Priusfreunde.de

Mal zwei Fragen an die Lexus-Fraktion hier im Forum.
Aus welchem Grund halten eigentlich Premiumhersteller wie Lexus am Hinterradantrieb fest? Diese Art der Kraftübertragung ist doch technisch aufwendiger und hat zudem auf Grund des nicht optimalen Achslastverhältnisses auch Nachteile bei ungünstigen Haftreibungsverhältnissen.
Welche Erfahrungen habt Ihr bei winterlichen Bedingungen gemacht?

Moin

Na ja, eher das Gegenteil ist der Fall, aufgrund des von vorne nach hinten verlegten Differentiales wird die Hinterachse schwerer. Ansonsten wäre dort, insbesondere bei schweren Frontmotoren, ja fast gar kein Gewicht mehr...


Und das mit dem Grip regelt heute ja die ASR.


Moin
Björn

die achlastverhältnisse sind doch aber günstiger, als beim FT?! du meinst sicherlich, dass es ungünstig ist, wenn die angetriebene achse weniger achslast abbekommt? ein FH auto ist eigentlich das ideal, wenn man es auf 50:50 bringt. die vorderachse kann sich um lenkung und federung bemühen, die hinterachse um antrieb und federung. beim FT sind die hinterräder nur dazu da, dass der kofferraum nicht schleift.


die minimale und die maximale achslast liegen viel näher beisammen, als beim FT, was die abstimmung deutlich vereinfacht. außerdem verlagert sich achslast beim beschleunigen nach hinten, was mehr traktion bedeutet, genau dann, wenn sie gebraucht wird. audi musste den quattro zwangsläufig einsetzten, weil die leistungen in der oberklasse nicht durch FT übertragbar waren.

es ist auch wesentlich einfacher, antriebe für hohe leistungen an der ungelenkten achse hinzukriegen.
wenn man einen relativ langen motor hat, kann man den nicht mehr quer einbauen. reihenfünfer sind schon das maximum. wenn der motor also ohnehin längs rein muss, brauche ich an einer stelle kegelräder. mit dem getriebe aubgang bin ich quasi schon unter der mittelarmlehne, der weg nach vorn wär ungleich schwerer, als der nach hinten.

ich persönlich finde es noch besser, wenn man das grtriebe vorn ans diff baut. der motor kommt weiter nach hinten, hinten kommt zusatzgewicht, und die kardanwelle wird dünn und leicht, weil sie motordrehzahl hat. dieses transaxle bietet fast automatisch die idealen 50:50, ist aber komischerweise fast ausgestorben.

das liegt evt. auch daran, dass die "fachpresse" auf solche nebensächlichkeiten keine zeile mehr verschwendet. aber die japaner sind zumindest bis heute noch sehr verliebt in derlei grundlagen. der gt86 ist der neueste vertreter der 50:50 klasse, aber auch bei lexus, mazda und nissan kann man fündig werden. bmw hat einige benziner -zumindest in der nahen vergangenheit, die auch in die kartegorie fallen.

vom fahrverhalten im winter ist man mit HT ganz lustig unterwegs. solange es glatt ist und man ein wenig fahren kann, passiert da nix. der wagen sagt deutlich, was geht. gefährlich wird es nur, wenn man mit hohem tempo auf eine glatte stelle kommt. der luftwiderstand ist dann uu größer, als die übertragbare kraft. die hinterräder drehen sofort durch und wollen dann mit macht nach vorne. ob esp in der lage ist, schnell und sanft genug zu reagieren sei mal dahingestellt. ich hab keine lust das zu probieren. vom gefühl her würde ich sagen, dass die chancen nur minimal besser sind, als früher.

bis auf diese ausnahme, fährt sich ein FH besser als ein ausgewogener FT. falls ein FTler zb bessere traktion bietet, dann erkauft er das mit schlechteren kurveneigenschaften durch unausgewogene achslasten.

Die hohe Leistung mancher Modelle kann man mit einem Vorderradantrieb nicht auf die Straße bringen. Das würde sich negativ auf die 0-100 Zeiten im Prospekt auswirken.

flogger schrieb:
Welche Erfahrungen habt Ihr bei winterlichen Bedingungen gemacht?
Ich weiß, dass die Hecktrieb-Fans das nicht gerne hören, aber im Alltag will ich einfach nur problemlos von A nach B kommen. Da war ich mit meinen Hecktrieblern bei Eis und Schnee und bergauf immer schlecht bedient. Egal ob dicker BMW oder Lexus LS: Im Winter auf Schnee und Eis ganz furchtbar.

Das Fahren selbst ist mit ein bisschen Gefühl im Popo kein echtes Problem, aber das Anfahren... Brrrr. Man hat die Wahl zwischen "Traktionskontrolle bremst Fahrzeug bis zum Stillstand" oder "Heck geht zur Seite weg, bevor sich Traktion aufbauen kann". Die klassenmäßig gehobenen Kisten sind außerdem sauschwer und nicht so gut einzufangen, wenn sie erstmal die vom Straßenverlauf vorgegebene Richtung zu verlassen beginnen.

Natürlich gibt es viele elektronische Helferlein, die mehr oder minder erfolgreich dagegen arbeiten: Die Winterprogramme der Wandlerautomatiken helfen schon sehr, keine Frage. Aber selbst mit viel Gefühl im Fuß helfen 150 Kilo Split im Kofferraum noch besser. Den brauche ich aber für andere Dinge, auch im Winter.

So ein Hecktriebler mag viele Vorteile bieten, aber im Winter will ich absolut keinen mehr haben.

Grüße, Egon

mein alter C180 Benzin, Automatik, hatte eine Achslastverteilung von v:h = 45:55. Und dieses Auto liess sich auch bei Glätte sehr gut und vorhersehbar fahren (ausser ABS hatte der keine Helferlein).

Da im Eingangsposting die Lexus-Fraktion angesprochen wurde und ich nicht dazu zähle kann ich mich nicht äußern. Aber allgemein kann ich nach vielen BMW-Jahren sagen:

1) Es gibt nichts geileres als Heckantrieb und
2) fährste quer siehste mehr

ich kann sven@prius nur zustimmen. Ich habe momentan noch einen heckgetriebenen BMW. Und ich kann nicht sagen, dass es je Probleme gab. Auch nicht im Winter beim Bergs fahren. Ein bisschen Gefühl im kupplungsfuß und alles wird gut. Es macht einfach Spaß.

kurzer schrieb:
ich persönlich finde es noch besser, wenn man das grtriebe vorn ans diff baut. der motor kommt weiter nach hinten, hinten kommt zusatzgewicht, und die kardanwelle wird dünn und leicht, weil sie motordrehzahl hat. dieses transaxle bietet fast automatisch die idealen 50:50, ist aber komischerweise fast ausgestorben.Obwohl etwas OT, aber weil es mir gerade einfällt, hier ein exotisches Beispiel. Wobei der dann sogar 2 Kardanwellen hat, wegen Allrad: Nissan GT-R

kurzer schrieb:
...
ich persönlich finde es noch besser, wenn man das grtriebe vorn ans diff baut. der motor kommt weiter nach hinten, hinten kommt zusatzgewicht, und die kardanwelle wird dünn und leicht, weil sie motordrehzahl hat. dieses transaxle bietet fast automatisch die idealen 50:50, ist aber komischerweise fast ausgestorben.

Porsche 928 . Das lt. Kritikern wegen der hohen Drehzahlen anfällige Transaxle braucht ab und zu eine Revision und hält dann ewig.

LG
Klaus

Auch ich war lange Zeit ein Befürworter des Heckantriebs im Winter!
Hört sich zwar komisch an, hat aber handfeste Argumente.

Wie stabilisiert man einen Heckantrieb wenn er auf Glätte instabil wird? Einfach Gas wegnehmen und fertig.

Wie stabilisiert man einen Frontantrieb, dem dasselbe passiert? Man muss dazu Gas geben. Dumm, wenn aber gleichzeitig stehenbleiben angesagt ist .

Die obige Argumentation hat sich aber zwischenzeitlich zu Zeiten von ESP überholt.

Der Heckantrieb hat im Winter vor allem dann seinen Nachteil, wenn man nicht aus dem Stand wegkommt, sobald die Kiste fährt, ist es nur eine Sache des Gefühls, ob man ohne größere Heckbewegungen auskommt.

Der Hauptvorteil des Frontantriebs liegt für mich darin, dass vorne alles kompakt aufgeräumt ist, kein Kardantunnel notwendig ist, der Motor platzsparend quer eingebaut werden kann, ohne die Richtung des Antriebsstrangs um 90 Grad drehen zu müssen.

Für normalmotorisierte Fahrzeuge hat sich der Heckantrieb heutzutage wirklich überholt. Selbst BMW hat jetzt Autos mit Frontantrieb im Programm und das will etwas heißen!

eppf

Das ist aber meines Wissens nur in den kleinen BMW mit kleinen Motoren der Fall. Bei meiner ersten Probefahrt mit meinem BMW (325i Coupé 2008) ist mir bei einer scharfen Kurve das Heck ausgebrochen. In dem Moment wusste ich, dass ich das Auto haben will. Klingt komisch aber das Gefühl, dass mir das Auto damals gegeben hatte, hat mich einfach überzeugt. Wird übrigens grad verkauft, falls wer Interesse hat

Ach ja, das Thema erinnert mich wehmütig an ein Fahrzeug, das ich vor vielen Jahren einmal besessen habe ...

Einen 1975er FORD LTD Landau 4-door Hardtop Coupé mit einem blau lackierten FORD V8-Motor mit der Aufschrift "Powered by FORD" mit 8,8 Litern Hubraum (big block) und - natürlich - Heckantrieb und Automatik.

Auch dieses Fahrzeug war im übrigen, ähnlich wie heute die Prii, damals seiner Zeit weit voraus. Der Wagen hatte bereits Abgasrückführung und vier Katalysatoren an zwei Auspuffrohren und verbrauchte bleifreies Benzin. Als das Fahrzeug 1975 nach Deutschland importiert wurde, verlangte der TÜV im Rahmen des notwendigen Umbaus auch den Ausbau der vier Katalysatoren, weil diese ja total gefährlich sind (man stelle sich vor, man parkt im Sommer auf einer Wiese oder so, und plötzlich brennt's ...). Zudem musste der Tankstutzen umgebaut werden, da es zu dieser Zeit in Deutschland noch kein bleifreies Benzin gab ...

Bei dem Wagen musste man im Winter beim Ampelstart nur den Fuß von der Bremse nehmen und schon stand der quer ...

Geil war im übrigen auch die Klimaanlage. Ein rollender Kühlschrank, bei dem im Sommer das Kondenswasser an den Scheiben herunterlief ...

Schön war's gewesen. RIP FORD LTD. Sowas geiles bekommen wir nie wieder.

Ich danke Euch für die zahlreichen Antworten. Zumindest ist für mich jetzt nachvollziehbar, warum bei Fahrzeugen mit größeren Motoren an dieser Art der Kraftübertragung festgehalten wird.
Was die Wintertauglichkeit anbelangt, gehen die Meinungen doch weit auseinander. Für mich jedenfalls Anlaß die Anschaffung eines IS 300h noch einmal reiflich zu überdenken.

mach es vom gewichtsverhältnis abhängig. wenn du zwischen den zeilen liest, findest du schnell heraus, dass es -egal ob pro oder kontra- nur daran liegt.