Priusfreunde.de

@eppf

Leider muß ich dir in einem Punkt widersprechen.

Ein Verbrenner wird in 10 Jahren nicht den gleichen Schadstoff Ausstoss haben wie am Anfang. Der erhöht sich im Laufe der Zeit!

Gerd

Du musst aber dann endlich anerkennen, dass in einem Liter Benzin knapp 9kWh stecken und in einem Liter Diesel 10kWh, zuzüglich Raffinerieverluste. Den Weg bis zur Raffinerie unterschlage ich dabei sogar.

Es ist vollkommen gerechtfertigt, wenn jemand sagt, ein Diesel-PKW mit 6l Verbrauch, benötigt ca. 70kWh Energie zu je 300g CO2 pro 100km! Damit könnte man genauso 70kWh Heizwärme in einem Haus erzeugen.

70kWh zu je 300g CO2 fossil ist aber deutlich mehr als 20kWh zu je 400g CO2 Strom. Macht eine Differenz von 13kg CO2 pro 100km.

D.h. nach heutigem Stand wäre ein Akku mit 60kWh Kapazität bei 120kg CO2 pro kWh Herstellungsemissionen nach ca. 50000km komplett kompensiert und wenn der Strommix weiter sinkt (im Gegensatz zum CO2-Ausstoß der fossilen Verbrennung), wird der Break-Even immer früher erreicht sein. Das gilt dann nicht nur für den Betrieb, sondern auch für die Akku-Produktion.

Oder anders ausgedrückt, bereits heute hat ein BEV nach ca. 3-4 Jahren seinen "Akku-Rucksack" bereits hereingefahren. Obige Rechnung gilt zwar nicht für BEVs wie z.B. ein Model X mit 100kWh-Akku, dessen Verbrenner-Pendant ist aber auch keinesfalls mit nur 6l Diesel zu bewegen.

Wie man sieht, ist bei dieser Überschlagsrechnung die Vokabel Wirkungsgrad überhaupt nicht erforderlich. Bleiben wir also besser beim Primärenergieaufwand pro km, ausgedrückt in kWh .

eppf

Die meisten pro Elektroauto Argumenteure argumentieren aber mit 0g CO2 und 100% Ökostrom. Diese Rechnung funktioniert nicht. Darüber können wir reden 2045 wenn Deutschland CO2 neutral aufgestellt ist und wir 100% Ökostrom haben.

Aktuell ist der CO2 pro kWh ähnlich dem was ein Hybrid ausstößt.

Kann man auch gut an meinen spritmonitor Profilen sehen.

YarisGerd schrieb:
Ein Verbrenner wird in 10 Jahren nicht den gleichen Schadstoff Ausstoss haben wie am Anfang. Der erhöht sich im Laufe der Zeit!Da muss ich dir wiederum widersprechen. Ich sprach vom Tag der Neuzulassung und da ist die ersten paar tausend km der Verbrauch noch etwas höher .

Aber Spaß beiseite.
Meine Autos, die ich bis zu einem Alter von 10+ Jahren fuhr, zeigten definitiv keine Verbrauchserhöhung. Das liegt einerseits daran, dass ich nie einen Motor "gequält" habe, andererseits daran, dass man immer besser lernte, wie man sparsam unterwegs ist und auch immer bessere Öle sowie z.B. ein K&N-Luftfilter führten sogar zur Verbrauchssenkung!

Du sprachst aber nun vom Schadstoff-Ausstoß. Auch hier konnte ich keine Verschlechterung erkennen. Liegt vielleicht auch daran, dass ich nie einen Diesel fuhr . Die AU-Messwerte lagen jedenfalls immer auf ähnlich gutem Niveau.

eppf

Knuddel1987 schrieb:
Die meisten pro Elektroauto Argumenteure argumentieren aber mit 0g CO2 und 100% Ökostrom. Was die Politik definiert hat, war noch nie zielführend.

Du kennst mich hoffentlich schon gut genug, um erkannt zu haben, dass ich schon lange rein auf Strommix-Basis argumentiere, weil es eben noch viele Jahre keinen nennenswerten überschüssigen EE-Strom geben wird.

Aber selbst mit dieser Argumentation sind wir vor ein paar Monaten nicht auf einen gemeinsamen Nenner gekommen, weil du die reine kWh-Betrachtung auf Primärenergiebasis nicht anerkannt hattest.

Dein Vorwurf, die Umrechnung nach kWh finde nur deshalb statt, um die E-Mobilität schönzurechnen, ist einfach in meinen Augen völlig daneben.

Wenn man beide Antriebsarten vergleichen will, muss man auf eine GEMEINSAME Basis gehen und falsche Ansätze wie 0 CO2 bei BEV an den Pranger stellen, aber garantiert nicht die Umrechnung nach kWh!

So wie es jetzt läuft, ist es einerseits Wasser auf den Mühlen der BEV-Jünger, die meinen, selbst dicke BEV-SUVs umweltfreundlich bewegen zu können, andererseits genauso Wasser auf den Mühlen von BEV-Gegnern, die nach wie vor mit vollkommen überholten Zahlen daherkommen und etwas von weiteren Kohlekraftwerken faseln, die es für die E-Mobilität braucht.

Anstelle ganz klare objektive Zahlen auf den Tisch zu legen und diese dann auch zu verteidigen.

Aber um auf den Ausgangspunkt von heute zurückzukommen. Falls ein E-Flugzeug tatsächlich um den Faktor 10 weniger kWh brauchen sollte, als ein mit Kerosin betriebenes Flugzeug, dann hat diese Aussage eindeutig ihre Berechtigung. Sie gehört allerdings ergänzt um die spezifische CO2-Emission pro kWh Strom bzw. pro kWh Energiegehalt des Kerosins.

Anders ist kein korrekter Vergleich möglich.

Auch der Akku-Rucksack gehörte hier noch eingepreist. Bloß bei Flugzeugen darf man wohl davon ausgehen, dass die Akkus nicht vor Ende ihrer möglichen Zyklenzahl "verfaulen", wie es bei vielen Autos wohl der Fall sein wird.

eppf

Das Problem ist einfach, dass immer wieder bei Benzin die Raffinerie ins Feld geführt wird oder den Unterhalt der Tankstellen.

Die Umwandlung vom Kraftwerk in elektrische Energie, die Umwandlung in Hochvolt Strom, sowie die Widerstandsverluste und die Rückwandlung sowie Wärmeverluste und Ladeverluste etc werden dann oft auf der anderen Seite einfach ignoriert.

Auf beiden Seiten der Ketten gibt es gleiche Verarbeitungsschritte und Umwandlungsverluste.

Die Umrechnung nach kWh, darf jeweils nur ab dem jeweiligen Kraftwerk erfolgen (Stromkraftwerk = Motor)

Beide Kraftwerke sind egal was sie verfeuern einem Wirkungsgrad unterlegen der Berücksichtigt gehört und nicht ab der Energie die im Fahrzeug vorhanden ist, egal in welcher Form, weil dann würden Fahrzeuge die angetrieben wie eine Carrera Bahn gar keine Energie zum Forttrieb brauchen, weil keine Energie lagerbar im Fahrzeug vorhanden ist. Was totaler Irrsinn ist, da Fortbewegungsmittel immer kinetische Energie "verbrauchen" um die Widerstände zu überwinden.

Übrigens Kerosin ordnet sich im CO2 Gehalt pro Liter zwischen Benzin 2,3kg CO2 und Diesel 2,6kg CO2 ein mit 2,5kg CO2.

Das ein Flugzeug für wenig Personen im Verhältnis ein sehr schlechtes CO2 Zeugnis hat, als ein Langstreckenbomber mit vielen Personen pro Flugzeug/km sollte klar sein, da einmal in der Luft, der Verbrauch eher gering ist, egal ob Strom, Kerosin etc. Dementsprechend sind Kurzstreckenflüge zu vermeiden da sie den eigenen CO2 Fußabdruck enorm belasten.

Wenn man beim Strom den Strommix rechnet, beim Sprit den spezifischen CO2-Gehalt zuzüglich ca. 15% Raffinerieverluste, ist die verbleibende Fehlerquote bei beiden Energiequellen sicherlich halbwegs auf Augenhöhe.

Zumindest wird der Rest keine erhebliche Verschiebung zugunsten eines Energieträgers mehr ergeben. Als Vergleichsrichtlinie sollten diese Annahmen also gut passen.

Kerosin liegt im Bereich von 2900g/Liter, die Raffinerie eingerechnet.

Es ist übrigens auch nicht so, dass der eine oder andere vergessene Punkt in der Kette es beim Vergleich zwischen Verbrenner und BEV knapp werden ließe.

Mit obiger vereinfachter Annahme reden wir über den Faktor 2.5 beim Primärenergiebedarf zwischen Verbrenner und BEV. Da könnte man selbst noch einen dicken Akkuoffset beim BEV draufschlagen und es würde für das BEV immer noch nicht eng.

Am ehrlichsten wäre es, wenn die Hersteller bei Auslieferung die CO2-Emissionen ausweisen müssten, die das Fahrzeug durch die Herstellung auf dem Buckel hat. Sowohl beim Verbrenner als auch beim BEV. Diesen Wert dann durch 200000km dividiert und als Grundoffset beim Verbrauch herangezogen.

eppf

Das möchte ich sehen, dass ein Kohlekraftwerk oder Gaskraftwerk mit 80% Wirkungsgrad arbeitet um aus dem gleichen Stoff den Faktor 2,5 zu erreichen.

Das gehört aber in einen anderen Thread.

Elektrische Energie wird auch nur mit 40% im Schnitt aus den Primärenergieträger wie Kohle, Gas und Öl gewonnen, wie auch die kinetische Energie in einem Diesel oder Hybrid.

Schau dir doch gerne Mal die elektrischen Verluste bei DC Ladesäulen (Wärmeverluste) an oder bei AC an den Bordladern. Dazu die Bordelektronik die aktiv sein muss beim Laden des Stroms und zusätzlich Strom verbraucht, die Umwandlung jedesmal von Hochvolt auf geringere Spannungen mit mehr Ampere und wieder zurück etc. Das sind mehrere 10% (geschätzt 35%) die vom Kraftwerk dann bis zum Akku verloren gehen. Das wird aber nicht berücksichtigt bei den meisten Diskussionen.

Das bedeutet aus einem Liter Öl werden ca 4kWh elektrische Energie umgewandelt und dann gehen bis zur Steckdose nochmal 35% verloren. Bleiben aus einem Liter Öl ca 2,6kWh übrig die im Akku landen. Also braucht man als Beispiel für einen 80kWh Akku mit Öl Strom erzeugt sind fast 31l Öl.

Dementsprechend ist es nicht die gleiche Reihenfolge der Abläufe vom Bohrloch zum Rad, aber sie heben sich im groben gegenseitig auf und haben nicht den Faktor 2,5 Mal mehr Energie. Ich weiß nicht wie man auf solche Werte kommt.

Warum ich hier Öl nehme als Vergleich? Weil gerne hier Benzin vs Strom als Diskussion zur Grundlage steht, anstatt Primärenergieträger vs Primärenergieträger zu vergleichen.

Knuddel1987 schrieb:
Elektrische Energie wird auch nur mit 40% im Schnitt aus den Primärenergieträger wie Kohle, Gas und Öl gewonnen, wie auch die kinetische Energie in einem Diesel oder Hybrid.Ich verstehe die ganze Diskussion schön langsam wirklich nicht mehr.

Wollen bzw. müssen wir jetzt von der fossilen Verbrennung weg oder nicht?
Falls ja, gehört der Strom vor allem dort eingesetzt, wo es ohne weitere Umwandlungsschritte direkt möglich ist.

Der Vergleich, dass ein KKW keinen größeren Wirkungsgrad hat, als ein möglichst effizienter Verbrennungsmotor, der weitgehend im besten Arbeitspunkt betrieben wird, hilft doch kein bisschen weiter.

Wenn wir einen Blumentopf bei der Senkung des CO2-Ausstoßes gewinnen wollen, müssen wir bis zum Jahr 2030 unseren Strommixwert mindestens auf 200g/kWh halbieren, besser wäre, gleich auf 100g zu vierteln.

Du gehst bei deinen Verbrennervergleichen wie schon gesagt zu sehr vom Status Quo aus. Bloß jeder Verbrenner, der heute in die Welt gesetzt wird, bleibt uns 10 bis 15 Jahre lang erhalten. Beim BEV haben wir zwar den momentanen Akku-Rucksack zu betrachten, weil hier der Produktionszeitpunkt zählt, aber mit jedem Jahr verbessert sich die CO2-Bilanz im Betrieb, was bei Verbrennern schlichtweg gar nicht der Fall ist.

Auch in 5 Jahren werden garantiert noch die Hälfte aller Neuwagen Verbrenner sein, ebenso mit der zuvor genannten Lebenserwartung.

Wenn Vergleiche auf heutiger Basis die Umstellung in Richtung E-Mobilität behindern, wird uns das noch bleischwer auf die Füße fallen.

Es ist zwar nett, dass du die Vorzüge von Vollhybriden a la HSD ansprichst, aber im Vergleich zu Abermillionen an Spritschluckern, die nach wie vor Jahr für Jahr vom Band laufen, ist das nur ein Tropfen auf dem heißen Stein. Oder glaubst du, die ganze Welt kauft nun schlagartig nur noch Fahrzeuge von dieser Handvoll Hersteller, die überhaupt effiziente Hybridmodelle im Angebot haben?

Es kann durchaus herauskommen, dass ein Prius HSD über die nächsten 10 Jahre hinweg ökologisch besser wäre, als ein EQC oder E-Tron. Bloß stünde bei der Kundschaft von EQC und E-Tron garantiert kein HSD als Alternative auf der Einkaufsliste, sondern ein GLA bzw. Audi Q5 wenn nicht gar Q7, alle mit deutlich über 200g CO2/km!

eppf

Wie gesagt, dass Problem ist, das wir aktuell schauen müssen die Werte so schnell wie möglich runter bekommen. Aber man kann nicht einfach jetzt Elektroautos mit 0g CO2 ansetzen. Genauso wenig wie bei Flugzeugen oder ähnlichem.

Die Frage ist, braucht man Panzer (nicht negativ zu sehen sondern eher wegen der schieren Größe und Gewicht im Gegensatz zu kleineren Fahrzeugen wie einen Smart als Beispiel) im Straßenverkehr oder im Stadtverkehr wirklich?

Die Gesellschaft im Großen interessiert sich nicht für den eigenen Fußabdruck. Schon gar nicht wenn man irgendwem beeindrucken will in der Nachbarschaft oder auf der Arbeit oder sonst wo.

Das ist leider der Gros der Leute. Wir sind hier eine Minderheit die sich sehr ausgiebig Gedanken macht, aber selbst hier gibt es für jeden auch unterschiedliche Präferenzen.

Das Wettrüsten auf der Straße erinnert mich an das Wettrüsten im kalten Krieg.

Jetzt wird nur das Argument gezogen, ja mein Panzer fährt elektrisch und unter 3l Benzin pro 100km (25,5kwh/100km) was totaler Humbug ist, aber so rechnet man sich sowas dann in die andere Richtung schön. Dann ist das Gewissen beruhigt

Knuddel1987 schrieb:
Aber man kann nicht einfach jetzt Elektroautos mit 0g CO2 ansetzen.

Die Frage ist, braucht man Panzer ...Diese beiden Fehler werden wir beide nicht beheben können.

Der erste Punkt ist politisch explizit gewollt, um den Herstellern aktiv unter die Arme zu greifen, weil sie effiziente Verbrenner komplett verschlafen haben und sie sonst vor einem unlösbaren Flottenverbrauchsproblem stünden.

Dem zweiten Punkt liegt ein vorsätzliches Wegsehen der Politik zugrunde, weil man zuvor keinerlei Bestimmungen mit Lenkungswirkung in Richtung weniger Fahrzeugoverkill erlassen hat.

In gewisser Hinsicht ist der 2. Punkt die Ursache für Punkt 1.

Wenn man sich allerdings den Hersteller Toyota ansieht, könnte es sich durchaus noch rächen, dass man mit effizienten HSDs sehr viel weniger Probleme mit dem Flottenverbrauch hatte und deshalb bei BEVs nun vom Gorbatschov-Effekt eingeholt werden kann. Die Vorgaben übererfüllen wollte man scheinbar auch nicht und jetzt steht Toyota Europe gänzlich ohne BEV da.

Jetzt kündigen schön langsam manche Investoren an, Toyota den Rücken zu kehren, weil man die BEV-Flanke komplett verschlafen hat. Der Konzern-Chef Toyoda ist auf dem besten Weg, den Konzern in den Graben zu fahren, bloß weil man in Japan von Wasserstoff träumt und als Hersteller auch von einem Verbrennerverbot in Japan nichts wissen will. Da könnte tatsächlich ein 2. Nokia erwachsen.

eppf

Das 2. Nokia wird bei Toyota nicht passieren. Ähnlich könnte man es Apple unterstellen.

Toyota hat in den letzten Jahren viele andere Standbeine aufgebaut, Service-Dienste erweitert etc.

Sie haben nicht den Anspruch über die komplette Modellpalette mit BEVs zu setzen und das müssen sie auch nicht.

Die Japaner sind nicht so abgehoben wie damals die Amerikaner (GM) als Marktführer und alles auf die Karte BEV zu setzen wie es VW als Beispiel tut, würde ich als Investor noch viel mehr verteufeln.

Das ist aber jetzt zu viel Offtopic. Das Fahren mit Strom wird auch mit Lexen und Toyoten möglich sein und wenn er dafür H2 tankt

Sie bieten in anderen Ländern ja auch bereits kleine Fortbewegungsmittel auf Elektrobasis an. In Europa sind sie aber nicht gezwungen zu handeln und können den Markt beobachten. Deutschland ist eh nur ein kleiner Kunde für Toyota. Der hauptsächliche Absatz passiert in Fernost und überm großen Teich.

Knuddel1987 schrieb:
Das Fahren mit Strom wird auch mit Lexen und Toyoten möglich sein und wenn er dafür H2 tankt Du meinst in Japan mit dem Wasserstoff, den man zuvor aus Australien importierte und der aus Kohle hergestellt ist?
Im großen Irrglauben, CCS werde dauerhaft dicht sein?

Das wäre dann schlussendlich wieder Kohlestrom.

eppf

Man sollte nicht immer alles pauschalisieren.

Das ist wie Mildhybride, Vollhybride, Plugin-Hybride und BEVs über einen Kamm zu scheren und zu sagen, ja im Endeffekt beziehen sie alle Strom aus Primärenergieträgern.

Schon richtig, es ist aber bezeichnend, wenn Toyoda sagt, für BEVs gäbe es in Japan zu wenig Strom und gleichzeitig will er auf Wasserstoff setzen, wo man über die doppelte Strommenge bereitstellen muss.

Aber wenn der saubere Wasserstoff woanders herkommt, spielen die CO2-Emissionen bei dessen Herstellung auf einmal keine Rolle mehr.

eppf