Priusfreunde.de

mlc schrieb:
Bei ganz langsamer Fahrt hört man beim Bremsen immer ein schleifendes Geräusch, er bremst dann also nicht mehr elektrisch(mit MG2). Ich denke also MG1 wird das bei niedrigen Drehzahlen auch nicht können.
Das ist eine andere Situation.
Rekuperierernd Bremsen ist passives Bremsen, also um Strom zu generieren und nicht um Strom aufzunehmen. Das ist, was MG2 macht. Wie bei der Straßenbahn sinkt dann der bremsende Drehmoment bei sinkenden Drehzahlen Richtung Null und die Scheiben übernehmen dann.
MG1 dagegen entwickelt oft Drehmomente entgegengesetzt deren des ICE, ist dabei also aktiv und nimmt dabei Strom auf (z.B. bei heretical Mode). Und das ist dann relativ unabhängig davon, in welcher Richtung und wie schnell MG1 sich dreht, das funktioniert auch bei Drehzahl Null und Umgebung.

mlc schrieb:
...meine Vermutung, dass die PSD-Steuerung diesen Bereich meidet.
Ich erinnere mich an Berichte im Technical Stuff Yahoo Prius Forum, nachdem mit Messgerät festgestellt wurde, dass MG1 eigentlich nie stillsteht. Es hatte Mutmaßungen gegeben, dass dies ab und zu der Fall sein würde. Die Messungen bewiesen, dass MG1 immer locker und flockig Nulldurchgänge absolviert, immer wenn MG1 seine Aufgabe, die ICE-Drehzahl zu steuern, wegen der gerade herrschenden Geschwindigkeit zufällig in der Nähe seines eigenen Stillstandes erfüllen muss. Der Autor war erstaunt, mit welcher fast spielerischen Leichtigkeit und Häufigkeit diese Nulldurchgänge passierten. (Er erzählte auch, dass man nach längerer Beobachtung dieses Spiels langsam anfängt, diese Nulldurchgänge zu spüren, was man ohne die Beobachtungshilfe mit dem Messgerät nicht schafft.)
Ich habe bis jetzt keine Hinweise gelesen, dass der Prius Antrieb den Nahe-Null-Bereich von MG1 aktiv meiden würde. Man würde eher annehmen, dass es die ständige fahrsituationsbedingten Regelvorgänge in den Drehzahlen von ICE und MG1 sind, die etwaige Stillstände von MG1 selten machen. Oder hat jemand konkrete Hinweise auf eine richtige einprogrammierte Vermeidungsstrategie?

Richard W. B.

(der hofft, nicht allzuviele offene Türen eingerannt zu haben.)[u]

Hallo Richard,

ich versuche mal, ob ich auch das Zitieren hier hinbekomme... bin ja notorischer e-mail listen Leser und Forums-verweigerer...



[quote]ErWeeBee schrieb:
mlc schrieb:
Bei ganz langsamer Fahrt hört man beim Bremsen immer ein schleifendes Geräusch, er bremst dann also nicht mehr elektrisch(mit MG2). Ich denke also MG1 wird das bei niedrigen Drehzahlen auch nicht können.
Das ist eine andere Situation.
Rekuperierernd Bremsen ist passives Bremsen, also um Strom zu generieren und nicht um Strom aufzunehmen. Das ist, was MG2 macht. Wie bei der Straßenbahn sinkt dann der bremsende Drehmoment bei sinkenden Drehzahlen Richtung Null und die Scheiben übernehmen dann.
MG1 dagegen entwickelt oft Drehmomente entgegengesetzt deren des ICE, ist dabei also aktiv und nimmt dabei Strom auf (z.B. bei heretical Mode). Und das ist dann relativ unabhängig davon, in welcher Richtung und wie schnell MG1 sich dreht, das funktioniert auch bei Drehzahl Null und Umgebung.

Der Heretical Mode ist meine ich ziemlich genau mit der Drehrichtung des MG1 gekoppelt. Da der ICE sich immer auf den MG1 abstützen muss, um Drehmoment auf die Räder zu bringen, ist das Drehmoment von MG1 auch immer in die gleiche Richtung (Ausnahme Starten vom ICE und mitschleppen über 70 km/h)

Ansonsten bist du im Heretical mode, sobald der MG1 negativ dreht. Da das Drehmoment in der gleichen Richtung bleibt, und sich die Drehzahl ändert kommst du automatisch von den Generator- in den Motorbetrieb.

Bei MG2 ist es umgekehrt.. hier ist die Drehzahl immer mit der vom Fahrzeug gekoppelt, und immer wenn MG1 die Drehzahl durch die null geht dreht die ECU vom Prius das Drehmoment vom MG2 um, damit der jetzt Generator spielt, um eine ausgelichene Energiebilanz zu haben.




mlc schrieb:
...meine Vermutung, dass die PSD-Steuerung diesen Bereich meidet.
Ich erinnere mich an Berichte im Technical Stuff Yahoo Prius Forum, nachdem mit Messgerät festgestellt wurde, dass MG1 eigentlich nie stillsteht. Es hatte Mutmaßungen gegeben, dass dies ab und zu der Fall sein würde. Die Messungen bewiesen, dass MG1 immer locker und flockig Nulldurchgänge absolviert, immer wenn MG1 seine Aufgabe, die ICE-Drehzahl zu steuern, wegen der gerade herrschenden Geschwindigkeit zufällig in der Nähe seines eigenen Stillstandes erfüllen muss. Der Autor war erstaunt, mit welcher fast spielerischen Leichtigkeit und Häufigkeit diese Nulldurchgänge passierten. (Er erzählte auch, dass man nach längerer Beobachtung dieses Spiels langsam anfängt, diese Nulldurchgänge zu spüren, was man ohne die Beobachtungshilfe mit dem Messgerät nicht schafft.)
Ich habe bis jetzt keine Hinweise gelesen, dass der Prius Antrieb den Nahe-Null-Bereich von MG1 aktiv meiden würde. Man würde eher annehmen, dass es die ständige fahrsituationsbedingten Regelvorgänge in den Drehzahlen von ICE und MG1 sind, die etwaige Stillstände von MG1 selten machen. Oder hat jemand konkrete Hinweise auf eine richtige einprogrammierte Vermeidungsstrategie?

Ich kann auch nix "bewiesenes" dazusteuern, aber wenn ich mir einen stehenden Motor anschaue, der trotzdem Drehmoment liefern muss kann ich mir vorstellen das die Wicklungen nicht gleichmäßig belastet werden, und dadurch der Motor ungleichmäßig warm wird (aber wirklich nur bei Stillstand).

Der Motor wird ja durch das Öl im Gehäuse und durch den Inverter-Kreislauf gekühlt... ich könnte mir gut vorstellen, das das ganze gemacht wird, um eine ausreichende Kühlung zu gewährleisten.

Bei industriemotore, die per Umrichter angesteuert werden, und auch bei kleinen Drehzahlen laufen werden auch fremdkühler eingesetzt... die elektrischen Verluste (Kupfer) werden ja bei Stillstand nicht weniger, und wenn dann kein Öl im oberen Bereich hingespült wird, dann könnte es da schon wärmer werden...

ist aber wie gesagt nur eine Vermutung.

ciao

Florian

Wenn ich so recht drüber nachdenke ist es gar nicht so schlecht auch die Batterie zu laden. Bei "guter" Drehzahl müßte die el. Leistung beim Beschleunigen gering sein und während der Fahrt kann man das dann auch nicht mehr änden. Strom gibt es nur nicht umsonst, wie es manchmal scheint. Man braucht auch Benzin um die Batterie zu laden und sollte entsprechend sparsam damit umgehen.


MG1 dagegen entwickelt oft Drehmomente entgegengesetzt deren des ICE, ist dabei also aktiv und nimmt dabei Strom auf (z.B. bei heretical Mode). Und das ist dann relativ unabhängig davon, in welcher Richtung und wie schnell MG1 sich dreht, das funktioniert auch bei Drehzahl Null und Umgebung.

Dann wäre MG1 aber Motor und nicht Generator? Ich glaube einigermaßen zu verstehen was du meinst.


Die Sache mit der Drehzahl von MG1 bringt mich noch auf einen ganz anderen Gedanken: Die beim Bremsen entstehende el. Leistung hängt von der Drehzahl von MG2 und folglich von der Geschwindigkeit ab. Mit steigender Geschwindigkeit entsteht also theoretisch mehr Leistung beim Bremsen. Wenn die Batterie diese Leistung nicht aufnehemen kann müßte zusätzlich mechanisch gebremst werden. Es sollte also besser sein bei höheren Geschwindigkeiten vorsichtiger zu Bremsen. Leider ist praktisch wahrscheinlich kaum feststellbar wo da die Grenze ist.

Schwierig ist die Frage, bis wohin er tatsächlich Generator sein kann. Irgendwann, wenn man die Drehzahl klein genug macht, fressen die Verluste im MG1 die mechanische Energie, die er von außen bekommt auf.
Wo das ist, kann man schlecht sagen, da müsste man tatsächlich mal nachmessen.



Messen wird da ein wenig schwierig... ich kann zwar das Drehmoment und die Drehzahl vom MG1 via Miniscanner messen, aber nicht wieviel elektrisch hinten rauskommt... Aber da ich bei Stillstand "nur" den Stator magnetisieren muss, dürften dabei nicht allzuviele Verluste entstehen. Überschlagen hab ich das noch nicht, man müßte sich dafür den Stator mal ganz genau ansehen und ein bißchen rumrechnen, damit sollte man die Kupferverluste anschätzen können.


Man wird da beim Fahren wahrscheinlich nichts von merken.
ich wahrscheinlich so. Ich zumindest nicht. Könnte aber beim P2 ein kleines bisschen auffälliger sein, da das Sonnenrad bei dem wälzgelagert ist, bei mir gleitgelagert. Wenn, dann muss man aber gewaltig aufpassen und der Wechsel der Drehrichtung muss recht schnell passieren.[/quote]

Ich bin nur elektriker aber bei Getrieben knackt es doch eigentlich nur dann, wenn das Drehmoment die Richtung umdreht, sprich, die Last von einer seite der Zahnflanken auf die andere Seite der Zahnflanke geht.

Wenn der MG1 seine Drehzahl durch null fährt, dann findet doch aber keine Änderung des Drehmoments statt, sprich, die belasteten Zahnflanken bleiben die gleichen, und es sollte mechanisch zu keinen "Ruck" kommen...

Bei ganz langsamer Fahrt hört man beim Bremsen immer ein schleifendes Geräusch, er bremst dann also nicht mehr elektrisch(mit MG2). Ich denke also MG1 wird das bei niedrigen Drehzahlen auch nicht können.

Beim P2 macht man die Umschaltung auf mech. Bremsen wahrscheinlich, dass man dann sehr kontrolliert anhalten kann. Die Bremswirkung des MG2 reicht dann einfach nicht mehr aus. Etwas mitbremsen wird er noch länger, denke ich.


Da gibt es aber noch etwas was wir hier noch gar nicht bedacht haben: Der Strom von/zur Batterie. So nützlich es ist die Energie zu speichern, der Wirkungsgrad dürfte nicht so toll sein. Ich habe schon gelesen das manche beim Beschleunigen so fahren das auf der Energieanzeige kein Pfeil von/zur Batterie geht. Das bedingt dann aber wieder etwas höhere Drehzahlen.

Ja, das ist Regel Nr.1 meine ich: Möglichst wenig Strom zur Batterie!
Das ist einfach der ineffektivste Weg, ganz klar, aber wir wissen ja alle, dass der trotzdem sinnvoll ist
Die "Entscheidung", was nun besser ist, ist aber recht "haarig": Strom verbrauchen oder den ICE im ungünstigen Drehzahlbereich unter 1500 laufen lassen?
Kann man kaum entscheiden, aber das Auto macht das ja recht selbstständig.
Ganz schöner Aufwand, das alles so bei der Programmierung mit einzubauen!
Ich mache es üblicherweise so, dass ich versuche, möglichst weit ohne Benzinverbrauch zu rollen, das macht man üblicherweise im Bereich >70km/h.
So bis 4-6kW lässt das System dabei zu, dann schaltet sich der Benziner ein.
Ist man im Bereich, in dem der Benziner steht, ist er viel großzügiger mit der Leistung des E-Motors.
Sehr schlau gemacht, im Schnellfahrmodus läuft der Benziner sowieso mit und verursacht gewaltige Verluste von meherern kW, größtenteils durch die Lagerreibung.

Da mit Strom anzutreiben ist nicht gut, da kann man gleich Benzin einspritzen. Darunter passts wieder, da der ICE steht, da ist das el. Fahren sinnvoller.

Umso mehr man überlegt, desto komplizierter kommt einem da die Entwicklung vor!


Die ganze Geschichte ist doch weit schwieriger als ich am Anfang dachte. Jedenfalls habe ich bis jetzt mit niedrigeren Drehzahlen gute Erfahrungen gemacht.


Was man aber sagen kann, denke ich zumindest: Am besten ist es, die Drehzahl von MG1 klein zu halten. Also braucht man abhängig von der Fahrgeschwindigkeit eine bestimmte Drehzahl des ICE, damit es passt.
Das bedeutet wenig Energieübertragung über den el. Weg und das ist gut so!
Also ansteigende Drehzahl bei steigender Geschwindigkeit.<br><br>Posting geändert von: tobistenzel, am: 12/07/2007 20:11[/quote]

Das ist jetzt wirklich einen Gretchenfrage.. also, ich mach folgendes...

1.) Versuchen ohne "Boost" der Batterie zu fahren, sprich, den Verbrenner nicht an die 4500 u/min drehen, und beim anfahren so fahren, das MG1 nicht an die 6000 (oder 6500?!?) kommt.

Innerorts versuche ich elektrisch zu fahren. Bei <50km/h ist der Energiebedarf vom Auto so gering, das ich lieber die Batterie nehme, als den ICE bei 1000u/min mitlaufen zu lassen. Beschleunigen von 0 auf 50km/h aber auch meist mit ICE.

und dann natürlich möglichst wenig bremsen da kann man jetzt zwei Strategien verfolgen.. entweder man geht komplett vom Gas, dann bremst man etwas stärker, und MG2 lädt die Batterie (für die nächste Ortschaft)

oder man versucht bei möglichst kleinen Ladestrom auszurollen.. man rollt länger. Allerdings nervt man auch die Autos hinter einen mehr, wenn man 1km vor Ortseingang anfängt seine Geschwindigkeit langsam auf Ortsgeschwindigkeit einzustellen

Wenn keiner hinter mir ist, mach ich letzeres ganz gerne, ansonsten will ich doch nicht zu sehr nerven.

Wenn ich so fahre pack' ich ca. 4.5l laut Display mit meinen P1.

Was als ideal angesehen wird ist Pulse&Glide, und zwar alles unter 70 km/h damit der ICE nicht mitgeschleppt werden muss. aber dann macht man sich NUR feinde, und man will ja auch irgendwann mal ankommen.

Zum energieverbrauch des ICE wenn er mitgeschleppt wird...

Das Drehmoment zum mitschleppen scheint so um die 10Nm zu sein. Die Drehzahl ist mindestens 1000rpm, aber entsprechend höher wenn man schneller ist.

bei 1000rpm sind es ungefähr 1Kw.

Wenn ich bei 100km/h vom Gas gehe dreht der ICE mit knapp 1500u/min, also ca. 1,5Kw.. eigentlich gar nicht so schlecht

alles in allem ein ziemlich effizientes System.

Was ich denke ist, das die meisten Optimierungen hier in Richtung Getriebe gehen (MG1 geringe Drehzahl etc.) Die Getriebeverluste denke ich sind eher vernachlässigbar gegenüber den Gewinn der durch die optimierte ICE-Ansteuerung kommt.

Wenn ich mir die Kurven von meiner letzten längeren Fahrt ansehe, dann wird der ICE zu fast 100% in einen vernünftigen Drehmomentsbereich gefahren. Längere Zeiten, in denen der Motor nur "halbgas" fährt sind praktisch nicht da. da dürfte meiner Meinung nach das größte Einsparungspotential liegen.

ciao

Florian

Schwierig ist die Frage, bis wohin er tatsächlich Generator sein kann. Irgendwann, wenn man die Drehzahl klein genug macht, fressen die Verluste im MG1 die mechanische Energie, die er von außen bekommt auf.
Wo das ist, kann man schlecht sagen, da müsste man tatsächlich mal nachmessen.



Messen wird da ein wenig schwierig... ich kann zwar das Drehmoment und die Drehzahl vom MG1 via Miniscanner messen, aber nicht wieviel elektrisch hinten rauskommt... Aber da ich bei Stillstand "nur" den Stator magnetisieren muss, dürften dabei nicht allzuviele Verluste entstehen. Überschlagen hab ich das noch nicht, man müßte sich dafür den Stator mal ganz genau ansehen und ein bißchen rumrechnen, damit sollte man die Kupferverluste anschätzen können.


Man wird da beim Fahren wahrscheinlich nichts von merken.
ich wahrscheinlich so. Ich zumindest nicht. Könnte aber beim P2 ein kleines bisschen auffälliger sein, da das Sonnenrad bei dem wälzgelagert ist, bei mir gleitgelagert. Wenn, dann muss man aber gewaltig aufpassen und der Wechsel der Drehrichtung muss recht schnell passieren.[/quote]

Ich bin nur elektriker aber bei Getrieben knackt es doch eigentlich nur dann, wenn das Drehmoment die Richtung umdreht, sprich, die Last von einer seite der Zahnflanken auf die andere Seite der Zahnflanke geht.

Wenn der MG1 seine Drehzahl durch null fährt, dann findet doch aber keine Änderung des Drehmoments statt, sprich, die belasteten Zahnflanken bleiben die gleichen, und es sollte mechanisch zu keinen "Ruck" kommen...

Bei ganz langsamer Fahrt hört man beim Bremsen immer ein schleifendes Geräusch, er bremst dann also nicht mehr elektrisch(mit MG2). Ich denke also MG1 wird das bei niedrigen Drehzahlen auch nicht können.

Beim P2 macht man die Umschaltung auf mech. Bremsen wahrscheinlich, dass man dann sehr kontrolliert anhalten kann. Die Bremswirkung des MG2 reicht dann einfach nicht mehr aus. Etwas mitbremsen wird er noch länger, denke ich.


Da gibt es aber noch etwas was wir hier noch gar nicht bedacht haben: Der Strom von/zur Batterie. So nützlich es ist die Energie zu speichern, der Wirkungsgrad dürfte nicht so toll sein. Ich habe schon gelesen das manche beim Beschleunigen so fahren das auf der Energieanzeige kein Pfeil von/zur Batterie geht. Das bedingt dann aber wieder etwas höhere Drehzahlen.

Ja, das ist Regel Nr.1 meine ich: Möglichst wenig Strom zur Batterie!
Das ist einfach der ineffektivste Weg, ganz klar, aber wir wissen ja alle, dass der trotzdem sinnvoll ist
Die "Entscheidung", was nun besser ist, ist aber recht "haarig": Strom verbrauchen oder den ICE im ungünstigen Drehzahlbereich unter 1500 laufen lassen?
Kann man kaum entscheiden, aber das Auto macht das ja recht selbstständig.
Ganz schöner Aufwand, das alles so bei der Programmierung mit einzubauen!
Ich mache es üblicherweise so, dass ich versuche, möglichst weit ohne Benzinverbrauch zu rollen, das macht man üblicherweise im Bereich >70km/h.
So bis 4-6kW lässt das System dabei zu, dann schaltet sich der Benziner ein.
Ist man im Bereich, in dem der Benziner steht, ist er viel großzügiger mit der Leistung des E-Motors.
Sehr schlau gemacht, im Schnellfahrmodus läuft der Benziner sowieso mit und verursacht gewaltige Verluste von meherern kW, größtenteils durch die Lagerreibung.

Da mit Strom anzutreiben ist nicht gut, da kann man gleich Benzin einspritzen. Darunter passts wieder, da der ICE steht, da ist das el. Fahren sinnvoller.

Umso mehr man überlegt, desto komplizierter kommt einem da die Entwicklung vor!


Die ganze Geschichte ist doch weit schwieriger als ich am Anfang dachte. Jedenfalls habe ich bis jetzt mit niedrigeren Drehzahlen gute Erfahrungen gemacht.


Was man aber sagen kann, denke ich zumindest: Am besten ist es, die Drehzahl von MG1 klein zu halten. Also braucht man abhängig von der Fahrgeschwindigkeit eine bestimmte Drehzahl des ICE, damit es passt.
Das bedeutet wenig Energieübertragung über den el. Weg und das ist gut so!
Also ansteigende Drehzahl bei steigender Geschwindigkeit.<br><br>Posting geändert von: tobistenzel, am: 12/07/2007 20:11[/quote]

Das ist jetzt wirklich einen Gretchenfrage.. also, ich mach folgendes...

1.) Versuchen ohne "Boost" der Batterie zu fahren, sprich, den Verbrenner nicht an die 4500 u/min drehen, und beim anfahren so fahren, das MG1 nicht an die 6000 (oder 6500?!?) kommt.

Innerorts versuche ich elektrisch zu fahren. Bei <50km/h ist der Energiebedarf vom Auto so gering, das ich lieber die Batterie nehme, als den ICE bei 1000u/min mitlaufen zu lassen. Beschleunigen von 0 auf 50km/h aber auch meist mit ICE.

und dann natürlich möglichst wenig bremsen da kann man jetzt zwei Strategien verfolgen.. entweder man geht komplett vom Gas, dann bremst man etwas stärker, und MG2 lädt die Batterie (für die nächste Ortschaft)

oder man versucht bei möglichst kleinen Ladestrom auszurollen.. man rollt länger. Allerdings nervt man auch die Autos hinter einen mehr, wenn man 1km vor Ortseingang anfängt seine Geschwindigkeit langsam auf Ortsgeschwindigkeit einzustellen

Wenn keiner hinter mir ist, mach ich letzeres ganz gerne, ansonsten will ich doch nicht zu sehr nerven.

Wenn ich so fahre pack' ich ca. 4.5l laut Display mit meinen P1.

Was als ideal angesehen wird ist Pulse&Glide, und zwar alles unter 70 km/h damit der ICE nicht mitgeschleppt werden muss. aber dann macht man sich NUR feinde, und man will ja auch irgendwann mal ankommen.

Zum energieverbrauch des ICE wenn er mitgeschleppt wird...

Das Drehmoment zum mitschleppen scheint so um die 10Nm zu sein. Die Drehzahl ist mindestens 1000rpm, aber entsprechend höher wenn man schneller ist.

bei 1000rpm sind es ungefähr 1Kw.

Wenn ich bei 100km/h vom Gas gehe dreht der ICE mit knapp 1500u/min, also ca. 1,5Kw.. eigentlich gar nicht so schlecht

alles in allem ein ziemlich effizientes System.

Was ich denke ist, das die meisten Optimierungen hier in Richtung Getriebe gehen (MG1 geringe Drehzahl etc.) Die Getriebeverluste denke ich sind eher vernachlässigbar gegenüber den Gewinn der durch die optimierte ICE-Ansteuerung kommt.

Wenn ich mir die Kurven von meiner letzten längeren Fahrt ansehe, dann wird der ICE zu fast 100% in einen vernünftigen Drehmomentsbereich gefahren. Längere Zeiten, in denen der Motor nur "halbgas" fährt sind praktisch nicht da. da dürfte meiner Meinung nach das größte Einsparungspotential liegen.

ciao

Florian

florians schrieb:

Messen wird da ein wenig schwierig... ich kann zwar das Drehmoment und die Drehzahl vom MG1 via Miniscanner messen, aber nicht wieviel elektrisch hinten rauskommt...


Echt schade, dass das nicht über OBD2 verfügbar ist, das wäre wirklich zu schön!
Naja, da gibts zwei Möglichkeiten:
Die Sensoren im Inverter anzapfen
Eine Stromzange an den Verbindungskabeln

Ich denke, das zweite wäre praktischer... Ich habe leider keine. Könnte man vielleicht selber basteln.


Aber da ich bei Stillstand "nur" den Stator magnetisieren muss, dürften dabei nicht allzuviele Verluste entstehen. Überschlagen hab ich das noch nicht, man müßte sich dafür den Stator mal ganz genau ansehen und ein bißchen rumrechnen, damit sollte man die Kupferverluste anschätzen können.

Dass das der energiesparendste Zustand ist (wenn man nur das Getriebe anschaut, aber das geht ja eigentlich nicht...), ist aber so gut wie sicher, würde ich sagen.

Wenn der MG1 seine Drehzahl durch null fährt, dann findet doch aber keine Änderung des Drehmoments statt, sprich, die belasteten Zahnflanken bleiben die gleichen, und es sollte mechanisch zu keinen "Ruck" kommen...

Aber das Drehmoment wirkt relativ zur Drehrichtung jetzt andersherum. Das könnte man dann als leichten Ruck merken. So stelle ich mir das zumindest vor.


Das ist jetzt wirklich einen Gretchenfrage.. also, ich mach folgendes...

1.) Versuchen ohne "Boost" der Batterie zu fahren, sprich, den Verbrenner nicht an die 4500 u/min drehen, und beim anfahren so fahren, das MG1 nicht an die 6000 (oder 6500?!?) kommt.

Ja, das ist das Wichtigste, da geht der Wirkungsgrad schon ordentlich in den Keller. Muss manchmal aber auch sein . Und 20 Sek. schnelles Beschleunigen mit Vollgas auf eine Strecke von 20km vielleicht kann man doch vernachlässigen...


Wenn keiner hinter mir ist, mach ich letzeres ganz gerne, ansonsten will ich doch nicht zu sehr nerven.
Das ist es, viele kapieren es einfach auch nicht... Beim normalen Auto würde es ja auch Sinn machen, aber ne, man fährt mit normalen Gas aufs Schild zu und nutzt dann die Bremse, für was hat man die denn sonst?


Wenn ich so fahre pack' ich ca. 4.5l laut Display mit meinen P1.

Ich komme in den letzten Wochen immer so auf 4,4-4,5l mit 15% AB (aber schon ordentlich, zumindest auf der Häfte, auf der das erlaubt ist...) 15% Stadt und Rest Landstraße mit nicht überholbaren Dauer-LKWs und diversen 50m-Ortsdurchfahren ...


Wenn ich bei 100km/h vom Gas gehe dreht der ICE mit knapp 1500u/min, also ca. 1,5Kw.. eigentlich gar nicht so schlecht

[EDIT: etwas von mir gelöscht, da Quatsch...]
Ist wirklich wenig für die Drehzahl.

Mal was Anderes:
Bei der Req. Power sehe ich maximal nur 50800W. Hast du schon was Höheres gesehen? Das sind ja nur 69PS, Sauerei...


alles in allem ein ziemlich effizientes System.

Eindeutig! Ist ja schon lustig, es wird ja gern behauptet, dass bei hohen Geschwindigkeiten grundsätzlich viel übertragen wird und hohe Verluste auftreten wegen des schlechten Wirkungsgrades.
Weiß nicht, ob du es in diesem Thread gelesen hast, ich habe man Wirkungsgradberechnungen angestellt und bin auf etwa 90% bei Höchstgeschwindigkeit gekommen. Wenn das schlecht ist, weiß ich auch nicht mehr...


Die Getriebeverluste denke ich sind eher vernachlässigbar gegenüber den Gewinn der durch die optimierte ICE-Ansteuerung kommt.

Drehzahl gegen Drehmoment oder Req.Power muss ich mir mal ansehen, wäre interessant, wie stark die Leistungsanforderung bei einer best. Drehzahl schwanken kann.
Hast das schon mal gemacht?<br><br>Posting ge&auml;ndert von: tobistenzel, am: 14/07/2007 00:27

mlc schrieb:
.

1500: 187 g/KWh
2000: 199 g/KWh
2500: 216 g/KWh

Demnach wären niedrige Drehzahlen besser(oder Drehzahlen &gt;2500?)

Ich möchte diesen Thread wieder aufgreifen, weil ich schon lange eine Beobachtung schildern wollte, es aber dann immer wieder vergaß. Die Beiträge waren sehr zahlreich und es könnte sein, daß ich etwas wiederkäue, was ein Kollege schon ausgeführt hat - bitte um Nachsicht.

Zunächst zu Deinen Zahlen. Ich sehe da eine Ungenauigkeit aus folgendem Grund:
Du hast zur Berechnung die jeweiligen Leistungswerte bei den verschiedenen Drehzahlen herangezogen.
Tatsächlich aber ist der Arbeitsbereich unter 100% Drehmoment, speziell bei sehr niedrigen Drehzahlen (s. Grafik).



Das bedeutet kleinere Leistungen als aus dem Leistungsdiagramm (dies zeigt ja 100% Leistung bei den jeweiligen Drehzahlen) abzulesen sind. Ergo dessen ist der Wirkungsgrad etwas geringer.

Nun zu meiner Beobachtung: Wenn ich wieder mal einen Ausflug in die geliebten Schweizer oder Vorarlberger Bergwelt unternehme, gibt es viele Situationen, in denen nacht Talfahrten die Batterie proppevoll ist und es folgt die nächste Bergfahrt.
Die Steuerung will die grünen Balken &quot;loswerden&quot;, es wird also vermehrt Strom eingesetzt. Die Straße ist steil , also wird der ICE benötigt. Dieser läuft aber nur mit ca. 1500-2200U/min, man hat das Gefühl, der ICE habe plötzlich einen Liter Hubraum mehr. Bei einer ähnlichen Steigung, mit ähnlicher Geschwindigkeit gefahren, aber bei niedrigerem Batterieladestand, dreht der ICE 500-1000 U/min höher.

Es scheint, daß die 1500-2200U/min der Drehzahlbereich für optimalen Wirkungsgrad ist.
Es könnte aber auch sein, daß die Steuerung die grünen Balken sehr schnell loswerden will und die Senkung des SOC Priorität hat.
Ich vermute eher ersteres, dies deckt sich auch mit den Erfahrungen z.b. von Sepp.<br><br>Posting ge&auml;ndert von: herbhaem, am: 25/01/2008 11:22

Aus heutiger Sicht würde ich sagen es war Unfug was ich da gemacht habe. Es gab zu viele Ungenauigkeiten. Schon das Scangauge dürfte für sowas nicht genau genug sein. Der Wirkungsgrad des ICE ändert sich in Wirklichkeit über 1250 Umdrehungen kaum noch.(Ich find nur grad das Diagramm nicht mehr)

Es stimmt auf alle Fälle das die Steuerung eine Batterieladung über einem gewissen Punkt wieder abbauen will. Und mit steigender Ladung wird auch versucht mehr loszuwerden.

Meine Teststrecke ging leicht bergauf, so habe ich auf dem Rückweg die Batterie geladen. Wäre auch eine Erklärung warum die Werte immer besser wurden.