Priusfreunde.de

Toyota musste halt ein Auto bauen, dass sich genauso verhält wie andere Automatik Autos. Sonst wäre das Geschrei der Kunden vorprogrammiert gewesen. Dass man das Rekuperieren wenn man vom Gas geht nicht abstellen kann und das Auto mit in N schalten austricksen muss ist schade. Wenigstens im den Eco-Modus hätten sie das abschalten können.

Genauso das automatische anfahren. Sehr nervig im Stau und beim rangieren in enge Parklücken. Man muss das Auto mit "schleifender" Bremse im Zaum halten. Das kann ja nicht effizient sein. Und bergauf bleibt man einfach stehen und bergab geht es richtig los. Wenn man selbst Gas gibt regelt man das unbewusst, das Auto gibt immer gleich viel Gas.

Zur Frage von Hybridfan5, ich denke beim Ausrollen in D wird mehr rekuperiert als man braucht, man hat also mehr Ladeverluste. Zudem ist die Rollstrecke kürzer, der ICE muss mehr laufen, man zahlt mehr Schleppverluste.

@Hybridfan5:
Ich wollte in des Reisendens Thread nicht so physikalisch/technisch werden.

1.)Die vom Generator gelieferte Spannung (bis zu etwa 600 Volt) hängt von der Geschwindigkeit ab, mit der sich das Magnetfeld ändert (Induktionsgesetz) und damit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Diese muss im Inverter/Converter in jedem Fall transformiert werden, unabhängig davon, ob anschliessend der Akku geladen wird oder die Energie direkt zu den Verbrauchern geht.
In dieser vom DOE beauftragten Analyse findet man die Effizienzdiagramme der Motorgeneratoren für den Prius 3. Ich habe da mal Linien gleicher Leistung eingezeichnet:



Die grüne Kurve nahe an der x-Achse ist die Leistung (0.4 kW), die in etwa für die Verbraucher benötigt wird. Nachgeladen wird typischerweise mit etwa 4 kW (rote Kurve). Da sieht man sehr deutlich den Unterschied in der Effizienz: bei 0.4 kW kleiner als 60% und bei 4 kW so um die 88 %.

2.) Es gibt keinen Break-Even-Point, wegen der unterschiedlichen Verluste. Letztendlich kommt ja alle Energie aus dem Verbrenner. Da beim HV-Glide die Verluste immer groesser sind, als die, die beim Nachladen des Akkus durch den Verbrenner auftreten, verliert man immer im Vergleich zum PSD-Glide unabhängig von der Strecke des Gleitens.

Was es aber gibt, ist eine optimale Minimalgeschwindigkeit beim Gleiten. Diese liegt bei rund 28-30 km/h. Unterschreitet man diese, wird mehr Energie pro km von den elektrischen Verbrauchern benötigt als durch den geringeren Luftwiderstand eingespart wird.

worldedit schrieb:
Genauso das automatische anfahren. Sehr nervig im Stau und beim rangieren in enge Parklücken. Man muss das Auto mit "schleifender" Bremse im Zaum halten. Das kann ja nicht effizient sein. Und bergauf bleibt man einfach stehen und bergab geht es richtig los. Wenn man selbst Gas gibt regelt man das unbewusst, das Auto gibt immer gleich viel Gas.
Also mal ganz ehrlich, ich finde es äußerst
angenehm mit dem Prius zu rangieren. Einfach die Bremse loslassen. Sehr bequem.
Wenn das Fahrzeug bei dir beim Gas geben mehr macht als du möchtest, scheinst du einfach kein Gefühl im Fuß zu haben
Ich kann das sehr feinfühlig dosieren.

Gruß Mario

worldedit schrieb:
Zur Frage von Hybridfan5, ich denke beim Ausrollen in D wird mehr rekuperiert als man braucht,Dann wäre ein Break Even immer im Negativen. Das wäre theoretisch denkbar. Ist es in der Praxis so? Es gibt ja nicht nur 3 km ausrollen wie beim @Reisender. Jemand anderes mag 5 km ausrollen können. Gruß Hybridfan5

P.S.:
Ich sehe gerade den Beitrag von @MarieCurie. Danke. OK, ich nehme es so, wie es offenbar ist.

hoffeck schrieb:

Wenn das Fahrzeug bei dir beim Gas geben mehr macht als du möchtest, scheinst du einfach kein Gefühl im Fuß zu haben


Ist ja genau mein Punkt, dass ich das mit dem Gasfuß genau dosieren könnte. Der Yaris versucht aber von alleine auf 11 km/h zu beschleunigen. Das kann im Stau und beim rangieren zu viel sein und man steht auf der Bremse. Es fühlt sich so an, als ob der Elektromotor Power gibt und ich die mechanischen Bremsen einsetze. Das meine ich mit ineffizient. Beim rangieren kann man nichts machen, aber im Stop and Go schalte ich in N um das zwangsbeschleunigen zu unterbinden.

worldedit schrieb:
Der Yaris versucht aber von alleine auf 11 km/h zu beschleunigen.Das muss dann neu sein. Mir ist das vom XP9 vollkommen unbekannt! Wenn ich auch nur 5 -7 km/h fahren möchte, muss ich dazu entsprechend Gas geben. ECO ist bei mir aktiv. Gruß Hybridfan5

worldedit schrieb:
Beim rangieren kann man nichts machen, aber im Stop and Go schalte ich in N um das zwangsbeschleunigen zu unterbinden. Wenn du im Stau stehst und die Bremse betätigst, ist der Vortrieb quasi deaktiviert und es fließt kein Strom zum Elektromotor.
Ansonsten würde ich, wenn du nicht permanent auf der Bremse stehen möchtest, eher in P schalten. So kann wenigstens der Verbrenner starten falls die HV-Batterie geladen werden muss.

Gruß Mario

Kommt etwas drauf an, wie sehr man auf der Bremse steht.
Grad soviel, daß das Fahrzeug stehen bleibt, dann versucht der E-Motor natürlich dagegen anzuarbeiten und man verbrutzelt Energie, die nur in Wärme umgesetzt wird. Tritt man ein wenig mehr, schaltet sich der E-Motor aus. Das kann man schön im Energiemonitor sehen.
"One-Pedal-Driving" gibts halt aktuell in den Hybriden noch nicht, Kommt vielleicht irgendwann einmal. Vielleicht. Eventuell.

Was man aber problemlos tun kann, man kann sich über das Kontaktformular auf der Toyota Webseite an den Kundensupport wenden und seinen Wunsch vortragen. Wenn man dann auch noch ein paar Sätze dazu schreibt, wann, wie und warum man das gerne hätte, fließt das vielleicht irgendwann in das Produkt mit ein.

Gruß
Tom

Ich hab das jetzt Dank Marie Curie verstanden, dass Rollen in N überlegen ist, aber war da nicht noch was ab welcher Höchstgeschwindigkeit man in N schalten darf???

Könnte ich auch bei 130 in N schalten und dann ausrollen lassen?

O.

Also der Reisende macht dies bis max. 70. Das liegt daran, daß sein HSD bis ca. 74 elektrisch fahren kann und dann spätestens den Verbrenner mitschleifen würde, um ein Überdrehen der E-Motoren zu vermeiden.
Schau einfach mal in die Anleitung, bis wieviel Deiner elektrisch fahren würde. Das wäre dann etwa der Max-Wert.

Gruß
Tom

Du kannst auch bei 130km/h in N schalten, da der Verbrenner (je nach HSD Generation) da schon mitgeschleppt wird und in N weiter läuft.

Ersparnis bringt dir das allerdings nicht, da um den Verbrenner weiter laufen zu lassen Benzin eingespritzt wird. Du hast also auch noch Benzinverbrauch.

Gruß Mario

@hoffeck: Hast du wirklich schon einmal bei 130 km/h in N geschaltet? Mit welchem Prius/ Toyota Hybrid? Mir wäre das zu riskant...

Folgendes Szenario wäre wohl schädlich: Bei 70 km/h bei ausgeschalteten Motor in N, und dann eine langes Gefälle (Autobahn) hinunterrollen und auf 100 km/h beschleunigen. In diesem Szenario bliebe der Verbrenner aus.

Eigentlich müsste es doch so sein: Wenn irgendwo zwischen Tempo 70 und 80 in D der Verbrenner aus geht (und das grüne EV Auto leuchtet), dann hat ja das Auto bzw. seine Konstrukteure entschieden, dass für MG1 keine Gefahr durch zu hohe Drehzahlen besteht. Also kann man dann auch in N mit ausgeschalteten Verbrenner rollen solange man nicht schneller wird. Gefährlich wird es möglicherweise bergab jenseits von 70 km/h.

Theoretisch könnte N auch gefährlich sein wenn irgendwelche Betriebstemperaturen kritische Werte wegen Wärmestau erreichen. Mir fehlt aber einiges an Wissen um zu sagen ob das relevant ist. Bei sparsamer Fahrweise wohl sehr unwahrscheinlich.

Ich habe das heute morgen mit meinem P3 mal ausprobiert. Allerdings bedingt durch die Straße bei Tempo 100. Passieren kann da eigentlich nichts.
Da dreht dann der Verbrenner bei 1300U/min und MG1 bei 0U/min. Dabei wird laut Momentanverbrauchsanzeige Sprit eingespritzt.

Gruß Mario

@hoffeck:
Was bringt es dann, wenn der Verbrenner läuft? Worin liegt dann der Vorteil zum heretical mode?

Mir persönlich ging es nur darum herauszufinden was passiert wenn man das macht, wie sich das System verhält.
Es mach also keinen Sinn bei 130 in N zu schalten.

Gruß Mario