Priusfreunde.de

Egon schrieb:
Technisch gesehen wohl eher nicht?

ACK!
Das Rückspeisen von Strom beim Bremsen ist genau so alt, wie der E-Motor selbst.
So eine PR-Meldung ist ziemlich "Helmut-Becker-Preis" verdächtig

Eigentlich nichts neues, dass man bei Eisenbahnen die Bremsenergie teilweise wieder ins Netz zurückspeist. Seit die Drehstromtechnik im Einsatz ist Energierückspeisung Alltag. Bei der DB war das mit der Baureihe 120 das erste Mal. Heutige Fahrzeuge mit elektrischen Antrieb und Oberleitungsnutzung haben das alle.

Als Hybridsystem würde ich das auch nicht bezeichnen.

Andi_mit_i schrieb:
Als Hybridsystem würde ich das auch nicht bezeichnen.Stimmt, nur wenn die Fortbewegungsenergie aus 2 unterschiedlichen Quellen kommt.

MfG Harzbube.

Andi_mit_i schrieb:

Seit die Drehstromtechnik im Einsatz ist...
Fährt deiner Meinung nach die Bahn mit Drehstrom? Irgendwie fehlt mir zwischen Fahrdraht und Schiene die 3. Phase.

Im übrigen geht Rückspeisung in den Fahrdraht auch bei Gleichstrom, sogar noch viel einfacher, da keine Synchronisation stattfinden muß.

@autogasprius_berlin:
Die Baureihe 120 ... repräsentierte zu ihrer Zeit den letzten Stand der Entwicklung des Drehstromantriebs, bei dem aus dem Wechselstrom der Fahrleitung in Traktionsstromrichtern der Drehstrom zum Antrieb der Asynchron-Fahrmotoren gewonnen wird.
de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_120
Hier ist nicht der Punkt, ob Rückspeisung netzseitig funktioniert, sondern ob was zum Rückspeisen da ist, also ob die Lok rekuperieren kann.

LG
Klaus

autogasprius_berlin schrieb:

Fährt deiner Meinung nach die Bahn mit Drehstrom? Irgendwie fehlt mir zwischen Fahrdraht und Schiene die 3. Phase.


Ich zitiere den Wikipedia-Artikel der das in wenigen Zeilen gut erklärt:

Mittels Leistungselektronik werden bei Frequenzumrichtern die Drehstrommotoren in der Lok angesteuert, wobei die elektrische Energie erst an Bord aus dem über die Fahrleitung zugeführten Gleichstrom oder Einphasen-Wechselstrom in Traktionsumrichtern in Drehstrom umgewandelt wird.

https://de.wikipedia.org/wiki/Drehstromantrieb_(Eisenbahn)


autogasprius_berlin schrieb:
Im übrigen geht Rückspeisung in den Fahrdraht auch bei Gleichstrom, sogar noch viel einfacher, da keine Synchronisation stattfinden muß.

Auch hierzu ein Wikipedia-Artikel der erklärt warum man das eigentlich erst mit der modernen Drehstromtechnik richtig nutzt:

Schon in der Anfangszeit der elektrischen Eisenbahnen wurden einige Lokomotiven mit Nutzbremsen ausgerüstet, zum Beispiel die SBB Ce 6/8 „Krokodil“. Beim Bremsen werden die Fahrmotoren zu Generatoren umgeschaltet. Der produzierte Strom wird bei konventionellen Wechselspannungslokomotiven und -triebwagen über komplexe Schaltungen wieder zum Transformator geleitet und in die Fahrleitung eingespeist. Mit dieser Technik war anfangs eine Rückgewinnung von nur etwa fünf Prozent der verbrauchten Energie möglich, die Bremskraft war zudem schwach und unregelmäßig.

Mit Traktionsstromrichtern ausgestattete moderne Fahrzeuge können die Bremsenergie besser ausnutzen. Die Fahrmotoren der Lokomotive speisen dabei die Stromrichter mit Drehstrom. Diese wiederum wandeln die Energie in Wechselstrom um, der hochtransformiert und in die Fahrleitung eingespeist wird. Diese Schaltung funktioniert im gesamten Geschwindigkeitsbereich bis zur vollen Leistung der Fahrmotoren und erlaubt die Rückgewinnung von etwa 25 bis 30 Prozent der zum Antrieb benötigten Energie. Moderne Systeme können bis zu 40 % der für die Beschleunigung benötigten Energie zurückgewinnen.[1]

Bei Drehstromeisenbahnsystemen, besonders dem norditalienischen Netz von etwa 1902 bis 1976, aber auch einigen Bergbahnen wie der Gornergratbahn bei Zermatt, wurden wesentlich höhere Rückspeisegewinne (um 50 %) bei einer sehr zuverlässigen Bremskraft mit einfachen Asynchronmotoren erreicht (siehe Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen (Italien)).

Wechselstrom-Oberleitungsnetze können den von Triebfahrzeugen produzierten Strom im Normalfall immer aufnehmen, da sie rückspeisefähig sind und der Strom im gesamten Bahnstromnetz verwendet werden kann (lediglich bei massiven weiteren Störungen kann es zu Überlastungen und damit zu einem Stromausfall kommen, so etwa in der Schweiz am 22. Juni 2005). Gleichstromnetze sind, wenn sie nicht in das Landesnetz rückspeisefähig sind, nur bedingt aufnahmefähig; der eingespeiste Strom kann dann nur lokal verwendet werden. Wenn sich kein Abnehmer, beispielsweise ein bergfahrendes Fahrzeug, im selben Speiseabschnitt befindet, kann auch kein Bremsstrom eingespeist werden. Die Fahrleitungsspannung würde ansonsten unzulässig ansteigen.

de.wikipedia.org/wiki/Nutzbremse

autogasprius_berlin schrieb:
Im übrigen geht Rückspeisung in den Fahrdraht auch bei Gleichstrom, sogar noch viel einfacher, da keine Synchronisation stattfinden muß.
Die Aachener Nutzbremse wurde 1932 patentiert.

Wie sieht es hiermit aus?
de.wikipedia.org/wiki/R%C3%BCbelandbahn
Dort spricht man von 50 Hz und 25 Kv.

Zitat: Deshalb entschied man sich für Einphasenwechselstrom mit einer Spannung von 25 kV und einer Frequenz von 50 Hz, der im Unterwerk an der Ausfahrt von Blankenburg mit Hilfe von Transformatoren aus dem 110-kV-Stromnetz der Landesversorgung entnommen wurde.

MfG Harzbube.

Ok, danke!

Aber wo ist in Norditalien die 3. Phase? Stehen die Gleise unter Spannung?

Es gab aufwendige Oberleitungen mit zwei getrennten Drähten wie es sie bei der Gornergratbahn oder der Jungfraujochbahn in der Schweiz noch gibt.

Viele Details zu dem italienischen System finden sich in diesem langen PDF:
eisenbahnreisen.blog/wp-content/uploads/...en_der_lok-vogel.pdf

Mein Vater hat mir noch davon erzählt, dass er dieses doppelte Leitungssystem am Brenner noch gesehen hat. Dort ist ja nach wie vor eine Grenze für die Stromsysteme von Österreich (15kV 16 2/3Hz Wechselstrom) auf Italien (3kV Gleichstrom). Loks die nur ein System schaffen rollen die letzten Meter in einen Bahnsteig mit anderem System rein und werden dann von einer Rangierlok umrangiert und zurück auf das eigene System gerollt. Moderne Eloks haben allerdings kein Problem mehr und beherrschen beide Systeme und können ohne Wechsel den Brenner überqueren.

Vielleicht sollten wir bei Bedarf einen neuen Thread "Eisenbahntechnik im Laufe der Zeit" machen und hier nicht weiter "Hybrid-Schienenfahrzeuge" kapern.

Mit Hybrid-Schienenfahrzeugen verbinde ich klassischen dieselelektrischen Antrieb, am besten mit Pufferbatterien.

Im Prinzip wie ein HSD.

Zitat:
Bahnverkehr
Ein weiteres Land setzt auf Akku-Hybrid-Triebwagen

Im regionalen Bahnverkehr zeichnet sich Stück für Stück ein Auslaufen des Diesel-Zeitalters ab. Dabei bestätigt sich der Trend zu Akku-Hybrid-Triebwagen, die Strom sowohl aus der Oberleitung, als auch aus einer Batterie ziehen können. Sie sollen auch in der Pfalz heute eingesetzte Dieselfahrzeuge ablösen.
- www.rheinpfalz.de/wirtschaft_artikel,-ei...n-_arid,5215647.html

Grüße, Egon

Zitat:
Bahnverkehr
Akku-Hybrid-Triebwagen lösen in der Pfalz Diesel ab

Ab Ende 2025 werden auf vielen Pfälzer Bahnstrecken die heute eingesetzten Diesel-Fahrzeuge von elektrischen Akku-Hybrid-Fahrzeugen abgelöst. Liefern wird die Fahrzeuge Stadler, der Auftrag für den Betrieb geht an die Deutsche Bahn (DB).
- www.rheinpfalz.de/lokal/pfalz-ticker_art...b-_arid,5283650.html

Grüße, Egon

Zitat:
Hybrid-Loks
Bahn will alte Diesellok-Antriebe im Güterverkehr verbannen

Die Güterverkehrstochter der Deutschen Bahn, DB Cargo, hat ihr Ziel bekräftigt, mittelfristig sämtliche Dieselloks durch moderne Antriebe zu ersetzen. Eine wichtige Rolle sollen dabei sogenannte Zweikraft-Loks spielen, wie die Bahn am Dienstag mitteilte. Diese können zwischen herkömmlichem Diesel- und modernem Elektroantrieb wechseln und damit sowohl auf elektrifizierten Gleisstrecken als auch auf Nebenstrecken ohne Oberleitung eingesetzt werden.
- www.golem.de/news/hybrid-loks-bahn-will-...nen-2201-162477.html

Grüße, Egon