Priusfreunde.de

Weil hier freundliche Beispielrechnungen angestellt werden:

Verbraucht ein Auto 3,5l/100km statt 5l, produziert es 94,5kg CO2/100km nach den Annahmen im vorherigen Post. Ferner ließen sich daraus 23,1kWh gewinnen. In etwa der Mittelwert, der als Verbrauch BEVs als Annahme im vorherigen Post zugrunde gelegt wird.

Nun ja, wenn ein Auto 3,5l verbraucht. Oder 5l. Über letzteren Wert würden sich die meisten Verbrennerbesitzer wie Schneekönige freuen. Durchschnittlich verbrauchen beispielsweise Benziner in D 7,8l/100km, ein paar 5l und die allerwenigsten nur 3,5l. Letzteres leider, weil's geht. Selbst mit Autos, die der Klein(st)wagenklasse um Längen entwachsen sind.

Wisedrum schrieb:
Weil hier freundliche Beispielrechnungen angestellt werden: verbraucht ein Auto 3,5l/100km, produziert es 94,5kg CO2/100km nach den Annahmen im vorherigen Post.Ich glaube, dir ist hier das Komma verrutscht und du meinst 9,45kg.

Das Problem bei den Zahlen ist aber, dass ein Verbrenner mit 3.5l bzw. mit 5l auch in 10 Jahren immer noch 9,45 bzw. 13,5kg CO2 ausstoßen wird, ein BEV bei einem hoffentlich auf 200g/kWh gesunkenen Strommix aber nur noch die Hälfte von heute.

Die Senkung des Strommixwertes ist der große Hebel, an den man rangehen muss und dieser Hebel ist umso wirksamer, je mehr man bei der Verwendung des Stromes auf Effizienz achtet.

eppf

Ja, das Komma ist verrutscht, Schande über mein Haupt.

Die derzeitigen Rechnungen sind nur Bestandsaufnahmen als Betrachtung des Istzustandes. Was in 10 Jahren sein wird, weiß kein Mensch mit Gewissheit, außer es nur zu vermuten.
Verbrenner sind auch dann nur Verbrenner. Ob sich ihr Verbrauch noch weiter als 3,5l/100km für den gemeinen Autofahrer drücken lässt, wage ich stark zu bezweifeln. Von Einzelfällen abgesehen.

Bezüglich des CO2-Ausstoßes geraten sie bei einem zunehmend klimafreundlicherem Strommix immer weiter ins Hintertreffen. Da pflichte ich dir bei. Wie klimafreundlich er sein wird eines Tages, bleibt abzuwarten wie so vieles andere auch.

Da wird schon seit 100 Jahren dran geforscht.

Der BEV Laternenparker wird sich dran gewöhnen und der Ausbau-Pfad beim Strom ist doch gesetzt, 2030, warum sollte man das bis tatsächlich 100% erreicht sind vollständig ignorieren? Nach der Logik hätte man Prius 1-3 ja auch überspringen müssen.

PS: mit 250kWp fühlt sich laden an wie tanken - Stöpsel rein, 30 Meter zur Toilette und einmal kurz die Beine vertreten (200m gelaufen, für einen Kaffee hast die Zeit nicht gereicht) und es ging wieder auf eine 300km Etappe vom Karawankentunnel bis Rosenheim die sogar für eine weitere biopause unterbrochen werden musste.

Wisedrum schrieb:
Verbrenner sind auch dann nur Verbrenner. Ob sich ihr Verbrauch noch weiter als 3,5l/100km für den gemeinen Autofahrer drücken lässt, wage ich stark zu bezweifeln.
Selbst wenn es in 10 Jahren immer noch 5l Verbrauch sind, ein FCEV mit einem Energieeinsatz von 70kWh/100km wird bei einem auf 200g/kWh halbierten Strommixwert immer noch höher als so ein Verbrenner liegen.

Da der Strommixwert gleitend sinken wird, kann man also davon ausgehen, dass ein heute neu zugelassenes FCEV in seinem Leben ähnlich viel CO2 auf dem Buckel haben wird, wie ein heute neu zugelassener PKW mit einem Verbrauch von 7l.

eppf

Da der Strommixwert gleitend sinken wird, kann man also davon ausgehen, dass ein heute neu zugelassenes FCEV in seinem Leben ähnlich viel CO2 auf dem Buckel haben wird, wie ein heute neu zugelassener PKW mit einem Verbrauch von 7l.

eppf




Glaub ich nicht, da bis dorthin viel mehr Läuft mit FCEV und Wasserstoff.
GRÜNER WASSERSTOFF.

LG. Teddy

Ich denke wir müssen warten was noch kommt

Teddy schrieb:
Glaub ich nicht, da bis dorthin viel mehr Läuft mit FCEV und Wasserstoff. GRÜNER WASSERSTOFF.Man darf aber nicht auf die Idee kommen, der Strom für den Grünen Wasserstoff "gehöre" den FCEVs. Es zählt immer noch der Strommixwert des gesamten Strombedarfs.

Es wäre ein Unding, jede Menge an EE-Strom den FCEVs mit grottenschlechtem Gesamtwirkungsgrad zuzuordnen und gleichzeitig noch längere Zeit Kohlestrom in Wärmepumpen zu stecken, weil die verfügbare EE-Menge nicht ausreicht.

Nochmals, wir haben keinen Strom in Richtung ineffiziente Anwendungen zu verschenken, für die es deutlich effizientere Alternativen gibt, was im Falle von PKWs unzweifelhaft der Fall ist.

Wir werden alleine für die Prozesswärme bereits so viel Wasserstoff als Ersatz für fossile Brennstoffe benötigen, dass für eine breite Anwendung in PKWs nicht mehr genug da ist.

Oder soll unsere Stahlindustrie bis zum St.-Nimmerleinstag auf ihren knapp 40 Mio. Tonnen CO2-Ausstoß hängen bleiben, bloß weil sich die Autoindustrie ineffiziente FCEVs einbildet?

Ich hab's jetzt nicht ausgerechnet, aber ich kann mir gut vorstellen, dass wir bei einem weitgehenden Umstieg von Öl- und Gasheizungen auf Wärmepumpe, eine Umstellung der Prozesswärme auf Wasserstoff, usw. usf., unsere Stromproduktion glatt verdoppeln müssen, um das zu stemmen. Wenn eine Verdoppelung überhaupt ausreicht.

Es wird immer gerne der Fehler gemacht, dass man den notwendigen EE-Zubau auf Basis der heutigen Stromproduktion bzw. nur einer leichten Steigerung errechnet. Das ist ein großer Irrtum.

Machen wir doch mal eine kleine Schätzung.
Die Industrie verbraucht im Jahr ca. 370TWh Erdgas.
Die Haushalte verbrauchen ca. 300TWh Erdgas und 130TWh Heizöl.
Man braucht also bei den Haushalten ca. 100TWh Strom, um diese Menge mittels Wärmepumpe mit einer JAZ von 3.5 bis 4 ersetzen zu können.

Inwiefern die Industrie mit einer Jahresarbeitszahl dienen kann, bin ich überfragt, aber einen Effizienzfaktor wie bei Wärmepumpen wird es da gewiss nicht geben.

Bei einer aktuellen Jahresstromproduktion von gut 500TWh, dürfte die o.g. Verdoppelung recht gut hinkommen. Außer man schafft es, massiv Energie einzusparen und da machen sich halt FCEVs gar nicht gut.

Ob jetzt in 10 Jahren 10 Mio. BEVs etwa 25TWh Strom benötigen, oder alternativ 10 Mio. FCEVs etwa 80TWh, das ist ein gewaltiger Unterschied! Mit E-Fuels wären es gar aberwitzige 140TWh, ebenfalls für 10 Mio. PKWs, also einem knappen Viertel der Bestandsflotte.

eppf

Gleich ein Nachtrag zu deinem Abwarten:
Nein wir dürfen eben nicht abwarten, sondern wir müssen endlich handeln! Abwarten ist die Methode der Konzerne, um möglichst lange altes Zeugs verkaufen zu können.
Auch wenn man sofort handelt, dauert der notwendige Wandel ein bis zwei Jahrzehnte. Schauen wir mal, was wir später machen werden, ist definitiv keine erlaubte Vorgehensweise, wenn die Klimakrise nicht apokalyptisch werden soll.

Oder soll unsere Stahlindustrie bis zum St.-Nimmerleinstag auf ihren knapp 40 Mio. Tonnen CO2-Ausstoß hängen bleiben, bloß weil sich die Autoindustrie ineffiziente FCEVs einbildet?


Da wird ja schon Kräftig mit der der THG -Prämie heute schon geschwindelt.


Auch was du noch geschrieben hast:

Nochmals, wir haben keinen Strom in Richtung ineffiziente Anwendungen zu verschenken, für die es deutlich effizientere Alternativen gibt, was im Falle von PKWs unzweifelhaft der Fall ist.

Meinst nicht das wir mehr haben als Solar oder Wind?
Wie machen es den unsere Nachbarn??? (SCHWEIZ)
Die Haben Grünen Wasserstoff an allen Tankstellen im Land.

Das macht der DEUTSCHE Staat: Der verfälscht die Daten gerade in der Industrie mit Prämien und verdient eine menge noch daran.
Dem Deutschen Michel wird alles Geschönt verkauft und er glaubt das noch, Beispiel: Dieselskandal, oder Tankrabatt, so und jetzt zum Thema zurück, Wir bekommen nur das wo die sich Reich machen können und da gehört auch das Auto.
H2 ist glaub nicht mal Staatlich, also wird das mit den Wasserstoff Autos nix.
Verbrenner: Benzin Diesel da bekommt der Staat eine menge an Steuer19% Mehrwertsteuer + Energiesteuer. bei einem Preis von 1,82 .-€ ist der Warenwert des Benzin's 0,793 cent der Liter.

Sorry aber das musste mal raus.


P.S. Wir kaufen immer noch VW und Audi.

LG Teddy

OT:
@Egon und eppf: Danke für die Anpassung des Zitates.

Ich frage mich, warum hier in der Diskussion das Individual-BEV heutiger Marktform als Referenzpunkt für Effizienz genommen wird und mit dem Argument "Ineffizienz können wir uns bei der Energiewende nicht leisten" dem FCEV unzulässige Ineffizienz vorgeworfen wird. Ein FCEV mag 2,5-mal ineffizienter sein als ein BEV, aber selbst bei einem (bzgl. FCEV-Marktanteil optimistischen) Mix von 10% FCEV zu 90% BEV würde dies gerade einmal 15% Zusatzlast im elektrifizierten Individualverkehr bedeuten.
Andererseits sind die Individual-BEV heutiger Marktform ebenfalls krass ineffizient: Nicht nur haben sie dank Skateboarddesigns deutlich Effizienz gegenüber frühen Konstruktionen wie dem Ioniq verloren, sondern selbst die effizienteren unter ihnen sind einem fahrleistungsseitig überhaupt nicht einschränkendem Twike 5 beispielsweise um eben jenen Faktor 2,5 unterlegen, was bei (konservativen) 90% BEV-Anteil im elektrischen Antriebsmix nunmehr einen unnötigen Mehrverbrauch von deutlich schmerzlicheren 135% ausmachen würde.
Wer Effizienzerwägungen dazu heranzieht, einen gewissen FCEV-Anteil als nicht nachhaltig abzulehnen, müsste folglich konsequenterweise auch sämtliche von Großserienherstellern derzeit angebotenen BEVs ablehnen, wenn nicht gar den motorisierten Individualverkehr an sich. Dass eine derart konsequente Haltung sinnvoll -wenn auch schwer politisch durchsetzbar- sei, will ich nicht in Abrede stellen. Es geht mir vielmehr darum, darauf hinzuweisen, dass die in dieser Diskussion häufig zu beobachtende Anordnung der Effizienzschwelle "effizient genug für die Energiewende" zwischen BEV- und FCEV-Primärenergieverbrauch doch sehr arbiträr ist.

Wenn Du mir zeigst wie ich mit einem "Twike 5" 4 Personen mit Gepäck transportieren kann (seit Corona-Homeoffice fahren wir zu >90% zu 4. herum und beim seltenen Einkauf wird der 500l Kofferraum auch voll).

Wenn ich für die <10% der Fälle hier extra ein Twike 5 rumstehen habe, macht das den Gesamt-Ressourcenverbrauch nicht besser und einen Vermieter gibts hier weit und breit nicht.

Sogar das Fahren mit 4 Fahrrädern (und ggf. Anhängern) ist CO2eq bezogen nicht effizienter (siehe kürzliche Vorrechnung im Forum) als ein BEV und offenbar gilt dies auch fürs Bahnfahren:

Ich erinnere: der hiesige ÖPNV gibt an, das der pro Kopf Verbrauch an Fahrstrom (nur Fahrstrom, da kommt also noch einiges dazu) 110Wh/Pkm ist, bei durchschnittlich 1.4 Personen im normalen BEV ist das ein bereits irrelevanter Unterschied, nicht zu erwähnen, das in dem Bereich wo ich üblicherweise unterwegs bin der ÖPNV noch ausschließlich Dieselfahrzeuge verwendet.

Für die 10% FCEV müsste dann ein unverhältnismäßig hoher Anteil an zusätzlicher Infrastruktur geschaffen werden - das wird der einzelne kaum zu bezahlen bereit sein - und bereits diese 10% würden z.B. die selbe Menge an Treibstofftransporten via LKW bewirken wie derzeit für Benzin/Dieselfahrzeuge. In der Übergangszeit also eine weitere unnötige Zusatzbelastung gegenüber jetzt anstatt dauerhaft auf diese Transporte gänzlich zu verzichten und den Verkehr wenigstens ein bisschen zu reduzieren.

PS: Am effizientesten ist es freilich Verkehr gänzlich zu vermeiden, also die Gründe dafür von A nach B zu müssen durch Digitalisierung so weit möglich zu reduzieren und den Transport von Gütern so gut es geht zu minimieren.

Und wofür das ganze?

Das der gemeine Laternenparker nicht 5min zum Schnelllader fahren muß und da 15 min wartet sondern das er 15min zur nächsten Wasserstofftankstelle fährt und da 10min wartet?

Lieber @gcf, ich habe doch gar nicht gefordert, dass dir und deiner Familie das twike 5 reichen müsse, sondern lediglich um Begründung gebeten, warum ausgerechnet das realexistierende BEV-Familien-SUV die Akzeptanzschwelle für Energieeffizienz definieren solle. Dessen Energieffizienz ist nämlich kein technologischer Benchmark, sondern ebenso ein durch Technologieentscheidungen bedingter, weit hinter dem technologisch Möglichen zurückbleibender Kompromiss wie die des FCEV.
Wenn du so willst, habe ich damit die Konstruktionsprinzipien der derzeitigen Großserien-BEVs hinterfragt. Wenn ein id-3 einen CW von 0.27 aufweist, während ein vor 7 Jahren auf den Markt gekommener und aufgrund der Notwendigkeit, Verbrennerkühlluft führen zu müssen, konstruktiv viel problematischere Startbedingungen aufweisender Prius 4 CW 0,24 schafft, dann werden hier zugunsten gewohnter Optik offensichtlich bewusst Ressourcen vergeudet. Wenn die Mehrheit der BEVs wie klassische SUVs oder Crossover aussehen und die Freiheitsgrade der neuen Antriebstechnik nicht für eine grundlegende Umgestaltung der Formgebung zugunsten von Materialeinsparung und aerodynamischer Effizienz nutzen, dann werden hier zugunsten gewohnter Optik offensichtlich bewusst Ressourcen vergeudet. Ein Viersitzer auf Basis ähnlicher Konstruktionsprinzipien wie das twike 5 wäre vmtl.immer noch mit etwa dem halben Energieverbrauch derzeitiger BEVs unterwegs. Deutlich mehr Energieeffizienz bei BEVs wäre offensichtlich möglich.
Ich habe daraus aber nirgends die Schlussfolgerung gezogen, dass umweltbewusste Menschen kein Großserien-BEV heutiger Machart kaufen oder betreiben dürften - derartige Schlussweisen nutzen andere hier allerdings gegenüber FCEV-Fans. Ich hingegen habe darauf hingewiesen, dass es ohne weitere technologische Begründung unzulässig scheint, die Akzeptanzschwelle für Energieeffizienz so zu legen, dass (nachweislich nicht optimal energieeffiziente) FCEVs als unzulänglich, (ebenfalls nachweislich nicht optimal energieeffiziente) BEV aber als zulänglich effizient gelten.

Teddy schrieb:
Meinst nicht das wir mehr haben als Solar oder Wind?
Wie machen es den unsere Nachbarn??? (SCHWEIZ)
Die Haben Grünen Wasserstoff an allen Tankstellen im Land.Wir sind nicht ansatzweise mit der Schweiz vergleichbar.

Dort erzeugt man Strom zu etwa 60% aus Wasserkraft und zu gut 30% aus unverantwortlich lang laufenden AKWs. Drei der noch vier laufenden AKWs sind zwischen 43 und 53 Jahren alt. Man arbeitet hier vorsätzlich in Richtung Materialermüdung.

Wenn wir von der Stromerzeugung via Kohle und Gas wegkommen wollen, dann bleibt allen voran PV und Wind übrig. Bei Wasserkraft haben wir nicht ansatzweise eine mit der Schweiz vergleichbare topologisch geeignete Lage und selbst wenn man den gesellschaftlichen Sprengsatz zünden würde, indem man die 3 noch verbleibenden AKWs länger laufen ließe. Die bis zu deren Lebensdauerende noch erzielbare Strommenge ist in Anbetracht des Gesamtbedarfs recht überschaubar.

Wir in D können es uns jedenfalls gewiss nicht leisten, Strom in total ineffiziente Antriebsarten zu versenken, wenn man den Kohleausstieg im Jahr 2030 auch nur ansatzweise schaffen will.

Am meisten Sorge macht mir bei der Strombetrachtung Frankreich. Dort muss man zwischenzeitlich so häufig marode AKWs abschalten, dass der Stromimport aus D immer weiter anwächst. Wenn man sagt, bei uns habe man in den letzten 10 Jahren den EE-Ausbau verpennt, kann man gewiss nicht widersprechen. Frankreich befindet sich dann aber dagegen in einem ausgewachsenen Dornröschenschlaf. Bei den AKWs ist genau EINES im Bau und PV hatte man im Jahr 2020 um den Faktor 5 weniger als D, bei Wind ist es der Faktor 3.5.
Man hat zwar einen Wasserkraftanteil von 13%, aber auch hier ist der mögliche Ausbau naturgemäß begrenzt und vor allem auch zeitintensiv.

Francek schrieb:
Ein FCEV mag 2,5-mal ineffizienter sein als ein BEV, aber selbst bei einem (bzgl. FCEV-Marktanteil optimistischen) Mix von 10% FCEV zu 90% BEV würde dies gerade einmal 15% Zusatzlast im elektrifizierten Individualverkehr bedeuten. Dazu ein paar Punkte:
1. Gehe zuerst einmal von einem Faktor 3 bis 3.5 aus, mit 2.5 kommt man nicht hin.

2. Es gibt genügend andere Anwendungen, wo Wasserstoff dringend gebraucht wird und zwar in einem Maße, dass die selbst auf längere Sicht verfügbare H2-Verfügbarkeit nicht ausreichen wird. Zumindest nicht in "grüner" Form, was dann unweigerlich dazu führt, dass in einem erheblichen Maße auch "grauer" Wasserstoff zum Einsatz kommen wird und dann ist die Frage, ob es um Faktor 3.5 oder doch nur 2.5 geht, von vorneherein obsolet. Da gilt dann sozusagen ein "Wasserstoffmix" und die PKW-Branche kann beim besten Willen nicht auf die Idee komme, ihr "gehöre" der grüne Wasserstoff und die anderen Anwendungen, wo es keine einfache Alternative wie BEVs gibt, sollen gefälligst den grauen Wasserstoff verwenden.
Da haben PKWs schlichtweg keine Prio, außer die Autolobby setzt sich im Schulterschluss mit den Ölmultis wieder durch. Letztere würden gerne an einer neuen Abhängigkeit basteln, von der Benzin/Diesel-Tankstelle hin zur H2-Tankstelle.

3. Bei einem FCEV-Anteil von 10% zu 90% BEV wird der FCEV-Anteil kostenmäßig ohnehin keine Chance haben. Hier noch groß Geld in ein größeres H-Tankstellennetz zu versenken, wäre keine gute Idee. Für Fahrzeuge, wo die Brennstoffzelle durchaus Sinn macht, z.B. ÖPNV-Busse und LKWs, reicht dagegen ein deutlich weitmaschigeres Tankstellennetz aus.

4. Eines darf man auch als gewiss festhalten. Die Konzerne, welche heute FCEV-PKWs propagieren, haben garantiert nicht die Absicht, bei 10% Anteil stehenzubleiben.

5. Wenn wir kostenmäßige Chancengleichheit hätten, was den Preis für den benötigten Strom bei der Individualmobilität betrifft, dann wäre es mit den FCEVs gleich vorbei. Das kann doch ohnehin nur funktionieren, wenn die Elektrolyse mit einem subventionierten Strompreis durchgeführt wird. Unter Annahme des aktuellen Industriestrompreises sind alleine für Elektrolyse und Komprimierung bereits 14 EUR Strom pro kg Wasserstoff verbraten.
Nein, der Überschussstrom aus Windrädern zählt hier nicht, das ist nur ein Tropfen auf den heißen Stein, wenn man mehr als 1% FCEV-Anteil haben will.

Schlussendlich bleibt bei dieser ganzen Antwort (gilt für beide Zitate) die Erkenntnis übrig, dass Energieeffizienz das oberste Gebot ist.

eppf

Francek schrieb:
Ich hingegen habe darauf hingewiesen, dass es ohne weitere technologische Begründung unzulässig scheint, die Akzeptanzschwelle für Energieeffizienz so zu legen, dass (nachweislich nicht optimal energieeffiziente) FCEVs als unzulänglich, (ebenfalls nachweislich nicht optimal energieeffiziente) BEV aber als zulänglich effizient gelten.Da hast du offenbar missverstanden, was meine Kritik an FCEVs betrifft. Ich habe genauso meine Bauchschmerzen, so wie viele BEVs gebaut werden, nämlich mit einem Stromverbrauch, der bei einer vernünftigen Konstruktion locker um 20 bis 30% niedriger liegen könnte.

Ich will ebenso niemand "verbieten", sich ein FCEV zu kaufen. Bloß bin ich halt so frei, die Effizienz von Verbrennern, FCEVs und BEVs in CO2 pro km auszudrücken und hier im Falle von Benzin 2.7kg und Diesel 3.0kg pro Liter (85% Raffineriewirkungsgrad eingerechnet) anzusetzen und beim Strom den aktuellen Strommix in g/kWh.

Da kommen dann halt derzeit folgende Werte heraus (bei Strommix 400g/kWh):
- Benziner mit 5l Verbrauch: 135g/km
- FCEV: 260g/km
- BEV: 80g/km

eppf