Priusfreunde.de

Seit einiger Zeit mache ich mir Gedanken, ob es nun wirklich besser ist mit hohen Drehzahlen zu Beschleunigen. Heute habe ich es einfach mal getestet. Scangauge macht es ja möglich. Leider ist meine Teststrecke zu kurz so das ich nicht mehr als 2500U/min erreichte. Die Werte sind nicht ganz genau, weil man die Drehzahlen fast nie exakt erreicht bzw. halten kann, aber für diesen Zweck sollte es reichen.

1500: 187 g/KWh
2000: 199 g/KWh
2500: 216 g/KWh

Demnach wären niedrige Drehzahlen besser(oder Drehzahlen >2500?)

Die Spar-Tips lauten ja immer, zügig beschleunigen aber auch nicht zu stark. Die Europäer beschleunigen eh viel stärker als andere.

mlc schrieb:
Seit einiger Zeit mache ich mir Gedanken, ob es nun wirklich besser ist mit hohen Drehzahlen zu Beschleunigen. Heute habe ich es einfach mal getestet. Scangauge macht es ja möglich. Leider ist meine Teststrecke zu kurz so das ich nicht mehr als 2500U/min erreichte. Die Werte sind nicht ganz genau, weil man die Drehzahlen fast nie exakt erreicht bzw. halten kann, aber für diesen Zweck sollte es reichen.

1500: 187 g/KWh
2000: 199 g/KWh
2500: 216 g/KWh

Demnach wären niedrige Drehzahlen besser(oder Drehzahlen >2500?)

Sieht sehr komisch aus. Sag mal etwas mehr dazu, wie das ermittelt wird. Es gibt ja eine Menge Diagramme, die die Effizienz des Motors zeigen, das Maximum ist in der Gegend um 2500.
Eines von Toyota(für NHW10) besagt, dass der Verbrauch bei ungefähr 2300-2700 im 230g/kWh-Bereich liegt.
Das ergibt ja schon einen Wirkungsgrad um die 37%, der auch durch andere Messungen bestätigt wurde.
Bei 187 g/kWh wäre der viel zu hoch für einen Benzinmotor.
Bei Drehzahlen über 2800 fängt es an, wieder leicht abzufallen.<br><br>Posting ge&auml;ndert von: tobistenzel, am: 11/06/2007 16:14

Hallo mlc
Deine Gedanken in ehren. Aber in kürze wirst Du wahrscheinlich erleben das deine Messungen mit „Pulse“ und weiss noch was alles für Argumenten und Theorien ausgeredet und generell negiert wird.
Trotzdem kann ich durch meine bescheidenen Übungen und Versuche deine Beobachtungen nur stützen.
ScanGauge kann die Bemühung des niedrigen Verbrauchs unterstützen.
Wer aber dieses nützliche Instrument (noch) nicht in seine Zubehörliste hat aufnehmen können, die Verbrauchsanzeige leistet auch sehr gute Dienste.
Versuch nur mal derart moderat zu beschleunigen das jene Anzeige die 7.5 bis 8 lt Grenze nicht oder kaum überschreitet. Denn dann stehen Überraschungen ins Haus. Zudem, Stag 4 möglichst schnell zu erreichen ist auch sehr hilfreich, so lohnend das sich sogar kurzes (9 Sek.) anhalten auf einer Busbucht durchaus lohnt,sofern vorhanden..
Die Krux der Geschichte ist aber immer dein Hintermann (Frau) kurz, der normale Verkehrsfluss hinter dir.
Fährst Du vorwiegend in der HH Gegend, kannst den Versuch ökonomisch zu Fahren gleich gänzlich vergessen, denn die ehrenwerten Bewohner jener Stadt rekrutieren sich zu 90 % aus gestressten Dränglern, sorry.
Abstandhaltend und den Rückspiegel nie vergessend grüsst, sepp¥

NB: An ThomasBernhard einige fragen zu stellen wäre sicher auch sehr lohnend.


mlc schrieb:
Seit einiger Zeit mache ich mir Gedanken, ob es nun wirklich besser ist mit hohen Drehzahlen zu Beschleunigen. Heute habe ich es einfach mal getestet. Scangauge macht es ja möglich.
Demnach wären niedrige Drehzahlen besser(oder Drehzahlen &gt;2500?)

Posting geändert von: Komprex, am: 11/06/2007 20:35<br><br>Posting ge&auml;ndert von: Komprex, am: 13/06/2007 02:12

Frage an &quot;the experts&quot;:
der Wert g/kWh:
- wie ist der definiert
- wie wird er vom OBD gemessen?

Das eta-Max. sollte auch bei diesem Benziner bei mittleren Drehzahlen liegen, denn
- bei wenig Gas = niedrige Drehzahl sind die Pumpverluste hoch;
- bei hohen Drehzahlen ist die innere Reibung hoch;
allerdings sagt das noch nichts über den besten Wirkungsgrad des Systems!

Bitte korrigiert und ergänzt mich...
Frank aus HH

Hallo Frank,

franky1461 schrieb:
Frage an &quot;the experts&quot;:
der Wert g/kWh:
- wie ist der definiert
- wie wird er vom OBD gemessen?


Gute Frage, das wüsste ich auch gern mal...ich weiß damit nix anzufangen.


- bei wenig Gas = niedrige Drehzahl sind die Pumpverluste hoch;

Bitte ... ergänzt mich...


Hmm, stimme ich Dir eingeschränkt zu, denn ich meine mich zu erinnern, das es mal jemand mit Scangauge hat nachvollziehen können, das es (zumindest beim Prius) nicht so einfach ist!
Die Steuerung arbeitet schon nach der &quot;Eco Fahrweise&quot; und macht auch bei niederen Drehzahlen die Drosselklappe sehr weit auf...

Gleich jede Menge Antworten, ich fang mal an:

Sieht sehr komisch aus. Sag mal etwas mehr dazu, wie das ermittelt wird. Es gibt ja eine Menge Diagramme, die die Effizienz des Motors zeigen, das Maximum ist in der Gegend um 2500.

Eines von Toyota(für NHW10) besagt, dass der Verbrauch bei ungefähr 2300-2700 im 230g/kWh-Bereich liegt.

Das ergibt ja schon einen Wirkungsgrad um die 37%, der auch durch andere Messungen bestätigt wurde.

Bei 187 g/kWh wäre der viel zu hoch für einen Benzinmotor.

Bei Drehzahlen über 2800 fängt es an, wieder leicht abzufallen.

Das habe ich echt auch überhaupt nicht so erwartet. Ich dachte eine ideale Drehzahl so irgendwo zwischen 2000 und 3000 zu finden.
Die Werte habe ich einfach mit dem Scangauge ermittelt. Mit entsprechender Drehzahl beschleunigt und die Liter pro Stunde ablelesen. Dann habe ich die Liter in g (1 Liter sind ca. 750g)umgerechnet und durch die Leistung geteilt. Die Leistung habe ich hier abgelesen:http://www.toyota.co.jp/en/tech/environment/ths2/engine.html(ganz unten)
Das waren meine Werte:
1500: 3,5L/h 14KW
2000: 5,3L/h 20KW
2500: 6,9L/h 24KW

Das ist natürlich alles nicht 100% exakt, aber wenn mir kein Fehler unterlaufen ist müßten niedrigere Drehzahlen besser sein.

Trotzdem kann ich durch meine bescheidenen Übungen und Versuche deine Beobachtungen nur stützen.
Also liege ich doch nicht so daneben? Vielleicht kann man den Atkinson einfach nicht mit einem normalen Motor vergleichen?

NB: An ThomasBernhard einige fragen zu stellen wäre sicher auch sehr lohnend.
Warum? Hat er etwas ähnliches versucht?

Hmm, stimme ich Dir eingeschränkt zu, denn ich meine mich zu erinnern, das es mal jemand mit Scangauge hat nachvollziehen können, das es (zumindest beim Prius) nicht so einfach ist!

Die Steuerung arbeitet schon nach der &quot;Eco Fahrweise&quot; und macht auch bei niederen Drehzahlen die Drosselklappe sehr weit auf...

Ja, aber trotzdem sollte der Verbrauch doch Drehzahlabhängig sein.

@ mic

NB: An ThomasBernhard einige fragen zu stellen wäre sicher auch sehr lohnend.

Warum? Hat er etwas ähnliches versucht?
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Ja, er hat Ökotestfahrten absolviert von deren Ergebnissen ich lediglich träumen kann! Darum mein Vorschlag.
Wen Du seinen Spritmonitor anschaust, wirst sehr leicht sehen dass wir zwei da noch ganz viel lernen könnten.
Übrigens Spritmonitor, bin immer wieder aufs Neue erstaunt das dieses excelente „Werkzeug „ nicht von viel viel mehr Priusfreunden genutzt wird. OK, wie ich das für mich beurteilen kann rechnet der BC die Verbauchszahlen erstaunlich genau. Die oft festgestellten (scheinbar) happigen Rechenfehler die oft beim tanken, Euphorie bis Enttäuschung auslösen, entstehen wegen der schieren Unmöglichkeit, normalerweise den Verbrauch beim Tanken genau zu bestimmen. Fragt wer warum? Weil auffüllen eben alles mögliche sein kann – von 43 bis 59 Lt.
Auf längere sicht löst aber dieses Problemchen (falls eins) der Spritmonitor auf sehr komfortable weise.
Gut, es soll Priusfreunde geben die panische Angst wegen (was weiss ich) Datenschutz usw.
Ausserdem lassen sich dort, je nach Wunsch, verschiedene Angaben schön ausblenden
Nun ja mag sein, ich bin vermutlich zu naiv um dieser Monitor. Einträge willen Albträume zu erleben.
Sorry zu viel getoggelt mit wenig.... Gruss sepp¥

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Nachtrag:
Hab beim suchen was nützliches gefunden, stammt von Paule, wie dei Untrschrift zeigt - ist super!

Paule- will mal versuchen eine &quot;Bedienungsanleitung&quot; zu erstellen. Ich setze voraus, dass man bei Priusfreunde.de angemeldet und eingeloggt ist!

1. Bei Spritmonitor anmelden und ein Fahrzeug eintragen

2. Bei &quot;Mein Fahrzeug&quot; linke Leiste --&gt; Verbrauchsanzeige wählen

3. BBCode der gewünschten Ansicht auswählen

4. BBCode markieren und in die Zwischenablage kopieren (Strg + C)

5. Auf der Priusfreunde-Seite in &quot;Mein Profil&quot; wechslen

6. Bearbeiten --&gt; Profil aktualisieren auswählen

7. Karte &quot;Forum Einstellungen&quot; wählen

8. Cursor in das Feld &quot;Signatur&quot; setzen und Zwischenablage einfügen (Strg + V)

Wenn wir jetzt alles richtig gemacht haben, sollte in der letzten Zeile deiner Nachrichten die Anzeige vom Spritmonitor stehen.

MfG Paule<br><br>Posting ge&auml;ndert von: Komprex, am: 12/06/2007 02:07

@Komprex Es heißt mlc nicht mic
Macht aber nichts, du bist mindestens der 3. hier im Forum der das l als i sieht.

Die oft festgestellten (scheinbar) happigen Rechenfehler die oft beim tanken, Euphorie bis Enttäuschung auslösen, entstehen wegen der schieren Unmöglichkeit, normalerweise den Verbrauch beim Tanken genau zu bestimmen. Fragt wer warum? Weil auffüllen eben alles mögliche sein kann – von 43 bis 59 Lt.

Stimmt, man braucht nur eine andere Tankstelle, wie bei meiner letzten Betankung. Das Ding hat immer wieder abgeschalten, ich mußte die Zapfpistole recht weit rausziehen um überhaupt etwas reinzubekommen und dann ist der Tank fast übergelaufen.

Aber ich werde jetzt auf alle Fälle mal auf meine Drehzahlen achten.

Der Motor arbeitet ja nach dem Atkinson-Zyklus, was eine erhöhte Effizienz zur Folge hat. Beim Prius kommt jetzt aber dazu, dass der Benzinmotor allein den Wagen nie antreiben kann. Bei hoher Leistungsanforderung und damit hoher Drehzahl der ICE wirken der hohen Effizienz aber nun die unvermeidlichen Umwandlungsverluste (ICE-Generator-Elektromotor) entgegen. Das ist auch der Grund, warum der Prius auf der Autobahn zum Säufer wird.
Für hohes Tempo wäre es tatsächlich von Vorteil, wenn man die ICE starr mit einem langen Gang verbinden könnte. Meines Erachtens läuft deshalb das Hybrid-System trotz Atkinson bei niedrigeren Drehzahlen effektiver.
Also im Teillastbetrieb. Diese Überlegungen würden mlcs Beobachtung bestätigen.<br><br>Posting ge&auml;ndert von: slowandi, am: 12/06/2007 18:16

Saufen tut jedes Auto bei hohen Geschwindigkeiten, das liegt mehr am Luftwiderstand, wie bereits gezeigt, liegt der Wirkungsgrad der besten Dieselmotoren (ohne PF und ohne Automatikgetriebe) nur um wenige Prozent besser, so ab ca. 140 km/h. Man muß sich jedoch nicht vorstellen, das der dann gleich ein Mehrfaches eines Diesels frißt, sondern gerade mal so 10% mehr - CO2/energetisch betrachtet.

Ich würde den Begriff &quot;Teillast&quot; durch &quot;Teilleistung&quot; ersetzen, dann ist es richtig. Teillast macht außer in der Warmlaufphase keinen Sinn.

slowandi schrieb:
Der Motor arbeitet ja nach dem Atkinson-Zyklus, was eine erhöhte Effizienz zur Folge hat. Beim Prius kommt jetzt aber dazu, dass der Benzinmotor allein den Wagen nie antreiben kann. Bei hoher Leistungsanforderung und damit hoher Drehzahl der ICE wirken der hohen Effizienz aber nun die unvermeidlichen Umwandlungsverluste (ICE-Generator-Elektromotor) entgegen. Das ist auch der Grund, warum der Prius auf der Autobahn zum Säufer wird.
Für hohes Tempo wäre es tatsächlich von Vorteil, wenn man die ICE starr mit einem langen Gang verbinden könnte. Meines Erachtens läuft deshalb das Hybrid-System trotz Atkinson bei niedrigeren Drehzahlen effektiver.
Also im Teillastbetrieb. Diese Überlegungen würden mlcs Beobachtung bestätigen.

Ich denke, eine feste Übersetzung kann man sich fast schenken, bringt wohl nicht wirklich viel.
Es wird auch bei hohen Geschwindigkeiten nicht so wahnsinnig viel über den elektrischen Weg übertragen. Ich muss aber dazu noch etwas messen, um mehr sagen zu können.

Den Verbrauch, und besonders den Wirkungsgrad des Getriebes(das &quot;System&quot; MG1+Leistungselektronik+MG2+Planetenradsatz) habe ich von Kurzem mal etwas durchgerechnet, da mir einer im MT-Forum mal wieder die angebliche Ineffizienz des Prius auf der AB vorhalten wollte.

Wenn man etwas schätzt und probiert, kommt man im schlimmsten Fall auf einen Wirkungsgrad von etwa 76%, angenommen, dass bei der Höchstgeschwindigkeit ohne Steigung/Gefälle die volle Leistung von 53kW eingesetzt wird.

Beim P1-Miniscanner kann man die &quot;Requested Power&quot; erfahren, also die Leistung, die der ICE abgeben soll.

Also bin ich mal in der Ebene konstant 160km/h(echt) gefahren und habe die Leistung abgelesen.
Das lag dann bei etwa bei 44kW.
Ergibt einen Wirkungsgrad von ganz grob 90% für das Getriebe, hört sich doch gut an

Kann man jetzt so sehen: Es wird nicht viel über den elektrischen Pfad übertragen und die Effizienz des el. System ist sehr hoch.

Der Verbrauch sollte dann bei etwas über 8l liegen.

Ist zwar alles nicht besonders genau, aber doch recht logisch vom Ergebnis her...

Beim Prius kommt jetzt aber dazu, dass der Benzinmotor allein den Wagen nie antreiben kann.
wie bitte ???
Das wäre mir aber neu!

Für hohes Tempo wäre es tatsächlich von Vorteil, wenn man die ICE starr mit einem langen Gang verbinden könnte.
1. läuft jedes HSD-Fahrzeug prinzipiell immer im &quot;höchsten Gang&quot;, verglichen mit konventionellen Antrieben,
2. welchen Vorteil soll denn eine starre Verbindung bieten gegenüber der genialen Lösung Toyotas, diese Verbindung über MG1 fast verlustfrei und stufenlos steuerbar herzustellen...?

Bitte, slowandi, studiere doch erst einmal Grahams hervorragende Erklärungen zum THS, bevor du hier haarsträubende Behauptungen postest.

Nichts für ungut, Frank aus HH

Hallo tobistenzel!
Der Verbrauch sollte dann bei etwas über 8l liegen.
Habe ja mal &quot;Meßfahrten&quot; nachts mit Tempomat ca. 30km gleiche Strecke hin u. zurück gefahren, um für den P2 eine Kurve l/100km zu km/h bei BAB-Tempi zu erhalten.
Bei 170 Tacho: genau 8l. Also erstaunlich gute Übereinstimmung zwischen Rechnung und Messung. Freut mich.

Ergibt einen Wirkungsgrad von ganz grob 90% für das Getriebe
Frage: inklusive silent chain, Achsübersetzung und Differential? Das wäre dann das, was ich in meinem vorigen posting mit &quot;fast verlustfrei&quot; meinte.

So kommen wir der Sache schon langsam näher.
Gruß Frank

franky1461 schrieb:

Ergibt einen Wirkungsgrad von ganz grob 90% für das Getriebe
Frage: inklusive silent chain, Achsübersetzung und Differential? Das wäre dann das, was ich in meinem vorigen posting mit &quot;fast verlustfrei&quot; meinte.

So kommen wir der Sache schon langsam näher.
Gruß Frank
Zu dem Wirkungsgraden muss ich noch sagen, dass ich
nach dem &quot;Getriebewirkungsgrad&quot;(wie oben beschrieben) noch einen Wirkungsgrad von 95% für die restlichen Verluste bis zur Straße angesetzt habe.

Wo man jetzt die Mechanik direkt nach dem Hohlrad dazuzählt ist im Prinzip nicht festgelegt; an der Rechnung ändert es nicht viel, da die Wirkungsgrade von Ketten und Zahnrädern verhältnismäßig gut sind und das wohl nicht so ins Gewicht fällt.

Man könnte auch der letzten Stufe etwa 93% zuordnen, dann wäre die &quot;Trennung&quot; wohl etwa zwischen Kette und Hohlrad, schätze ich. Da das aber im Moment sowieso nicht besonders genau ist, belasse ich es mal bei 5%.

Insgesamt kann man aber sicher sagen, dass der Gesamtwirkungsgrad nach dem Benziner im Vergleich mit normalen Antriebssträngen sogar bei hohen Geschwindigkeiten mithalten kann.
Meine Rechnung gilt für den P1, beim P2 hat man den Getriebewirkungsgrad noch einmal verbessert durch andere Lager und neues Getriebeöl.

Mechanische CVTs sind nicht besser, also ist das HSD wirklich eine großartige Lösung. Mir fällt nichts Besseres ein. Wenn man einen Hybriden bauen wollte, ohne bei Toyota zu lizensieren hat man wirklich ein Problem.
Entweder wird es mechanisch komplizierter oder nur eine &quot;Hilfsmotorlösung&quot; wie bei Honda oder PSA.
Das Einzige, was man machen könnte wäre ein komplett serieller Hybrid.