Priusfreunde.de

Hallo @Priusbastler,
kannst du bitte noch etwas über den Versuchsaufbau sagen, wie die Werte ermittelt wurden?
Danke, Gruß Helmut

Priusbastler schrieb:
...

Ja! Sehr bemerkenswert! Ein Kapazitätsverlust von 30% hätte ich erwartet! Sagenhafte Qualität!

Wie hast Du die Modulkapazitäten denn gemessen?
Beim Laden oder Entladen?
Wieviele Zyklen? Einzelwerte und Mittelwert?

Gruß Thorsten

Das war nur eine schnelle Aktion!

Entladen bis auf 0,9V pro Zelle, also 5,40V.
Dann Geladen mit 20A und Delta Abschaltung. (8mV)

Das passt schon, Ladezeit und Lademenge fast gleichauf!

Sicher nicht wissenschaftlich exakt, aber zum Aufzeigen einer schwachen Batterie allemal gut genug!

Gruß

Sehe ich das richtig?

Du hast je ein entladenes Module mit const. 20A geladen und bei einem Minus-Delta U von 8mV (Wendepunkt der Ladespannung)die Ladung beendet und die bis dahin aufgenommene Ladekapazität sowie die Ladezeit mit dem Q8 aufgenommen?

Gruß Helmut

Genau!

Natürlich ist zu bedenken das dass Toyota HSD diesen Kapazitätsbereich nicht in diesem Umfang nutzt!
In der Praxis kommen aus meiner Sicht folgende Faktoren zum Tragen die in einem geringer nutzbaren Bereich resultieren:

Der Innenwiderstand Ri steigt zwangsläufig mit den Jahren.
(Neue Zellen haben lt. Datenblatt einen Ri von 0,013Ohm)
(Nach 8000 Zyklen werden optimistisch 0,018Ohm und 90% Restkapazität prognostiziert)

Der höhere Ri (0,026Ohm) der alten Zellen führt besonders bei starker Rekuperation zu einer höheren Zellen/Batteriespannung. Anhand dieser beurteilt das HSD unter anderem ja den Ladezustand

Beim Entladen ist es umgekehrt, die Spannung die am Ri abfällt sorgt für eine geringere Zellspannung, die Batterie "bricht" stärker ein.

Das resultiert eben in einer geringeren nutzbaren Kapazität.

Es sieht so aus als das diese HSD Batterien durchaus 500.000km überdauern können, aber dann kann das keinen Spaß mehr machen!

Mich würde interessieren bei welchem Grenzwert des Ri, der dem HSD ja bekannt ist, anspricht und eine Fehlermeldung generiert.

@Priusbastler Zuerst mein Glückwunsch zu dem gelungenen Austausch, ich freue mich als ob ich das selber für mein Auto gemacht habe, und bei einer Anschaffungspreis von 1300.-EU und die ganze Arbeit dazu mein höchster Respekt!

Andererseits bei der Höhe der Anschaffungspreis von 1300.-Eu ist es echt überlegenswert gewesen LiOn Zellen einzubauen, die kosten gerade mal 1998.-US$ = 1772.-Eu die haben höherer Kapazität und die sind technisch bedingt schnell Lade-/Entladefähig.

Ich meine die von NexPower LiOn Akkus von projectlithium dot com

Hallo Priusbastler,
ich hatte mal bei meinem 2008ter P2 bei 354tkm Messungen mit Torque Pro gemacht und bei Youtube dokumentiert.

Hier sind verschiedene Betriebszustände enthalten.
Als das unerwünschte Klappern, hat sich später das Ladekabel des Handy herausgestellt.
Im Video habe ich die jeweiligen Fahrtzustände sprachlich begleitet.

www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...&catid=80#652920

Viel Spaß.

PS.: Als Ri der Blöcke hatte ich 22-24mOhm mit Torque Pro ausgelesen.

Heute, auch bei über 362tkm, schwächelt der Akku nicht wirklich!

Hallo Priusbastler,
danke für deinen Bericht über den Tausch. Hat mich sehr interessiert.
Aber vielleicht nimmt du dir nochmal die Zeit und teilst den Kapazitätswert beider Zellen beim Entladen mit. Darauf kommt es, denke ich, doch an.

Gruß,
Daniel

Hallo,

@harakiri
DANKE für deine wertschätzende Antwort! Ja, zu 40% war die Aktion ja auch vom Spaß am Schrauben getrieben! Und im Spaß sag ich immer, der P2 ist Modellbau zum reinsetzen!
Zum Thema Li-Ion, sehr interessant!! Kannte ich .... zum Glück ... nicht!
Hmmmm!? Könnte ein "Projekt 2022" werden

@haribo
Video werde ich mir ansehen! Interessante Erfahrungen ..... 345tkm!!!

@daniel z.
DANKE auch für die Antwort. Ja! Ich würde / werde die Zellen noch genauer vermessen!
Ich hatte ein Junsi Duo 4010 Ladegerät, das konnte bis zu 70A (!!) regeneratives Entladen.
Das wäre super um die Zellen lastgerecht zu testen, leider ist es defekt und kostet 350€.

Gruß

Was ist "regeneratives Entladen"?

autogasprius_berlin schrieb:
Was ist "regeneratives Entladen"?

Hier wird Energie nicht in einem Lastwiderstand als Wärme vernichtet, was bei 40-70A gar nicht mehr
so trivial ist, sondern in den Akku von dem das Ladegerät gespeist ist (was auch Voraussetzung ist)
rückgeladen wird.

Hat mir als P2 Fahrer sehr gefallen!

Hast du die "neuen" Riegel einfach so eingebaut oder vorher angeglichen/nivelliert/balanciert?

(ich bin nämlich gerade am suchen nach einer jungen Gebrauchten für den 300 tkm "Langstreckenläufer")

Hallo,

natürlich habe ich da nichts angeglichen, wozu denn?
Der Akku war ja neu und gerade 2 Jahre jung.

Währe der nicht verunfallt hätte es auch keinen Abgleich gegeben.

Das dies wiedersinnig ist beweist ja auch die einwandfreie Funktion.

Ein Abgleich ist nur erforderlich wenn eine HV-Batterie mit 3-4 Zellen instand gesetzt
wird. Davon halte ich aber nichts da es nur ein Übergangslösung sein kann und sehe es als Problematisch wenn Zellen mit verschiedenem Innenwiderstand verbaut werden!

Dann natürlich können sich Probleme ergeben.

Gruß

Genau das wollte ich hören....

Quasi Plack-ent-Plähi !

Hier mein Erfahrungsbericht:

HV-Batterie: aus RAV 4, BJ 2020, Kilometerstand unbekannt
Bezugsquelle: Desguace Malvarrosa - Autoverwerter in Valencia, Spanien - eigener Ebay-Shop


Das "Stripping" der neuen Batterie ging einfach vonstatten. Es sind beim RAV 4 34 Module verbaut. "Layout" analog zu dem vom Priusbastler an seiner Corolla-Batterie fotodokumentierten.

Da die Polaritäts-Anordnung der Module in der Spenderbatterie nicht ident zu denen im Prius ist, musste ich beide Batterien aus der Verspannung lösen und die Priusbatterie mit den neuen Modulen komplett neu aufsetzen.

Zu beachten ist: VOR AUSBAU die Polaritäten der Priusbatterie mit "wasserfestem Filzstift" auf die "Spannbacken" (die gelblichen Kunststoffteile, die das Modulpaket einhausen) schreiben und die "ECU" Seite, alternativ Einbaulage im KFZ, markieren! Die Prius Module nummerieren (Modul 1: Zählweise von Lüfterseite nach ECU Seite), damit man später weiß, welches wo war (wenn Verkauf, Weiternutzung etc geplant).

Alle Module haben an den "hochkant" Seiten "Noppen" und "Vertiefungen", anhand derer sie ausgerichtet werden bei aufeinanderstapeln (Tip aus Prius Wiki beachten: die Batterie neu verspannen in stehender (!) Position, so lassen sich die Module optimal stapeln).

Das "Chassis" kann dann auch in dieser stehenden Position aufgeschraubt werden (vorher die Temperatursensoren an Batterieunterseite anbringen).

Ein Fahrraddrehmoment-Schlüssel ist unbedingt erforderlich bei den kleinen Drehmomenten (Chassis-Schrauben: 5 NM, Bus-bar-Nuts: 5,6 NM)

Die Kupfer-Stanz-Teile (Bus-Bars) aus der Spenderbatterie passen auch in die Prius-Verbinderschiene. (ich habe dennoch meine vernickelten genommen).

Die Korrosion an den Modulverbindern war schon erheblich. Weißes Pulver und schwarze Krümel lagen unterhalb der Verschraubungen auf dem Chassis. Die Kupferstanzteile schwarz, die Anlageflächen aber: überwiegend vollständig metallisch blank, nur einige Stanzteile waren an den Anlageflächen randlich von Korrosion "unterwandert".

Dauer: Stripping ca. 1,5 h
Neu Aufsetzen und Zusammenbau: ca. 1,5 h

Elektrisches:
neue Module: alle 7,69 V
alte Module (316 TKM): von 7,89 bis 7,91 V

Elektrische Fahranteile mit neuer HV erhöht. Verbrauch auf erster Fahrt (meine "Hausstrecke") von 4,8 auf 4,5 L/100 km gesenkt.