Priusfreunde.de

Ich auch nicht! Den P2 muss man in den Bergen fahren können. Wer "dumm aufs Gas latscht" und schnell den Akku leer fährt, halt es halt nicht verstanden. Ich bin in den letzten 17 Jahren ca. 30 Mal für Sommer- und Winterurlaube in den Alpen unterwegs gewesen und hatte selbst mit 3 Personen, Dachbox und Gepäck keine Probleme mit "zu wenig Leistung".

Gruß Thorsten

eppf schrieb:
...
Wie sieht es eigentlich bezüglich der thermischen Seite aus. Wenn der Motor aus Systemgründen ohne Benzinverbrennung ab einer gewissen Geschwindigkeit mitkurbeln muss, ergibt das nicht einen unnötigen Wärmeverlust innerhalb des Motors infolge durchströmender Außenluft? Wärme, die dann beim Wiederanlauf des Verbrenners im Winter als Heizwärme fehlt?

eppfDas nimmt sich nicht viel. Die durchströmende Luft wird ja weiterhin komprimiert, was ebenfalls zu einer Erwärmung führt. Reibung entsteht ja trotzdem noch. Und dann fährt man ja keine zig Kilometer im Schubbetrieb. Vielleicht im Winter, wenn es mal wirklich arktisch kalt ist und man wirklich eine lange Strecke bergab im Schubbetrieb unterwegs ist.
Ich bin mir nicht ganz sicher. Aber ich bilde mir ein beobachtet zu haben, daß ab einer gewissen Minimaltempertur des Motors trotzdem Sprit verbrannt wird. Irgendwie hat man sicherlich an den Fall gedacht, daß jemand oben auf einem Berg wohnt und im Winter diesen auch einmal mit kaltem Motor verlassen will. Da reicht die halbe Minute Flammenwerfermodus nun mal nicht aus. Also wird man, selbst wenn der Verbrenner mitgeschleppt wird, unter bestimmten Bedingungen Sprit verheizen. Schon allein um das System (Motor und Abgasanlage) auf einer Minimaltemperatur zu halten.

Gruß
Tom

Bei "arktischen" Temperaturen wird schon der Fahrer die Heizung anmachen, dann hat der Verbrenner was zu tun!

Tom0071 schrieb:
Das nimmt sich nicht viel. Die durchströmende Luft wird ja weiterhin komprimiert, was ebenfalls zu einer Erwärmung führt. Man wird ja hoffentlich beim "Mitlaufbetrieb", um Komponenten des HSD-Planetengetriebes nicht mit zu hoher Drehzahl zu konfrontieren, keine nennenswerte Energie vernichtende Kompression aufbauen. Dafür sollte doch die Ventilsteuerung sorgen.

Klar sind das alles keine Punkte, die einzeln auf jeweils ganze Prozentpunkte beim Verbrauch hochlaufen, aber in Summe ist es wohl doch nicht vernachlässigbar.

eppf

Warum sollte Kompression Energie vernichten? Die Pumpverluste durch offene Ventile wären schlimmer.

Servus, hätte nicht gedacht, dass der Honda so sparsam ist. Ist es der kurze oder der lange Civic. Fließheck haben ja beide. Die etwas längere Limousine finde ich auch schick. Gefällt mir innen besser als die Cockpits von Toyota.

Prius III

Gestern zurück aus dem Weihnachtsurlaub. 4 Pers. + Gepäck, 200km Autobahn.

Dauerregen & Gegenwind, Norddeutschland,7 Grad, Klima an, Tacho 103-105 Kmh mit Tempomat

4,7 gem. Bordcomputer

Gefühlt wäre es ohne Tempomat noch etwas sparsamer, aber so ist es mega entspannt.

Der Prius II hat bestimmt genug Leistung für die Berge, er kommt ja hoch. Aber der ist dann schon arg gestresst. Mir haben damals die Kasseler Berge oder der Harz schon gereicht.

Den Gedanken, daß man die Ventile auf "Durchzug" stellt, hatte ich auch. In wie weit man das jedoch macht, hab ich auf die Schnelle nicht finden können.
Aber stellen wir uns mal die Frage: In welchen Situationen kann es gewünscht sein, daß der Verbrenner mitgedreht wird?
Zur Beantwortung können wir auch einmal einen Blick hier auf diese Seite werfen: eahart.com/prius/psd/
Die genauen Zahlen haben sich sicherlich bei den neueren HSD Versionen ein wenig verschoben. Das Prinzip dürfte aber immer noch gelten.
Der eigentliche Zweck ist doch, daß die Elektromotoren, insbesondere MG2 nicht überdrehen.
Wenn man davon ausgeht, daß wir gerade überhalb der entsprechenden Geschwindigkeit unterwegs sind und vom Gas gehen, wird die Benzinzufuhr abgeschaltet und der Verbrenner wird mitgedreht. Passieren kann das, wenn wir auf der geraden Straße rollen oder auch bergab.
Bergab, wenn wir zudem auf der Bremse stehen, wäre das durchaus recht gut zu erkennen. Dann ist eine Unterstützung der Bremswirkung durchaus auch gewünscht. Da würde man eher die durchströmende Luft komprimieren, um die Bremswirkung zu erhöhen.
Wenn wir in der Ebene einfach nur vom Gas gehen, kann das aber auch verschiedene Gründe haben. Der eine segelt ein wenig dahin. Der andere rollt auf eine rote Ampel zu oder will seine Geschwindigkeit vorausschauend reduzieren. Woher soll das Fahrzeug wissen, was der Fahrer gerade vor hat?
Daher denke ich, daß man die Ventile sicherlich nicht auf "Durchzug" stellt. Optimiert sicherlich. Aber nicht auf "Durchzug".
Aber das ist nur meine Annahme. Wenn es jemand genau weiß, darf er gern diese Info mit uns teilen. Ich lern gern was dazu.

Ja sicherlich summieren sich die ganzen kleinen Dinge irgendwann auf. Ob das am Ende im Grundrauschen untergeht oder nicht, hängt sicherlich auch von vielen anderen Faktoren ab. Und jeder von uns bewegt das Fahrzeug auf seine spezielle Weise. Insofern stellt jeder von uns auch nur zu einem bestimmten Teil einen "Standardfahrer" im Sinne von Toyota dar. Das Fahrzeug muß aber für eine sehr breite Masse passen. Nun kann man sich ja überlegen, wo man am ehesten optimieren kann. Am Fahrer oder am Fahrzeug.
Ich vermute mal, keiner von Euch möchte seine Fahrweise mir anpassen? Ich bin mit meiner Fahrweise aktuell zufrieden und will daran nichts ändern.
Und bezahlbar sollen die Fahrzeuge ja auch noch bleiben. Daher muß man irgendwo Schluß mit der Optimierung machen.

Gruß
Tom

Es ist der MG1 der vor dem Überdrehen geschützt wird.
Wenn der Verbrenner "mitgeschleppt" wird, wird dieser vom MG1 gedreht. Weniger Widerstand ist hier wohl das Ziel.
Zum Bremsen ala Motorbremse muss du vorher erst einmal in B schalten.

Gruß Mario

Hallo
liebe Priusfreunde,

Die Frage wie sieht die Kompression aus, beim simplen Mitdrehen des ICE, haben Ulli und ich beim Priustreffen in Gelsenkirchen an Dirk Breuer gestellt.
Die Antwort war: das VVT stellt die geringstmögliche ein.
Und das ist eine Kompression von 4,8

Gruß
Mr.LongRun

hoffeck schrieb:
..
Zum Bremsen ala Motorbremse muss du vorher erst einmal in B schalten.

Gruß Mario... nicht wirklich. Ist der HV Akku voll, geht das System von allein in einen entsprechenden Modus und regelt sich ein.
Mit dem B erzwingst Du das nur manuell. Rein akkustisch klingt das auch nach einer mehr oder weniger festen Einstellung im Planetengetriebe, die eher das Hochdrehen des Verbrenners forciert und dadurch gezielt weniger rekuperiert. In D scheint mir da etwas mehr Dynamik drin zu sein.
Mit dem MG1 hast Du natürlich Recht. Asche auf mein Haupt.

Gruß
Tom

Ok, "Akku voll" mal außen vor gelassen, wird beim Mitteschleppen des Verbrenners ein möglichst geringer Widerstand forciert. In dem Falle ist nichts mit Motorbremse des Verbrenners wie bei einem normalen Antrieb.

Den Widerstand im Normalbetrieb weitestgehend zu minimieren, wenn der Verbrenner mitgeschleppt werden muß, da bin ich voll bei Dir.

Gruß
Tom

Was hat das noch alles mit dem Thema des Threads zu tun?

nicht mehr viel, aber meinen Senf möchte ich trotzdem dazugeben:
Beim Mitschleppen des ICE ist m.E. die Drosselklappe voll geschlossen. Dadurch wird keine Kaltluft durch den Motor gepumpt, und die Energie, die bei der Kompression des fast leeren Zylinders verloren geht, wird (da fast adiabatisch) bei der Expansion zurück gewonnen. Nebenbei kühlt der Kat nicht aus, wie es bei konventionellen Motoren passieren kann. Allerdings wird natürlich durch Reibung Energie "verbraucht", aber nicht viel.
Im B-Modus wird die DK ein wenig geöffnet, dadurch arbeitet der ICE als Kompressor, und die Pumpleistung verzögert das Fahrzeug. Ist ein alter Hut, ähnliches gab es schon zu Dampflok-Zeiten als Riggenbach-Gegendruckbremse. Und die Verdichtungsarbeit ist beträchtlich, weit über der Reibung.
Schönes neues Jahr!

Wann wird der Verbrenner denn in D mitgeschleppt?

Timo