Priusfreunde.de

Das ist doch Murks. Wie so MUSS ein größerer Akku länger Dauern, ein Vernünftiger 11kW Lader wäre eine einfach Sache, aber eben teurer für Toyota o den Kunden. Und das ewige Argument Plugin sollen Zuhause laden nervt extrem. Demnach dürfte ich dieser Meinung folgend ja gar keinen Plugin fahren dürfen ohne Zuhause bzw. auf der Arbeit laden zu können.
Der Mitsubishi Outlander PHEV kann das übrigens.

Thomas

Hat doch nichts mit dürfen oder nicht dürfen zu tun - es geht eher darum was sinnvoll ist.

Einen Plugin-Hybrid zu kaufen, wenn man weder zuhause noch in der Arbeit laden kann, ist einfach nicht besonders sinnvoll. Kann/darf trotzdem jeder machen, wie er will.

Hätte ich das Kleingeld für einen RAV4 PHEV, würde ich wohl alle 1,5 Tage laden - abwechseln über Nacht in der Tiefgarage und tagsüber in der Arbeit. Hätte ich das Kleingeld aber die Lademöglichkeiten nicht, würde ich mir wohl keinen RAV4 PHEV kaufen...

Wie viele Ladezyklen packen Li-Ion Akkus mittlerweile eigentlich?

Wenn man nicht zehn Kilometer bis zur nächsten Säule hat kann das schon gut klappen, bei mir sind im Umkreis von 1,5 Kilometer fünf Säulen, alle 22kW, es sind neun mal Typ2 u. eine zusätzlich mit CSS u. Chademo. Wenn der RAV nun mit mindestens 11kW laden könnte würde er weniger als zwei Stunden eine Säule „ blockieren „ und mal kurz beim einkaufen anschließen bringt dann auch fix einige Kilometer in den Akku. Warum sollten Wir Kunden diese bekloppte Einstellung der Hersteller auch noch gut finden. Und wenn Alle denken ohne Zuhause laden ist das quatsch, wird das mit dem elektrischen fahren ja nie was.

Thomas

Natürlich sollte man einen Plugin hauptsächlich zuhause oder am Arbeitsplatz laden. Der elektrische Nutzradius lässt sich aber deutlich erweitern, wenn man unterwegs auch nachladen kann. Bei den immer größer werdenden PHEV-Akkus ist das aber mit Schnarchlader oft nicht sinnvoll möglich. Während eines 30-minütigen Einkaufes dürfte der RAV4 etwa 8km nachladen, mit DC wäre er auf 80%. Mitsubishi hat es mit dem Outlander und CHAdeMO vorgemacht, Mercedes verbaut beim A250e nun CCS.

illusion schrieb:
Da die Preise an den Schnelladern eh sehr hoch sind würde sich der Aufpreis der Ladeelektronik für den Durchschnittsfahrer wahrscheinlich eh nie amortisieren.

Das Laden an einem Tripple mit CCS oder CHAdeMO kostet je nach Anbieter genauso viel wie an AC (z.B. 35ct/kWh Maingau) oder einen moderaten Aufpreis (39ct/kWh ADAC). Die Mehrkosten beim Auto dürften sich in Grenzen halten, da die Gleichrichter ja in der Ladesäule stecken.

Grüße,

Fabian

Wenn hier alle so nach Schnelladern schreien...ist euch bewusst wie schnellladen (und auch komplett vollladen)einen Akku stresst?

Viele Leute belächeln mich da ich es tunlichst vermeide das ich mein Handy komplett leer aber viel wichtiger komplett voll zu laden. Auch Schnellladen (das geht beim iPhone mit dem Ladegerät vom iPad ohne Probleme) geht auf den Akku.

Beim iPhone kann man den Batteriestatus einfach ablesen.
Das Handy meiner Frau ist nahezu gleich alt wie meins (eher 4 Wochen jünger). Im Zustand bin ich nach 14 Monaten bei 97%, während das meiner Frau (sie lädt grundsätzlich 100% über Nacht)bei 94% liegt. Alles noch im normalen Rahmen aber man erkennt den Verschleiß.
Vielleicht möchte Toyota genau das vermeiden?

Mir wurde das beim UX300E so erklärt das dort die 50kW die der Lexus maximal über Chademo kann den Akku kaum Streß bereiten würden, dazu wäre der Wert zu gering. Beim RAV wären ja 11kW schon ein großer Schritt nach vorn, bis 22kW wären ein Traum und das geben ja die meisten Typ2 Ladesäulen ja her. Wobei zum Ende des Ladevorgangs ja runter geregelt wird und nur eine relativ kurze Zeit die Höchstleistung geladen wird.
Mein iPhone X hatte nach 36 Monaten noch 87% Zustand, aber da gibt es ja seit einiger Zeit das Optimierte Laden was wohl eine gute Idee ist, da das Gerät nur bis 80% lädt und den Rest erst später.

Thomas

Thema Akkustress: Da ist an sich sicher auch was dran...Aus Akkusicht.

Aber vor gar nicht so langer Zeit drehte es sich hier noch recht oft um Ladezeiten unterwegs. Im Vergleich zu den Tankzeiten bei Verbrennern gibt es ja da nun wirklich immer noch einen deutlichen Unterschied. Und den möchte ein ladender Fahrer wohl unterwegs auch ganz gerne verringern. 4h sind echt viel! Gerne wurde auch hin und wieder das H2-Betanken thematisiert, was ja bekanntlich im Verhältnis zum Strom tanken recht kurz dauert, wo dann aber anderen Nachteilen beim FCEV mehr Gewicht zugemessen wurde.

TF104 schrieb:
Wenn hier alle so nach Schnelladern schreien...ist euch bewusst wie schnellladen (und auch komplett vollladen)einen Akku stresst?

Der Akku des RAV4 ist größer als der eines iMIEV, da wären selbst bei 1C noch 18kW Ladeleistung drin ohne den Akku groß zu stressen. Vollladen ist auch kein Problem, weil "voll" durch das SoC-Fenster nur ~90% des Akkus bedeuten. Dito natürlich auch nach unten hin.

Grüße,

Fabian

Li-ion Akkus sollten bis zu 800 Ladezyklen packen. Das entspricht einer Lebensdauer von 15 Jahren!

Kann mir kaum vorstellen, dass das stimmt....also bei Handys mal sicher nicht. Ist doch auch nicht im Interesse des Herstellers?

Bei Schnellladern werde ich künftig wohl auch vorsichtiger sein

Die Erfahrungen mit Smartphone-Akkus kann man nicht einfach so auf Fahrzeugakkus übertragen. Battery-Management-System, genutzes SoC-Fenster und Zellchemie unterscheiden sich erheblich. Denkt z.B. einfach mal an die Prius Plus-Taxen oder frühe Model S mit erster Batterie und >350.000km.

Auf Goingelectric ist ein Taxifahrer, dessen Outlander PHEV Batterie nach mehr als 6000 Ladevorgängen (darunter viele Schnelladungen) auf 68,2% ihrer Ursprungskapazität runter war...

Grüße,

Fabian

Natürlich kann man das nicht 1:1 übertragen aber es handelt sich ja um ein grundsätzliches Problem.

Toyota legt den PlugIn RAV4 als Teilzeit E-Auto aus. Das können sie ja auch da der wiederum äußerst effizient mit dem Kraftstoff umgeht.
Wer die 4h nicht hat der muss halt Kraftstoff verfahren. Dafür ist es ein Hybrid und kein E-Auto...

Ich sehe es allein mit Verfügbarkeit (zumal Suzuki ja auch Kapazitäten wegnimmt) und Preis schwierig für Toyota mit dem RAV Zeichen zu setzen.

Zum Volvo XC60 fehlt bei Vollausstattung nicht mehr viel. Und der kann 2100kg ziehen.

Es wird sich extrem oft beschwert das Plugin die Ladesäulen lange blockieren und warum das ganze? Weil die Hersteller Dinge verbauen die nicht mehr Stand der Technik sind. Das ich den Verbrenner nutze kann zum großen Teil selbst entschieden werden, was der Kunde aber nicht ändern kann ist wie lange das Auto geladen werden muss. Man soll doch dem Kunden zumindest die Option anbieten das zu ändern, lädt Er fast immer Zuhause oder auf der Arbeit kann Er sich das Geld dafür sparen, will der Kunde auch oft an Öffentlichen Ladesäulen laden ist Er dankbar das es die 11kW Option gibt.
Wenn mein P4 Plugin doppelt so schnell laden könnte wäre das ein Geschenk des Himmels. Aber das musste ich erst im laufe der Zeit lernen was es bedeutet, gewusst hatte ich es ja vorher. Der Plugin hatte ja seine Berechtigung, nicht immer passt ein BEV ins Leben.

Thomas

Da mich Thema ja sehr interessiert meine Frage, laut Allgemeiner Info kann der Plugin 6,6kW laden, aber andererseits heißt es 4,6kW. Das ist schon ein großer Unterschied, kann man das an bestimmten Ladesäulen bzw. mit bestimmten Ladekabel umgehen und warum ist das so?

Thomas

Das Problem ist die enstehende Schieflast, die hierzulade auf 20A (entsprechend 4,6kW) begrenzt ist.

Für zuhause (wo man es vmtl. am wenigsten bräuchte) gibts die Option eines Spartrafos, der 2 Phasen zu einer zusammenlegt. Kostet aber auch schon ordentlich Geld und hat auch Verluste: www.enercab.at/208-ladestationen-evtun

Toyota schert sich halt nicht sonderlich um den europäischen Markt, daher passt das nur suboptimal. Wie es anders geht zeigt Mercedes beim A250e PHEV, dort gibt es sowohl den 2-phasen Lader (2x3,7kW = 7,4kW) als auch CCS (24kW) als Option.

Grüße,

Fabian

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