ersetzen würde einige Prozent Wirkungsgrad bringen.
Wer braucht dann noch einen Diesel?
45% wären durchaus drin, mit Tricks noch mehr.

Die E-Maschinen können noch etwas besser sein, die könnte man bei einem seriellem Antrieb zumindest auf der Generatorseite auch im Bestpunkt betreiben. Dann kommen wir schon auf 95%!

Ich mal einen Versuch gestartet, den Wirkungsgrad unserer Batterie zu bestimmen, ich bin mit meinem etwas gewagtem Rechenspielchen auf gute 90% &quot;Roundtrip&quot; gekommen. Schon ziemlich hoch, hätte ich aber auch erwartet...
Ich muss mal noch mehr dazu machen, das ist nicht ganz reif für eine Veröffentlichung

Man muss aber sagen, unser System ist vom Prinzip her eigentlich perfekt. Der Mechanikanteil im Hybridsystem ist nicht sehr groß, man könnte bei einem E-Antrieb oder seriellen Hybrid fast nichts weglassen. Das PSD wiegt 3,8kg, was solls...
Wie war das in einem VW-Artikel: Aufwändige Planetengetriebe fallen beim MEGA-Getriebe weg. Ich fasse es nicht
(MEGA ist im Prinzip ein serieller Hybrid)
Die sprechen von 85% Wirkungsgrad für den seriellen Teil und von einem Einsatz in 10 Jahren...

Den Wirkungsgrad der mech. Übertragung im PSD(etwa 99%!) kann man elektrisch nie erreichen, die Betriebspunktverschiebung ist doch schon fast perfekt und wäre bei einem seriellen Hybriden kaum besser.
Serielle Systeme machen nur Sinn, wenn man die entsprechenden Patente nicht hat...
Für ausgesprochene Kurz- und Mittelstreckenfahrzeuge, vor allem kleinere, könnte es aber eine interessante Lösung sein, wenn man wirklich gute Batteriesysteme hat und auf einen großen Motor verzichten kann.

Beim seriellen Hybrid ist ja was anderes vordergründig (zumindest im meinem Beispiel).
Der ICE soll nur für die Fahrten eingesetzt werden, wo dann doch mal größere Reichweiten erforderlich sind.
In Amerika legt der Bürger durchschnittlich ca. 30-60 Meilen zurück. Bei uns ist es vielleicht sogar ähnlich. In der Regel bräuchte man also keinen Benziner.

Das derzeitige Problem am Prius ist, dass er für einen reinen Elektroantrieb nicht geeignet ist, da bei über 70 km/h immer der ICE mitgeschleppt werden muss.
Abgesehen von der relativ niedrigen Kapazität der Batterie würden die Leistungsdaten sogar beim P II ausreichen. 20 kW reichen für 130 km/h, mit der Beschleunigung... ok. könnte ein Geduldspiel werden.

Deswegen meine Idee mit dem seriellen Hybrid.
Wie soll das beim P III aussehen?
Höhere Drehzahl MG1?
Zusätzliches Getriebe?
Wenn schon ein Plug-In, dann aber richtig umgesetzt.

Gruß Jan-Erik

janman666 schrieb:
Beim seriellen Hybrid ist ja was anderes vordergründig (zumindest im meinem Beispiel).
Der ICE soll nur für die Fahrten eingesetzt werden, wo dann doch mal größere Reichweiten erforderlich sind.

Klar, das meinte ich mit meinen &quot;Mittelstreckenfahrzeugen&quot; zum Schluss.


In Amerika legt der Bürger durchschnittlich ca. 30-60 Meilen zurück. Bei uns ist es vielleicht sogar ähnlich. In der Regel bräuchte man also keinen Benziner.
Es ist wahrscheinlich sogar &quot;schlimmer&quot;, ich glaube 80% aller Fahrten sind kürzer als 10km. Da gibt es schöne Statistiken dazu.
Problem ist natürlich: Was macht man, wenn man doch mal eine längere Strecke fahren will? Als Zweitauto ist das natürlich eine tolle Sache, kommt aber für viele wieder nicht in Frage.


Das derzeitige Problem am Prius ist, dass er für einen reinen Elektroantrieb nicht geeignet ist, da bei über 70 km/h immer der ICE mitgeschleppt werden muss.

Das Mitschleppen wäre ja gar kein allzu großes Problem, wenn die Verluste im Motor noch kleiner wären, also z.B. keine Gleitlager mehr, geschlossene Ventile im &quot;Mitschleppbetrieb&quot; wie beim Honda. Den Rest könnte man fast vergessen, der Motor würde kaum mehr einen Widerstand leisten.



Wie soll das beim P III aussehen?

Der wird sich bestimmt nicht viel vom P2 unterscheiden, wenn er schon 2009 kommt.

Höhere Drehzahl MG1?

Das kann ich mir gut vorstellen. Wäre super, wenn es dann bis 100 reichen würde.

Zusätzliches Getriebe?

Eher eine Kupplung zwischen ICE und PSD.


Wenn schon ein Plug-In, dann aber richtig umgesetzt.

Ist eine interessante Frage, ob das bei einem Konzept wie dem Prius Sinn macht. Im Moment sicher nicht, aber die Versuche im Moment sind nicht verkehrt.
Entscheidend ist auch die el. Reichweite, für ein &quot;HSD-Fahrzeug&quot; darf die nicht zu groß werden, um die Batterien in einer sinnvollen Größe einbauen zu können und das Auto nicht zu überfrachten.
Für längere Strecken bräuchte es eben eher ein serielles Konzept. Macht aber im Moment auch keinen so großen Sinn, weil die Energieeinsparung nicht gegeben ist.<br><br>Posting ge&auml;ndert von: tobistenzel, am: 29/07/2007 23:19

Bei dieser sehr interessanten Diskussion müssen wir den folgenden Punkt beachten:

Der grösste Teil der elektrischen Energie wird heute in thermischen Kraftwerken produziert. Bis ich diesen Strom aus meiner Steckdose beziehen kann sind mindestens 70% der Energie bereits in der Luft. Hinzu kommt das CO2.

So kommt für mich eine Plugin-Technik nicht in Frage. Ich finde, dass die P2-Hybridtechnik vorläufig das Optimalste bietet. Mit einem Minimum an Benzin kann ich herumfahren und kann dieses Minimum mittels ausgewogener Fahrweise sogar nochmals minimieren.

muenzel schrieb:
Bei dieser sehr interessanten Diskussion müssen wir den folgenden Punkt beachten:

Der grösste Teil der elektrischen Energie wird heute in thermischen Kraftwerken produziert. Bis ich diesen Strom aus meiner Steckdose beziehen kann sind mindestens 70% der Energie bereits in der Luft. Hinzu kommt das CO2.

So kommt für mich eine Plugin-Technik nicht in Frage. Ich finde, dass die P2-Hybridtechnik vorläufig das Optimalste bietet. Mit einem Minimum an Benzin kann ich herumfahren und kann dieses Minimum mittels ausgewogener Fahrweise sogar nochmals minimieren.
Ja, ganz wichtige Sache. Ich habe vor ein paar Tagen in einem anderen Forum gerechnet, was passieren würde, wenn man den Prius einfach elektrisch betreibt. Das Ergebnis war, dass die CO2-Emissionen ziemlich genau gleich bleiben zum Benzinbetrieb.

Die anderen Schadstoffe sind eher schlechter beim E-Fahrzeug, dazu kommt noch die Produktion der sehr großen Batterien, die ich nicht berücksichtigt habe und auch nicht kann. (Keine Ahnung wie die Herstellung von Batterien in der Bilanz aussieht und noch nichts dazu gefunden, leider...)

Die noch recht niedrige CO2-Emission beim E-Prius haben wir noch den 30% Atomstrom zu verdanken, mit größerem Kohleanteil sieht es richtig übel aus... Und der wird uns in den nächsten Jahren erwarten, befürchte ich. Durch bessere Kohlekraftwerke wird die Bilanz etwas besser, ist aber nicht sehr überzeugend.

muenzel schrieb:
Der grösste Teil der elektrischen Energie wird heute in thermischen Kraftwerken produziert. Bis ich diesen Strom aus meiner Steckdose beziehen kann sind mindestens 70% der Energie bereits in der Luft. Hinzu kommt das CO2.

Nur 30 % vom max. thermischen Energiegehalte kommt bei uns an?
Hast du dafür irgendwelche Quellen oder kannst dies mal nachrechnen?
Tja ansonsten kann man nur sagen, was sinnvoll ist wird ja nicht umgesetzt. Die zahlreichen Stadtwerke, welche sowieso Fernwärm bereitstellen müssen, könnten den Strom in Kombination mit der Wärmeerzeugung bereitstellen. Dann sieht die Bilanz schon wieder besser aus.
In Greifswald soll wohl ein solches Konzept umgesetzt sein.
Ansonsten weiß ich nicht, wie effizient die Kraftwerke arbeiten, die Netzeinspeisung ist aber nicht so sehr verlustreich. Leitungsverluste werden ja gerade durch mehr als 100.000 V minimiert und die Hochleistungstransformatoren arbeiten schon mit hohem Wirkungsgrad.

Übrigens werden bereits jetzt 8 % der benötigten Energie aus regenerativen Quellen bereitgestellt.
Tendenz steigend.
http://www.learn-line.nrw.de/angebote/ag...daten/Energiemix.htm

Gruß Jan-Erik<br><br>Posting ge&auml;ndert von: janman666, am: 30/07/2007 07:20

tobistenzel schrieb:
Die anderen Schadstoffe sind eher schlechter beim E-Fahrzeug...

Zumindest würden die Schadstoffe nicht direkt in höhe der Fußgänger produziert werden --&gt; Dieselruß, Stickoxide usw.
Weniger Lärmemissionen wären eine weitere angenehme und nicht zu unterschätzende Nebenfolge.

Eigentlich müsste ein Kraftwerk (welche Art auch immer) doch in der Lage sein, viel niedrigere Emissionen zu erzeugen, da die Katalysatortechnik viel ausgefeilter sein kann.
Driften hier Theorie und Praxis wieder weit auseinander?
Dann hilft nur ein gewaltiges Umdenken weiter, sprich: die Politik muss die Rahmenbedingungen setzten. Darauf kann man allerdings leider lange warten.

Kannst du deine Berechnung über den reinen eBetrieb des Prius hier auch mal posten, würde mich interessieren.

Danke

Gruß Jan-Erik

janman666 schrieb:

Nur 30 % vom max. thermischen Energiegehalte kommt bei uns an?
Hast du dafür irgendwelche Quellen oder kannst dies mal nachrechnen?

Ich habe das interessanterweise vor ein paar Minuten woanders vorgerechnet, geht um Hausheizungen ist aber ein Autoforum...
Also, pro kWh entstehen 600g CO2, beim Gesamtwirkungsgrad vom Brennstoff zur Steckdose kommt 30% in etwa hin.

MT

Nebenbei, die Energiewirtschaft erzeugt über 40% des CO2-Ausstoßes in Deutschland, trotz 10% ern. Energien und 26% Atomkraft...

tobistenzel schrieb:
janman666 schrieb:

Nur 30 % vom max. thermischen Energiegehalte kommt bei uns an?
Hast du dafür irgendwelche Quellen oder kannst dies mal nachrechnen?

Ich habe das interessanterweise vor ein paar Minuten woanders vorgerechnet, geht um Hausheizungen ist aber ein Autoforum...
Also, pro kWh entstehen 600g CO2, beim Gesamtwirkungsgrad vom Brennstoff zur Steckdose kommt 30% in etwa hin.

MT

Nebenbei, die Energiewirtschaft erzeugt über 40% des CO2-Ausstoßes in Deutschland, trotz 10% ern. Energien und 26% Atomkraft...

Hi Tobi,

also laut Spritmonitor emittiere ich (besser mein Prius) 12,3 kg CO2/100 km.
Gehe ich bei e-Prius von 11 kWh Verbrauch aus, dann kommen ich nur auf 6,6 kg/100 km.
Na gut, du hast dann wieder das Argument mit dem 1/3 Atomstrom.
Wenn ich diesen jedoch jetzt mal rausrechne, dann komme ich auf 9,9 kg/100 km. Also auch wiederum weniger. Beleiben nur noch die übrigen Schadstoffe.

Bislang macht der e-Prius mit Rangeextender doch durchaus Sinn.

Gruß Jan-Erik

janman666 schrieb:
also laut Spritmonitor emittiere ich (besser mein Prius) 12,3 kg CO2/100 km.
Gehe ich bei e-Prius von 11 kWh Verbrauch aus, dann kommen ich nur auf 6,6 kg/100 km.
Bislang macht der e-Prius mit Rangeextender doch durchaus Sinn.
[/quote]

Ich habe mit höherem Verbrauch gerechnet, aber in der Stadt und für niedriges Landstraßentempo könnte man mit 11kWh / 100km auskommen. Mein Beispiel war für 120. Das Problem ist, dass der Ausstoß beim E-Auto mit steigender Geschwindigkeit viel mehr steigt als beim Benziner.
Sehr problematisch ist auch Beheizung und Klima, das wirkt sich beides ziemlich stark auf den Verbrauch aus.
Der Verbrenner hat den großen Vorteil, das man die Wärme fast geschenkt bekommt, beim E-Auto muss man den teuren Strom verheizen. Die etwas größeren E-Autos, die es in Deutschland gibt, haben Standheizungen, die wieder mit Benzin betrieben werden.
Damit hat man wieder keine emissionsfreie Stadtfahrzeuge, auch wenn es nicht allzu viel ist.

Ich wollte in diesem Forum zeigen, dass der Ausstoß auch auf der Autobahn bei Weitem nicht so hoch ist, wie manche meinen.

Dass es bei Geschwindigkeiten unter 100 viel Sinn macht ist eigentlich klar, aber nicht mal das wollen diese &quot;Experten&quot; einsehen...

Ich habe mit 700g/kWh gerechnet, ist eher pessimistisch, ich hoffe mal, dass das nicht so viel wird in Zukunft. Wenn aber der Kohleanteil tatsächlich steigt, könnte das passieren.
Die Franzosen haben es hier einfach, die haben 80% Atomstrom, damit ist ein E-Auto massiv besser in der CO2-Bilanz und Schadstoffbilanz.

Dass es jetzt bei uns schon viele Vorteile in Sachen Schadstoffen, die sich durch die Nähe zum Menschen stark auswirken, hätte ist auch klar, das sage ich auch immer

Die Frage ist aber wieder, mit was man vergleicht. Wenn man dafür einen Diesel aus der Stadt bringt, ist der Vorteil gigantisch, wenn man vom aktuellen Prius ausgeht spart man sich doch recht wenig Lärm und Schadstoffe.

Aber eins ist klar, das ist eine sehr schwieriges Thema für eine Betrachtung aller wichtigen Aspekte...
Für eine vernünftige Bilanz des seriellen Hybriden, nur mit Rangeextender, müsste man wieder wissen, wieviel tatsächlich mit Batteriestrom gefahren wird.

Wieder anders sieht die Sache aus, wenn man die Batterien intelligent nutzt und als Energiepuffer für das Stromnetz nimmt. Also man hängt das Auto am Abend an die Steckdose und über ein Management-System wird der Ladevorgang je nach Belastung des Stromnnetzes gesteuert. Wenn also zuviel Energie produziert wird, werden die E-Autos am Netz geladen. Jetzt muss man das aufwändig mit Speicherkraftwerken und anderen Tricks ausgleichen, was den Wirkungsgrad unserer Stromerzeugung senkt.
Vor allem wenn die Windkraft ausgebaut wird, braucht man dringend Energiespeicher, dazu könnten unsere Plugins dienen. Natürlich nur mit entsprechender Förderung durch die EVU, klar...

mlc schrieb:
Nebenbei muß man den Wirkungsgrad der E-Maschinen beachten. Das dürften so ca. 90% sein. Will man also mit dem Ottomotor die Batterie laden hätte man 40%(ich rechne mal mit dem Diesel) für den Motor, 90% für den Generator, 95% für die Batterie, 99% für den Inverter und nochmal 90% für den E-Motor(man will ja dann auch fahren).

40%*90%*95%*99%*90% = 30%

Das ist aber schon sehr positiv betrachtet, ich glaube nicht so ganz an die 95% für die Batterie.

Hi !!!! mlc (es geht doch),

die 40 % Wirkungsgrad übernehme ich auch, allerdings für einen Aktinson, der auf eine bestimmte Drehzahl optimiert wurde, was ja bei einem seriellen Hybridantrieb leicht möglich ist.
Neue eMotoren sehe ich eher bei 95 % Wirkungsgrad, Batterie bei 90 % also:
40% * 95 % * 90 % * 99 % * 95 % = 32,165 % Naja, sieht ja ähnlich aus.

Als Beispiel nehme ich jetzt mal eine Fahrt bei konstant 90 km/h. Inklusive Roll und Luftwiderstand werden hierfür 9,3 kWh benötigt.
Da ich oft mit dieser Geschwindigkeit fahre habe ich hier ausreichende Vergleichswerte von 4,5 - 5 l/100 km ermittelt.
Ich nehme jetzt mal 4,5 l/100 km an. Hierin sind energetisch 38,7 kWh thermische Energie enthalten --&gt; Wirkungsgrad &quot;nur&quot; 24,1 %
So, jetzt mal sehen, wie der Verbrauch mit dem seriellen Hybrid aussieht: Wirkungsgrad 32,165 % --&gt; 3,36 l/100 km

Also ich hätte dann lieber den seriellen Hybridantrieb.
Falls ich mich verrechnet haben sollte, bitte um Korrektur.

Gruß Jan-Erik