Priusfreunde.de

Hallo zusammen, mit dem Abschleifen des Zylinderkopfes verändert sich nur das Verdichtungsverhältnis, weder Hubraum noch Füllung.
Damit ist eine Leistungssteigerung möglich.
Kritisch ist dabei jedoch, die Mindest-Abstände vom Kolbenboden im obereb Totpunkt zu Ventilen, Zündkerzen etc. nicht zu unterschreiten um mechan. Schäden auszuschließen.

Also man müßte zwar einen Prius Motor einmal zerlegen, aber ich glaube mit herkömmlichen Tuning wird man nicht viel erreichen.

Verdichtung ist schon sehr hoch und dies braucht der Motor aufgrund seiner Funktionsweise auch.
Die üblichen Sachen wie Zylinderkopf bearbeiten usw. fallen aus, weil der Motor nicht auf Drehzahl ausgelegt ist sondern, auf Effizienz, daher wird man sehr viele Turbulenzen gewollt eingebaut haben, um das Gemisch so gut wie möglich zu bilden und um die Zündkerze zu positionieren.
Nockenwellen und so, wird auch ziemlich ausgereizt sein, der Motor hat schon recht viel Drehmoment, da wird nicht viel zum holen sein, da auch dieses Tuning an der Drehzahl des Motors ansetzt.

Standardsachen wären zu kontrollieren, wie z.B. Gußgrate und Kanten im Ansaugweg zu glätten. Dichtungen anpassen, Übergänge anpassen. Kleinigkeiten, bringen bei einem normalen Auto ca. 3-5% Mehrleistung.

Problem im Allgemeinen ist, das der Motor einfach perfekt abgestimmt ist. Bei jeder Veränderung müßte man wirklcih viel Zeit mit der Motorsoftware verbringen. Wobei wir beim Problem 2. sind, es kann niemand eine Toyota Motorsoftware ändern, weil sie noch nicht geknackt wurde. Also gibt es dann nur die Möglichkeit des Zusatzsteuergerätes. Was aber der Motorsoftware irgendwas vorgaukelt um das zu erzwingen was es will. Schon bei normalen Toyotas läßt das manchmal die Motorwarnleuchte angehen.

Ich glaube das all diese Versuche wenig bringen werden und vor allem, da ich das schon kenne von anderen Autos, 20PS Saugertuning gut 3000€, wieviele sind bereit das auszugeben?

Einzige Möglichkeit sehe ich in dem Punkt, das man wirklich die Reserven aus der Motorsoftware benutzt, weil beim Prius alles auf Sicherheit getrimmt wurde.
Hybridtuning (Leistungsmässig) ist komplettes Neuland, da muß noch viel gelernt werden.
In Europa haben aber diese Autos die falsche Käuferschicht, die gerne Knausert und sich genau deswegen solchen Luxus nicht leisten will, siehe Forum, nichtmal 17" Felgen kaufen sich die meisten für ihren Prius.

madmarc schrieb:
Wobei wir beim Problem 2. sind, es kann niemand eine Toyota Motorsoftware ändern, weil sie noch nicht geknackt wurde. Also gibt es dann nur die Möglichkeit des Zusatzsteuergerätes. Was aber der Motorsoftware irgendwas vorgaukelt um das zu erzwingen was es will. Schon bei normalen Toyotas läßt das manchmal die Motorwarnleuchte angehen.
Naja, dazu gibt es Datenlogger und dann freiprogrammierbare Steuergeräte (Power FC). Dann hast du die Gundmap bereits drin. Dazu ist es aber wichtig, dass die Daten über das gesamte Drehzahlband und auch in bestimmten Ansaugtemperaturbereichen abgenommen werden.

Ich kenne schon Leute die die Gundmaps für einige Fahrzeuge von Toyota haben. Wenn nach dem Ersetzen des ECU durch ein Power FC die Warnlampe kommt, dann wurde was falsch gemacht.

kurzer schrieb:
alle, die ein sg2 haben, hatten bisher 83° als solltemperatur. ich glaub da nicht an streuung.
was würdest du lieber fahren und warum? 88° thermostaten sind ja auch oft zu bekommen.
Jatze schrieb:
Was soll das bringen? Leistung jedoch nichts, lediglich mehr oder weniger Kühlung in der Warmlaufphase oder deren Reduzierung.

Die Dinger arbeiten innen mit einem mit Wachs gefüllten Steuerelement. Ist es immer das gleiche Wachs, dürfte es eigentlich keine Streuung geben.

Ich bin nur nicht sicher ob Toyo immer Teile vom selben Zulieferer verbaut.

Was auch möglich sein kann, ist dass die Exemplare bei Egon und Komprex leicht angeditscht sind. Evtl lassen die so verspätet Wasser durch. Der Unterschied kann auch in der Wassermenge liegen, dass die im geöffneten zustand immer noch leicht restriktiv sind. Wer weiss.

Ich würde 88er mal ausprobieren um zu sehen wie sich die MCU verhalten wird (ODB2 Datenlogger mal vorausgesetzt) und ob sich dann was am Verbrauch/Wirkungsgrad ändert. Der Motor ist ein Wärmepuffer beim Start/Stop. Hat man eine höhere Temperatur, kann es ein wenig länger dauern, bis die MCU ihn doch noch ein wenig laufen zu lassen, nur um die Temperatur zu halten. Fürht die MCU solche Warmhalte-Starts nicht durch, und lässt stattdessen weiter auskühlen, bringt es trotzdem was, da beim nächsten Start die Temperatur entsprechend noch ein wenig höher ist.

Kann natürlich genauso sein, dass es nach hinten losgeht und der Wagen mehr vrebaucht. Wer weiß. Am 1NZ-FXE wurde bisher leider nur wenig rumgeschraubt, und wenn, dann ist es schwer im inet zu finden.

Jatze schrieb:
Die Einspritzventile zu ändern bringt nur bedingt etwas, da ohne angepaßtes E-Management-System lediglich das Bezin-Luftgemisch angefettet wird, das wird (bis zu einem bestimmten Punkt) wieder vom Lamdaregelkreislauf zurückgesetzt, bringt also als Einzelmaßnahme wenig.

Es geht mir um die unterschiedliche Menge aus den einzelnen Ventilen. Da geht dann sowohl Leistung flöten, wie auch der Spritverbrauch in die Höhe. Es sei denn die MCU hat vier Sonden, oder kriegt es anders gebacken jedes einzelne Einspritzventil so anzusteuern, dass immer Lambda=1 schon im Zylinder bei rauskommt, und nicht erst im Krümmer als Summe der vier unterschiedlichen Zylinderfüllungen.

Hast aber recht, es bringt recht wenig bis garnichts (wenn man eh schon per Zufall gut zusammenpassende Einspritzventile hat).

Ulli schrieb:
hast natürlich recht, der Hubraum verändert sich nicht, aber das Füllvolumen, d.h. die Menge des zündfähigen Gemisches reduziert sich.

Genauer: der das Gesammtvolumen sinkt durch kleineren Restanteil aus dem letzten Verbrennungszyklus, der Anteil des frischen Verbrennbaren Gemisches nimmt zu.

Einflüsse durch Resonanzverschiebung kann es auch geben, aber das lassen wir mal aussen vor.

Der Wirkungsgrad dürfte leicht steigen, besonders wenn man den Sprit anpasst. Den verlust roz95 tanken zu können würde ich durchaus in Kauf nehmen. ROZ98 und 102 gibts ja praktisch an jeder Ecke. Richtig nett wäre es wenn wir den Zündzeitpunkt zusätzlich vorverlegen könnten, aber das wird uns die MCU wohl nicht machen lassen, solange die keiner gehackt hat, und wir die Parameter anpassen lassen.

Ich weiß noch nicht wie viel man laut Toyo vom ZK überhaupt runternehmen darf beim Aufarbeiten. Die entsprechenden Unterlagen fehlen mir.

Jatze schrieb:
Reizen würde mich der Prius auch, aber bei Mehrleistung steht der Spritverbrauch immer ganz hinten an, das widerstrebt dem Priuskonzept, verursacht aber gleichzeigit noch mehr kribbeln in den Fingern.

Ich würde Spritverbrauch und Wirkungsgrad nach vorne stellen, und die Leistungssteigerung an letzter Stelle als netten Bonus mitnehmen. MG1 wird uns bei zu viel Power eh einen Strich durch die Rechnung machen. Toyota wird das Ding so ausgelegt haben, dass der bei einem maximal zulässig runtergeschliffenen ZK und maximal spezifizierter Streuung/Abnutzung aller Teile und Sensoren, immer noch ein paar Prozent Reserve in der ungünstigten Betriebsbedingung hat. Ein bischen was wird also rauszuholen sein - aber bestimmt keine Sekunde weniger von null auf 100.

Ich hoffe aber niemand glaubt ernsthaft daran, daß solche Spielereien sich wirtschaftlich rechnen - das ist just for fun (zumindest bei mir).

Grüße, Jan

Huch ich hab echt zu viel Zeit mit Tippen vertrödelt und dabei verpasst dass es schon weitergeht.

@madmarc

Kann dir weitgehend zustimmen.

Was den ZK und die gewollten Turbulenzen angeht, meinst du nicht Toyo wird eine Überarbeitung des ZK eingeplant haben, so dass nach Werksvorgabe plangeschliffene noch gut funktionieren?

Was das backward engineering der MCU angeht, sollte man damit langsam mal anfangen ... ich überlege schon die ganze zeit wo ich eine alte zum zerlegen herkriege.

Die MCU gegen eine freiprogrammierbare auszuwechseln halte ich für nicht machbar. Die MCU arbeitet eng mit der HV-ECU zusammen. Ohne die MCU zu knacken wird man eine freiprogrammierbare nicht dazu bringen korrekt zu arbeiten.

Grüße, Jan

Calestra schrieb:
Ein guter Bereich ohne gleich die ganze Motorsteuerung anzufassen wäre doch die Hinterachse.
Lexus hat ja die Technick bereits drin mit den Elektrisch angeriebenen Hinterrädern. Das ganze müsste man einbauen und baucht vorne am Antrieb nix verändern.
Bosch hat meines Wissens zumindest solch ein "Hybrid-Kit" in der Entwicklung gibts das schon zu Kaufen ?!?

Wie ihr weiter über das klassische Tuning palavert ohne zu Berückichtigen, dass dieses Auto 2.0 ist

!! Geht andere Wege denkt neu ihr habt ein neues Auto !!

Wanderduene schrieb:
Was den ZK und die gewollten Turbulenzen angeht, meinst du nicht Toyo wird eine Überarbeitung des ZK eingeplant haben, so dass nach Werksvorgabe plangeschliffene noch gut funktionieren?


ich weiss zwar nicht, wie Toyota das löst, bei anderen Motorenherstellern wird der Materialverlust beim Planen des ZK durch dickere ZK-Dichtungen ausgeglichen.

Unterschiedliche Verdichtung bei Motoren einer gleichen Baureihe zeichnen sich durch andere Brennraumformen im ZK aus.

Beispiel Mercedes-Motor der Baureihe M180: gibt es mit Verdichtungen von 7,8:1 bis 9,5:1. Bei dem 9,5 verdichteten Motor hat der Brennraum im ZK nur etwa 1/3 des Volumens des 7,8 verdichteten.

Gruß Ulli

Calestra schrieb:
Calestra schrieb:
Ein guter Bereich ohne gleich die ganze Motorsteuerung anzufassen wäre doch die Hinterachse.
Lexus hat ja die Technick bereits drin mit den Elektrisch angeriebenen Hinterrädern. Das ganze müsste man einbauen und baucht vorne am Antrieb nix verändern.
Bosch hat meines Wissens zumindest solch ein "Hybrid-Kit" in der Entwicklung gibts das schon zu Kaufen ?!?

Wie ihr weiter über das klassische Tuning palavert ohne zu Berückichtigen, dass dieses Auto 2.0 ist

!! Geht andere Wege denkt neu ihr habt ein neues Auto !!

Hehe wir berücksichtigen das ja, und genau das bereitet uns Probleme.

Der Verbrenner ist beim Prius die primäre Energiequelle, daher dort das Interesse. Um mehr Power während der normalen Fahrt gehts dabei ja nicht. Davon ist genug da, und wenn nicht, dann sagt die HV-ECU der MCU einfach: "Dreh mal etwas schneller". Da braucht man nichts tunen. Tuning bringt hier nur was in Richtung Effizienz/Wirkungsgrad/Spritverbrauch.

Du hast Recht, daß man, um kurzzeitig wesentlich mehr Power an den Rädern zu haben, den elektrischen Teil in Angriff nehmen muß.

Der Einbau von extra E-Maschinen wird aber Problematisch. Mal das Platzproblem und Karosseriearbeiten außen vor. Die Regelung ist ein Problem.

Z.B.: Steuersignale von der Ansteuerung von MG2 kann man nicht nutzen. Denn diese berücksichtigen auch die aktuelle Abgabeleistung von MG1.

Dann besteht das Problem, wo man die Energie herbekommt. Von der Batterie sollte sie Kommen, das ist klar. Aber: genau dann, wenn man für die extra E-Maschine mehr Power braucht, dürfte die HV-ECU bereits die komplette verfügbare Last, die die Batterie verkraftet, MG2 zugewiesen haben.

Merkst du was? Das ganze eskalliert sehr schnell, weil das HSD recht komplex ist. Ich wette, es ist einfacher ein komplett neues Fahrzeug aufzubauen ähnlich dem Ampera als HSD mit extra E-Maschinen auszustatten.

Was eher ginge ist MG1 und MG2 in ihrer Leistungsfähigkeit zu modifizieren sowie HV-ECU und Inverter zu knacken. Neue E-Maschinen zu entwickeln und zu bauen ist aber alles andere als Trivial und mit großen Kosten und viel Know-How verbunden. Das geht nur mit Partnern aus der Industrie. Für Einzelstücke also eher fraglich.

Es kann aber sein, daß man etwas mehr rausholen kann wenn man die Interna von HV-ECU und Inverter kennt, aber die beiden E-Maschinen so lässt wie sie sind. Das könnte man durchaus irgendwann in Angriff nehmen.

Optimierungen auf der Batterieseite wären auch denkbar - das läuft aber auf den Bau von neuen, größeren Batterien hinaus. Seeehr kostenintensiv im augenblick.

Wir sammeln Ideen, über die ICE zu sprechen ist nicht verkehrt.
madmarc hat da eine sehr wirkungsvolle und einfach zu bewerkstelligende Maßname genannt:

madmarc schrieb:
Standardsachen wären zu kontrollieren, wie z.B. Gußgrate und Kanten im Ansaugweg zu glätten. Dichtungen anpassen, Übergänge anpassen. Kleinigkeiten, bringen bei einem normalen Auto ca. 3-5% Mehrleistung.

Zum Hybrid-E-Strang wird uns bestimmt auch noch was einfallen.

Beim ICE überlege ich auch wie viel Leistung von der Wasserpumpe und der Ölpumpe geklaut wird, die man beim Beschleunigen auch von der Batterie nehmen könnte... ihr wisst schon woran ich denke. Bin mir nur nicht sicher, ob das lohnt.

Grüße, Jan

Wanderduene schrieb:
Ich hoffe aber niemand glaubt ernsthaft daran, daß solche Spielereien sich wirtschaftlich rechnen - das ist just for fun (zumindest bei mir).
Grüße, Jan

Also ich nicht, ich habe in meinem vorherigen Projekt bereits mehrere 1.000 € alleine ins Motortuning gesteckt um von 225 PS auf 320 PS (stand- und vollgasfest) zu kommen, da stellt sich die Frage der Wirtschaftlichkeit für mich nicht

also eine verdichtungserhöhung würde ich sofort und ohne bedenken durchführen lassen, wenn es nicht soviel mechanische arbeit wäre. mein prius ist einwandfrei mit normalbenzin gelaufen, 95er ist schon eine verbesserung, vor allem im vergleich zu anderen ländern. und da es nun sogar 98er sprit zum gleichen preis gibt, MUSS man als wirkungsgradfetischust einfach darüber nachdenken, wie man diesem umstand rechnung tragen könnte.

der einfachste weg wäre eine vorverlegung des zündzeitpunkts, aber nichtmal das kann man wohl so ohne weiteres machen. durch atkinson bringt das sicher auch nicht so viel, wie bei den anderen motoren.

ansonsten werfe ich mal den metallkat ins feld. ich hab ja einen solchen als erstz verbaut und der arbeitet besser als der orginale. ob sich leistung und verbrauch verbessert haben, ist schwer zu sagen, ich hab nur außen ein verändertes motorgeräusch wahrgenommen.

Sollte die Zündung auf früh gestellt werden bringt das Leistung, jedoch muß man dazu die Klopfregelung austricksen sonst wird die Zündung wieder zurückgenommen, wenn das klopfen zu hoch wird. Nur Zündung vor geht also nicht oder lediglich im absolut begrenzten Maße. Die Frühzündung bedingt aber einen Sprit mit hohen Oktanzahlen, der ist klopfstabiler (beim 3sgte war 100 oktan z. B. Pflicht, sonst gab es Leistungseinbußen durch Klopfen und der damit verbundenen Rückstellung der Zündung). Ich selbst habe schon einen Klopfsensor durchgebracht, weil mein E-Management-System bei kalter Jahreszeit den Ladedruckverlauf nicht schnell genug geregelt bekam und das klopfen bei 1.41 bar peak so stark wurde, dass der Sensor den Geist aufgegeben hat.

Metallkat bringt an Leistung nichts. Sollte die Zellenanzahl gleich sein, passiert da nichts. Lediglich eine Verringerung der Zellenanzahl hat einen höheren Abgasfluß zur Folge. Man darf auch nicht die Abgastemperatur und das Wärmegefälle dort außer acht lassen, kühlen die Abgase zu rasch ab dann verringert sich daduch ihr Volumen und die Dichte erhöht sich, was wiederum zu Folge hat, dass die nachfolgenden Abgase gegen eine "Wand" strömen.

Die Entdrosselung vom Abgastrakt ist bei aufgeladenen Motoren sinnvoll, bei normalen Saugmotoren kann man lediglich über die Abgasführung etwas herausholen, um Verwirbelungen und Staus zu vermeiden.

du gehst davon aus, dass die klopfregelung in der lage ist, den besseren sprit auch ausreichend zu würdigen. nach meinen beobachtungen am scangauge scheit das aber nicht der fall zu sein. die werte zwischen normal und super zeigten keinen für mich erkennbaren unterschied.

evt. sollte das mal jemand mitloggen, der die technik hat. ich denke, die zündung ist leider für wesentlich schlechteres benzin eingestellt, als es bei uns gibt. könnte man den arbeitsbereich etwas verschieben, wär nichts zu befürchten, gerade weil die klopfregelung aktiv bleibt.

Das macht die Klopfregelung und die Zündung automatisch! Das sogenannte "Klingeln" bei minderwertigem Sprit ist ja das klopfen. Dort wird dann die Zündung auf spät gestellt. Sollte die Zündverstellung nicht mehr ausreichen, klingelt es gewaltig, auch dann hörbar.

Kann scangauge das Klopfen anzeigen? Welche Werte zeigt es an? oder siehst du nur die Zündverstellung?

Irgendwo verstehe ich diesen Beitrag auch nicht ganz. Wenn ich ein Auto haben will welches 200 PS hat und 250 läuft dann bin ich bei einem Prius an der falschen Adresse. Mal sehen vielleicht kommt der Toyota FT- 86 bald dann braucht man keinen Prius mehr tunen.

Jatze schrieb:

Kann scangauge das Klopfen anzeigen? Welche Werte zeigt es an? oder siehst du nur die Zündverstellung?

man sieht den zündzeitpunkt als absolute zahl, vermutlich in grad.

du verstehst offenbar nicht, was ich meine. ich weiß, wie eine klopfregelung funktioniert, danke für die mühe. ich NEHME AN, dass der bereich aber nicht ausreichend für unser benzin ist. und darum würde ich den zuständigen sensor ein wenig in richtung früh verstellen.