Priusfreunde.de

BlauerClaus schrieb:
Ich kenne die Bordspannung des Ampera nicht, aber da werden sicher 50-100 Ampere fliessen.
Der Blaue ClausZunächst mal vielen Dank für den sehr ausführlichen Bericht, aber hier muss ich doch mal ein Wort verlieren, denn Spannung hat mit Ampere nichts zu tun, Spannung wird in Volt ausgedrückt, während die Stromstärke in Ampere benannt wird.

Laienhaft und versinnbildlicht ausgedrückt könnte man die Spannung mit der Fließgeschwindigkeit eines Flusses vergleichen, während die Stromstärke, also die Ampere die Breite und Tiefe des Flusses benennen, also die Menge an Wasser (Strom), die in einer Zeiteinheit transportiert (verbraucht) wird. Beides hängt zusammen und definiert die elektrische Leistung in Watt, also weniger Fließgeschwindigkeit (Spannung) bei größerer Flussbreite und Tiefe (Ampere) ergibt eventuell die gleiche Leistung wie mehr Fließgeschwindigkeit (höhere Spannung) bei kleinerer Breite und Tiefe (weniger Ampere).

Mit anderen Worten: Für eine gegebene Leistung in Watt benötige ich entweder eine hohe Spannung mit wenig Ampere oder eine niedrigere Spannung mit dafür umso mehr Ampere.

Bitte nicht steinigen wegen meiner Klugscheißerei.

Grüße
Udo

udogigahertz schrieb:
BlauerClaus schrieb:
Ich kenne die Bordspannung des Ampera nicht, aber da werden sicher 50-100 Ampere fliessen.
Der Blaue ClausZunächst mal vielen Dank für den sehr ausführlichen Bericht, aber hier muss ich doch mal ein Wort verlieren, denn Spannung hat mit Ampere nichts zu tun, Spannung wird in Volt ausgedrückt, während die Stromstärke in Ampere benannt wird.

Laienhaft und versinnbildlicht ausgedrückt könnte man die Spannung mit der Fließgeschwindigkeit eines Flusses vergleichen, während die Stromstärke, also die Ampere die Breite und Tiefe des Flusses benennen, also die Menge an Wasser (Strom), die in einer Zeiteinheit transportiert (verbraucht) wird. Beides hängt zusammen und definiert die elektrische Leistung in Watt, also weniger Fließgeschwindigkeit (Spannung) bei größerer Flussbreite und Tiefe (Ampere) ergibt eventuell die gleiche Leistung wie mehr Fließgeschwindigkeit (höhere Spannung) bei kleinerer Breite und Tiefe (weniger Ampere).

Mit anderen Worten: Für eine gegebene Leistung in Watt benötige ich entweder eine hohe Spannung mit wenig Ampere oder eine niedrigere Spannung mit dafür umso mehr Ampere.

Bitte nicht steinigen wegen meiner Klugscheißerei.

Grüße
Udo

Mit der Beschreibung über den Strom bin ich einverstanden.

Die Spannung (Volt) würde ich eher mit dem Wasser-Druck vergleichen, welcher dann durch den Widerstand (Reibung im Flussbett) zur Wassermenge (Strom) führt.

Gruss alupo

Die Spannung (Volt) würde ich eher mit dem Wasser-Druck vergleichen, welcher dann durch den Widerstand (Reibung im Flussbett) zur Wassermenge (Strom) führt.
Genau und den Druck kann man sich durch den Höhenunterschied des Wasserflusses plausibel machen.

BlauerClaus schrieb:
Vollgestopft mit Priuswissen freue ich mich auf eine typische Vollhybridrückfahrt wie beim Prius. Und es geht auch, nur der Verbrauch ist grauenvoll. Ich bin kein Raser, und der Pfingstfreitagsautobahnverkehr vermittelt eher Stadtverkerfeeling. Nach 50 km ein Verbrauch von 8.5 l.

Trotz langer Bergabfahrten und sichtbarere Aufladeanimationen ist die Batterie im Display als leer erkennbar.
Der Blaue Claus
Nun ja, der Ampera hat ein völlig anderes Konzept als der Toyota Hybrid Antrieb.

Während die Toyotas so funktionieren, dass der Verbrennungsmotor sowohl die Antriebsbatterie lädt als auch direkt für Vortrieb sorgen kann (der Spareffekt kommt davon, dass man sehr intelligent Energie beim Gaswegnehmen und leichtem Bremsen zurückgewinnt und dem Akku zuführt, der dann seinerseits den Verbrenner immer dann kräftig aber nur kurzzeitig unterstützt, wenn der andernfalls verbrauchsintesive Schwerstarbeit machen müsste), ist der Ampera eigentlich ein reines E-Fahrzeug, das allerdings einen ziemlich mickrigen Akku hat, der nur für 60 bis 80 Kilometer ausreicht.

Der Clou ist der zusätzlich eingebaute Verbrenner, der aber nur dann anspringt, wenn der Akku leer ist, der macht dann Strom für den Fahrmotor, lädt aber den Akku nicht wieder auf, weil das einfach zu große Verluste ergeben würde (die haben die Technik von Toyota halt nicht) und damit Unsinn wäre. Gelegentlich wird auch behauptet, dass der Verbrenner beim Ampera sogar direkt die Räder antreiben könnte, ob das stimmt, weiß ich nicht. Zur Vorstellung hieß es immer, dass der Verbrenner nur als Generator arbeiten würde, was natürlich per Se schon mal wirkungsgradtechnischer Nonsens ist, da ja der geringe Wirkungsgrad des einfachen Benziners sich zu den Umwandlungsverlusten des Stroms hinzuaddiert, der muss ja erst erzeugt werden, um dann in einem anderen Aggregat, dem Fahrmotor wieder zu mechanischer Leistung unter Regelungs- und Leitungsverlusten umgewandelt zu werden.

Der Ampera ist ganz klar ein E-Auto mit geringer Reichweite, dessen Reichweite per "Range-Extender" gesteigert wird, falls man mal eine längere Fahrt machen muss. Dann allerdings steigt der Benzinverbrauch in viel höhere Höhen als heutzutage ohne diese ganze Technik machbar wäre.

Das wurde aber auch alles so von Opel kommuniziert, daher wundere ich mich, dass man als Ampera Testfahrer diese Basics nicht kennt. Sinn macht der nur, wenn man damit hauptsächlich im reinen Strombereich bleibt, wenn man den Akku immer wieder nachladen kann, das macht der Verbrennungsmotor nämlich (gewollt) nicht.


Grüße
Udo

Beim ADAC-Eco-Test ist der Autobahn-Verbrauch bei leerer Batterie mit 6,5 Liter / 100km angegeben. Das entspricht meinen Erfahrungen - fahre seit 11 Monaten und 15000 km meinen Ampera (vorher P3).
Der Verbrennungsmotor im Chevrolet Volt/Opel Ampera ist ein unveränderter Corsa-Motor, der dem Prius Motor diesbezüglich deutlich unterlegen ist (Atkinson cycle ... ).
Rein technisch wurmt mich das zwar, es ist aber nicht weiter schlimm, da man den Verbrennungsmotor letztlich nur wenig braucht.
Der Lebensdauer-Benzinverbrauch von meinem Auto liegt bei 1,3 l/100 km .

Bei typischen,konstanten Autobahngeschwindigkeiten funktioniert der Ampera-Antrieb sehr ähnlich dem Prius - Antrieb ("mechanisch-elektrische Leistungsverzweigung").
Er hat auch einen Planetenradsatz, den er mit Hilfe von 2 Kupplungen und einer Bremse entsprechend verschalten kann.

Mickrige Batterie ? - klar, man möchte natürlich immer alles elektrisch fahren, ist einfach viel schöner - gegenüber einem Tesla Model S mit 60 oder 85 kWh ist es natürlich nicht viel, im Vergleich zu einem Prius oder auch Plug-In-Prius schon. Hat auch mehr Power als ein Prius insgesamt. Dafür kostet es auch etwas mehr, wobei der Unterschied zum Plug-In-Prius in Deutschland nicht so groß ist, weshalb ich mich für den Ampera entschieden habe.

Man liest, dass der Ampera ab einer bestimmten Geschwindigkeit vom Verbrenner unterstützt wird.
Stimmt es? Wenn ja, ab wann?
Wie ist Deine max. Reichweite in EV im Sommer?
/*NEID*/

PriusPur schrieb:
Beim ADAC-Eco-Test ist der Autobahn-Verbrauch bei leerer Batterie mit 6,5 Liter / 100km angegeben. Das entspricht meinen Erfahrungen - fahre seit 11 Monaten und 15000 km meinen Ampera (vorher P3).
Der Verbrennungsmotor im Chevrolet Volt/Opel Ampera ist ein unveränderter Corsa-Motor, der dem Prius Motor diesbezüglich deutlich unterlegen ist (Atkinson cycle ... ).
Rein technisch wurmt mich das zwar, es ist aber nicht weiter schlimm, da man den Verbrennungsmotor letztlich nur wenig braucht.
Der Lebensdauer-Benzinverbrauch von meinem Auto liegt bei 1,3 l/100 km .

Bei typischen,konstanten Autobahngeschwindigkeiten funktioniert der Ampera-Antrieb sehr ähnlich dem Prius - Antrieb ("mechanisch-elektrische Leistungsverzweigung").
Er hat auch einen Planetenradsatz, den er mit Hilfe von 2 Kupplungen und einer Bremse entsprechend verschalten kann.

Danke für deinen Bericht und diese schöne Skizze, anhand der man leicht erkennen kann, dass der Verbrenner sehr wohl auch direkt auf die Vorderräder wirken kann, wenn alle Kupplungen kraftschlüssig sind. Das wird wahrscheinlich bei gewissen Fahrzuständen automatisch erfolgen, was ja auch im Sinne der Effizienz sehr vorteilhaft ist.

Um hier auch mal eine Lanze für die Opel-Entwickler, die ja dieses Auto massgeblich mitentwickelt hatten, zu brechen, muss man sagen, dass in diesem Ampera Antrieb mindestens die gleiche Ingenieursleistung steckt wie im Toyota Hybrid Antrieb, das Ergebnis ist nur ganz anders, aber nicht schlechter von der Funktionsweise her.

Der Ampera ist ganz klar und ausdrücklich in erster Linie ein Kurzstrecken-E-Auto, das man an der Steckdose entweder zu Hause oder an speziellen E-Tankstellen aufladen soll, um damit den Großteil der Kilometer eben rein steckdosenelektrisch zu fahren, nur dann macht der Sinn.

Der eingebaute Range-Extender stellt nur sicher, dass man den Ampera aber dennoch auch als ganz normales Fahrzeug auch auf Langstrecken benutzen kann, sofern man es denn mal muss. Man vermeidet damit die Anschaffung zweier Fahrzeuge, ein rein elektrisches für die tägliche Kurzstrecke plus ein herkömmliches Auto für gelegentliche Langstrecke, was ja viel teurer wäre, als eben nur ein Fahrzeug zu besitzen, das beides kann.

Ein Schritt in die richtige Richtung, allerdings nicht konsequent zu Ende gedacht, denn der verwendete Motor ist eben nur ein billiger Motor aus dem Regal, mehr wurde den Ampera-Entwicklern von der Firmenleitung wohl nicht zugestanden, das musste wohl alles so billig wie möglich sei. Man hätte da einen besser angepassten, besser geeigneten Motor hernehmen müssen, eventuell sogar einen, der speziell dafür entwickelt wurde, oder, wenns ums Geld ginge, dann eben den Motor von Toyota hinzukaufen, machen andere Hersteller doch auch ganz ungeniert, so hat Mercedes für die Diesel Versionen des neuen Modells "A" auf den Reno/Dacia-Diesel Antriebsstrang zurückgegriffen, also, was solls?

Dann hätte man unbedingt das Auto sehr viel billiger anbieten müssen, eventuell per Einsparung an Ausstattung oder auch einer kleineren Batterie, damit man den überhaupt erst mal in den Markt drückt.

Ein Ampera mit etwas abgemagerter Ausstattung, kleinerem Akku für ca. 30 Kilometer Reichweite und einem Einstandspreis von 30.000 Euro wäre sicherlich sehr viel konkurrenzfähiger als der jetzige Ampera zu einem unbezahlbaren Kurs von weit über 40.000 Euro.

Wobei anzumerken wäre, dass 30 Km für die meisten täglichen Fahrten auch schon ausreichend ist, beim Prius Plugin ist die Reichweite rein elektrisch ja sogar noch kleiner und selbst der ist gefragt bei einem Preis von ca. 38.000 Euro.

Leider haben die Opel bzw. GM-Leute hier zwar keine halbe Sache, aber nur eine Dreiviertelsache gemacht, dazu noch allzu optimistisch kalkuliert, als ob das Management wollen würde, dass das Auto vor die Wand fährt nach dem Motto: "Siehste, elektrisch fahren klappt nicht, wusste ichs doch!"

Grüße
Udo

Hallo Udo,

udogigahertz schrieb:
Wobei anzumerken wäre, dass 30 Km für die meisten täglichen Fahrten auch schon ausreichend ist, beim Prius Plugin ist die Reichweite rein elektrisch ja sogar noch kleiner und selbst der ist gefragt bei einem Preis von ca. 38.000 Euro.

Ist er wirklich gefragt? Im Mai wurde angeblich genau ein Prius Plug-in verkauft:
www.mein-elektroauto.com/2013/06/neuzula...os-im-mai-2013/9652/

Es geht ja das Gerücht um, dass beim nächsten Ampera / Volt dann ein 3-Zylinder verbaut werden soll. Das wäre ein Schritt in die richtige Richtung, wenn der Verbrauch dann hoffentlich stark reduziert werden könnte.
Ansonsten bin ich der Meinung, dass die Akkugröße im Ampera ausreichend ist, da ja eben noch ein Verbrenner mit verbaut ist. 40-80km elektrisch für den Alltag ist m.E. voll in Ordnung.

Viele Grüße
Gerald

Ich glaube im Ampera-Forum wurde mal geschrieben, daß der Benziner ab 120 oder 130 km/h bis zur Höchstgeschwindigkeit direkt zusammen mit dem E-Motor antreibt, da der E-Motor alleine bei den Drehzahlen zu schwach beschleunigen würde?!

Zum Preis; nachdem ich vor 2 Wochen bei diversen Online-Autoportalen durchblätterte bin ich richtig erschrocken über die Angebotspreise des Ampera.
1 Jahr alte Fahrzeuge, unter 10.000 km Laufleistung in der Top-Ausstattung mit Leder und Navi für um die 30.000 €. In der Preisregion liegen auch die dort angebotenen Prius PlugIn "Life".
Zu dem Preis ist für mich der Ampera wieder mit im Rennen.

Man muss sich einfach darüber im Klaren sein, dass ein Ampera relativ viel Sprit verbraucht, wenn man die gebotene (durchaus respektable) E-Reichweite überschreitet. Wessen Fahrprofil das öfter als zwei, dreimal im Monat verlangt, sollte sich sehr gut überlegen, ob das wirklich das richtige Auto dafür ist.

Wer einen Ampera im RE-Betrieb mit einer 6 vor dem Komma fahren kann, schafft bei dieser Fahrweise mit einem Prius Plugin zumindest eine 4 an dieser Stelle, selbst eine 3 ist dann nicht unrealistisch.

Die Überlegung, ob es passt, muss man natürlich immer anstellen, auch bei der Anschaffung eines Prius Plugin. Der spricht ein anderes Nutzerprofil an: Deutlich weniger E-Reichweite, dafür aber ein erheblich niedrigerer Spritverbrauch nach Überschreiten derselben, ein etwas niedrigerer Stromverbrauch, mehr Platz im Innen- und Kofferraum, potenziell robustere Technik (keine Kupplungen), ausstattungsbereinigt deutlich niedrigerer Neupreis.

Beide Konzepte haben ihre Vor- und Nachteile. Das Fahrgefühl, dass der im Normalfall rein elektrisch beschleunigende Ampera vermittelt, vermag (zumindest mich) zu begeistern und taugt jenseits des Energieverbrauchs durchaus als Kaufargument.

Richtig spannend wird es aber meiner Meinung nach erst, wenn der Ampera II tatsächlich mit einem kleinen, auf Effizienz optimierten Verbrenner kommen und dadurch auch außerhalb der E-Reichweite akzeptable Verbräuche bieten können sollte. Gestern habe ich einen neuen Thread dafür angelegt und bin schon gespannt, wann er sich mit konkreten Informationen füllen wird.

Grüße, Egon

Hier geht es zum Ampera II-Thread:

www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...tid=30&id=212993

Grüße, Egon

Ich hatte heute ein nettes Gespräch mit einem neuen Bekannten/Freund, der sowohl einen Prius 3 Hybrid als auch einen Ampera besitzt. Neben dem Lob für den Ampera als Elektroauto sagte er auch, dass der REX Betrieb verglichen mit seinem Prius sehr durstig ist. Soweit nix neues, aber wirklich bemerkenswert fand ich seinen Test mit beiden Fahrzeugen gleichzeitig in Urlaub zu fahren. Also Tankstopp, 300 km fahren, tanken.
Sowohl die Tankrechnungen als auch die korrigierten Bordcomputer sprachen eine eindeutige Sprache. Bei oft 140 km/h waren die Verbräuche:
Prius 5,5 L/100km
Ampera mit leeren Akku 6,6 L/100km

Darauf fragte ich, wie effizient das Hybridsystem ist, wenn er die ICE bei vollem Akku gezielt dazu schaltet. Denn hier spart der PiP ja kräftig, weil die ICE keine zusätzliche elektrische Energie für das Getriebe erzeugen muss. Ebenso sollte mit dem Ampera doch durch diesen hybriden Einsatz von Akku-Strom und Benzin eine stolzer Kombi-Verbrauch zu schaffen sein. Seine Antwort war, dass er keine messbaren Verbesserung in diesem Betrieb festgestellt hat. Es ist genauso gut den Akku zuerst leer zu fahren und dann erst mit REX zu fahren.


Kann mir ein PiP Fahrer mal konkrete Zahlen für den Verbrauch im Mischbetrieb nennen? Wie ist das bei anderen Plug-in-Hybriden?

Ich habe mir vor genommen den Mischverbrauch als Kategorisierung für Plug-in-Hybride und E-Fahrzeuge mit REX zu nutzen:
Ampera hat Rex, weil Mischbetrieb keinen Vorteil bringt.
i3 Rex auch

PiP ist bislang der Einzige, der die Vorteile aus beiden Welten verbinden kann. Wobei er als E-Fahrzeug Abstriche machen muss (Heizung und Leistung)

Ist verdammt schwierig hier konkrete Zahlen zu präsentieren weils eben sehr stark variabel ist, je nachdem wieviel man den PiP an die Steckdose hängt und wie oft man Kurzstrecke rein elektrisch fährt. Aber ich schreibe mir das alles sehr genau auf damit ich selbst sehe wie sich das darstellt.

Ich kann hier einmal als Beispiel die reinen Benzinverbräuche der letzten 10 Tankfüllungen angeben. Aber wie gesagt; das sind die reinen aus der Km Zahl errechneten nur Benzinverbräuche pro 100 Km. Jetzt kommts noch drauf an wieviel Strom dazu hineingeladen wurde. Deshalb notiere ich auch genau den totalen Stromverbrauch zwischen den Tankfüllungen und zähle die Kosten zum Benzin dazu um dann die gesamten Energiekosten pro 100 Km zu bekommen; die sind nämlich massgebend für den Geldbeutel, nicht nur das Benzin.

Die Kosten sind hier in SFr. ausgewiesen weil ich in der Schweiz bin.
Für 1KWh bezahle ich im Haushaltstarif im Durchschnitt 0.21 SFr.

Bei meinem PiP sieht das so aus:

Km 024037

Benzinverbrauchskontrolle, 34.00 Ltr. für 948 Km
=3.59 ltr/100Km. (Euro95, Fr. 1.710/ltr.)
(Benzinkosten = Fr. 6.13/100Km)
EV Verhältnis = 27% Strom; 73% Benzin

Total Energiekosten Benzin & Strom = Fr. 6.89/100 Km

Km 025096

Benzinverbrauchskontrolle, 34.50 Ltr. für 1059 Km
=3.26 ltr/100Km. (Euro95, Fr. 1.710/ltr.)
(Benzinkosten = Fr. 5.57/100Km)
EV Verhältnis = 32% Strom; 68% Benzin

Total Energiekosten Benzin & Strom = Fr. 6.65/100 Km

Km 026002

Benzinverbrauchskontrolle, 34.50 Ltr. für 906.4 Km
=3.81 ltr/100Km. (Euro95, Fr. 1.660/ltr.)
(Benzinkosten = Fr. 6.32/100Km)
EV Verhältnis = 27% Strom; 73% Benzin

Total Energiekosten Benzin & Strom = Fr. 7.07/100 Km

Km 027119

Benzinverbrauchskontrolle, 34.00 Ltr. für 1116 Km
=3.05 ltr/100Km. (Euro95, Fr. 1.570/ltr.)
(Benzinkosten = Fr. 4.79/100Km)
EV Verhältnis = 30% Strom; 70% Benzin
Strom = 72.5 KWh = Fr. 16.--

Total Energiekosten Benzin & Strom = Fr. 6.21/100 Km


Km 028171

Benzinverbrauchskontrolle, 33.50 Ltr. für 1042 Km
=3.21 ltr/100Km. (Euro95, Fr. 1.480/ltr.)
(Benzinkosten = Fr. 4.76/100Km)
EV Verhältnis = 32% Strom; 68% Benzin
Strom = 59.8 KWh = Fr. 13.16

Total Energiekosten Benzin & Strom = Fr. 6.02/100 Km


Km 029251

Benzinverbrauchskontrolle, 30.00 Ltr. für 1080 Km
=2.78 ltr/100Km. (Euro95, Fr. 1.410/ltr.)
(Benzinkosten = Fr. 3.92/100Km)
EV Verhältnis = 41% Strom; 59% Benzin
Strom = 78.20 KWh = Fr. 17.20

Total Energiekosten Benzin & Strom = Fr. 5.51/100 Km


Km 030291

Benzinverbrauchskontrolle, 34.00 Ltr. für 1040 Km
=3.27 ltr/100Km. (Euro95, Fr. 1.460/ltr.)
(Benzinkosten = Fr. 4.77/100Km)
EV Verhältnis = 31% Strom; 69% Benzin
Strom = 57.09 KWh = Fr. 12.56


Km 031251

Benzinverbrauchskontrolle, 30.50 Ltr. für 960 Km
=3.18 ltr/100Km. (Euro95, Fr. 1.510/ltr.)
(Benzinkosten = Fr. 4.80/100Km)
EV Verhältnis = 36% Strom; 64% Benzin
Strom = 59.70 KWh = Fr. 13.40


Km 032234

Benzinverbrauchskontrolle, 31.50 Ltr. für 982.5 Km
=3.20 ltr/100Km. (Euro95, Fr. 1.510/ltr.)
(Benzinkosten = Fr. 4.83/100Km)
EV Verhältnis = 33% Strom; 67% Benzin
Strom = 46.5 KWh = Fr. 10.23

Total Energiekosten Benzin & Strom = Fr. 5.88/100 Km


Km 033298

Benzinverbrauchskontrolle, 41.70 Ltr. für 1064 Km
=3.92 ltr/100Km. (Euro95, Fr. 1.550/ltr.)
(Benzinkosten = Fr. 6.07/100Km)
EV Verhältnis = 24% Strom; 76% Benzin
Strom = 43.63KWh = Fr. 9.60

Total Energiekosten Benzin & Strom = Fr. 6.97/100 Km


Km 035138

Benzinverbrauchskontrolle, 45.00 Ltr. für 1102 Km
=4.08 ltr/100Km. (Euro95, Fr. 1.510/ltr.)
(Benzinkosten = Fr. 6.16/100Km)
EV Verhältnis = 21% Strom; 79% Benzin
Strom = 37.0KWh = Fr. 8.14

Total Energiekosten Benzin & Strom = Fr. 6.91/100 Km


Wie man aus diesen Beispielen sieht ist der PiP wirklich ein sehr sparsames Auto. Aus den Betankungsabständen kann man sehen dass der Wagen nur alle 800 - 1200 Km an die Tankstelle muss.

Wenn ich das alles nicht falsch verstehe, ist der PIP NICHT der einzige, der "das Beste aus beiden Welten" verbindet.

Der Outlander PHEV macht das auch und erreicht dabei mit der im Vergleich zum PIP riesigen 12 KWh-Batterie phänomenal niedrige Verbrauchswerte. D. h. bei "leerer" Batterie, also im reinen Hybridbetrieb liegt das 2-Tonnen-SUV-Monster im Stadtverkehr real bei 6-7 Liter auf 100km.

Bei Kurzstrecken, so wie ich sie sehr viel fahre (Arbeitsweg 4km) ist die Ersparnis noch sehr viel größer, weil ich diese Kurzstrecken rein elektrisch bewältige und bei dieser Kälte (derzeit-7 Grad bei uns) jeglicher Warmlauf-Mehrverbrauch eines Verbrenners entfällt und das ergibt auf solchen Strecken derzeit eine besseren Verbrauch als der P3 erreichen kann.

Nur bei Autobahnbetrieb geht die Rechnung dann nicht mehr auf. Da merkt man den CW-Wert einer Schrankwand. Bei Dauertempo 130 (nach GPS = Tacho 134) liegt der Verbrauch bei 10,4 Liter/100km. Mein P3 verbraucht unter gleichen Bedingungen 4 Liter weniger!

Danke BurrellTE für deine Daten!
Ich habe mal den Verbrauch auf die X-Achse und den EV-Anteil auf Y gelegt:



Ich hätte einen viel eindeutigeren Trend erwartet. Das ist leider der gleiche lineare Zusammenhang. Zum besseren Verständnis nochmal erklärt, wie ich Plug-in-Hybride und REX energetische bewerte:

1) rein elektrisch: Welche Einschwänkungen gibt es (Heizung, Leistung) und welche Reichweite bei welchen Umwelteinflüssen

2) Hybridmodus mit vollem Akku: Wie kann der Strom im Akku Benzin sparen?

3) Hybridmodus mit leerem Akku: Wie (un-)sparsam ist er nach Zustand 2?

Hat man diese Bewertung, kann man im zweiten Schritt prognostizierte Preise oder Eigenstromerzeugung dazu nehmen. Nur so kann man in meinen Augen diese Fahrzeuge sauber bilanzieren.

Bisher dachte ich, dass der PiP zwar bei 1 Einschränkungen hat, aber dafür bei 2 enormes Potential hat. Dass er bei 3 sehr gut ist, steht außer Frage!

Also beispielsweise eine Strecke von 50 km nur im Zustand 2 gefahren. Aus dem Akku kamen 4 kWh (50% von 16 kWh/100km). Wie viel Benzin kann eingespart werden verglichen mit dem P3? Nur 50%, wie es die Grafik oben und wie die anderen Wettbewerber? Oder mehr?

Klappohr schrieb:
Der Outlander PHEV macht das auch und erreicht dabei mit der im Vergleich zum PIP riesigen 12 KWh-Batterie phänomenal niedrige Verbrauchswerte. Ich mag den Mitsu prinzipiell auch sehr. Aufgrund seiner Größte S(a)UVt der leider viel. Auch hier würde mich brennend interessieren, wie er sich im obigen beschrieben Zustand 2 verhält. Denn er Antriebsstrang ist bis auf den Atkins sehr vergleichbar. Wäre sehr nett, wenn du das im passenden Bereich posten könntest.
Oder sollte man die Diskussion dieser Woche in ein neues Thema im allgemeinen Bereich stecken?