Benny schrieb: Aber welches Auto hat keine Schwächen?Ich hab's schön öfters geschrieben, gerade bei einem BEV sollte man sich bei genau einem Parameter überhaupt keine Schwäche leisten und das ist eine durch nicht optimalen Luftwiderstand verschenkte Verbrauchseffizienz.
Die man nur mit viel Geld durch größere Akkus kompensieren kann.
Dieser unnötige Effizienzverlust ist aber derzeit noch weit verbreitet und es muss sich erst noch zeigen, ob das Pendel hier mehr in Richtung Tesla bzw. Ioniq ausschlägt, oder ob es vielen Kunden auch weiterhin egal sein wird.
Wenn Modelle kommen sollten, die den Enyaq auf der Autobahn bei 120kmh im Verbrauch um sagen wir einmal 20% unterbieten, was schlussendlich auch mit einer um 20% verringerten Akkugröße (Kosten!) bei gleicher Langstreckentauglichkeit einhergeht, dann bin ich gespannt, wer als Sieger bei den Verkaufszahlen hervorgehen wird.
Wir sind einfach noch zu sehr am Anfang des Wandels und es werden hoffentlich auch Hersteller, die sich bestmögliche Effizienz auf die Fahnen geschrieben haben, ihren angemessenen Verkaufsanteil am Markt gewinnen können.
Meine Hoffnung ruht hier in gewisser Hinsicht auf Mercedes, als anerkannter hiesiger Hersteller. Wenn man anhand des EQS mit cw = 0.208 zur Erkenntnis gelangt, dass der Weg in diese Richtung auch für die untergeordneten Modelle sinnvoll ist, dann könnte sich eine Dynamik entwickeln und der cw-Wert quasi zur neuen Pferdestärke werden. Bei BEVs weiterhin über Leistungen angeben zu wollen, wird sich bald erledigt haben, weil überall wirklich genug vorhanden.
Aber nochmals zurück zum Enyaq, um den es hier geht. Auch ich sehe das Fahrzeuggewicht schon äußerst grenzwertig. Wenn jetzt quasi der neue E-Passat ein Leergewicht von 2.1t hat, müsste man schleunigst handeln, damit es bald nicht noch schwerer wird.
Das Bewusstsein, bei welcher aberwitzig geringen Nutzlastquote man sich mit der Zeit befindet, scheint komplett abhanden gekommen zu sein.
Die Verbrauchseffizienz wird hauptsächlich durch den rechten Fuß gesteuert. Dafür gibt es gerade hier im Forum unzählige Beispiele. Und irgendwann, in der fernen Zukunft wird es ein Tempolimit geben. Vielleicht erlebe ich (40 Jahre alt) es noch.
Momentan geht die Entwicklung eher in Richtung höhere Ladeleistung, als bis aufs kleinste sich in aerodynamischen Details verlieren zu wollen. Der EQS bildet eine (kostspielige) Ausnahme und ein Vorreiter war bereits der GM EV1 mit einem cw-Wert von 0,195. Klar, an einen Pinguin mit 0.03 (natürlich eine andere "Fahrzeugklasse" ) kommen beide nicht im Ansatz heran, aber wer weiß schon was die Zukunft bringt.
BTT:
Zitat:
NEUVORSTELLUNG Škoda Enyaq: Reisemobil einer neuen Ära
Mit dem Enyaq gelingt Škoda ein Paukenschlag. Das erste Elektromobil der Marke auf Konzern-MEB-Basis hinterlässt kaum Fragen und viele Rufzeichenwww.derstandard.de/story/2000125779668/s...bil-einer-neuen-aera
Die DC-Ladeleistung (Basis 50 kW ) kann optional auf 100 kW bzw. 125 kW erhöht werden. Ende des Jahres soll es hier ein Update geben (Vermutlich in Richtung 175 kW).
Momentan geht die Entwicklung eher in Richtung höhere Ladeleistung, als bis aufs kleinste sich in aerodynamischen Details verlieren zu wollen.
Sehr treffend, ein wahres Wort! Dass der Škoda Enyaq diese Diskussion ausgelöst hat, ist Zufall. Das ist nämlich eine ganz grundsätzliche, also allgemeine Fehlentwicklung quer durch alle Hersteller.
Vergleichbare Fehlentwicklungen der Vergangenheit und Gegenwart gibt es reichlich: Von Generation zu Generation immer mehr Leistung, mehr Breite/Höhe/Länge, mehr Gewicht. Immer aggressiveres Design, kleinere Fenster, riesige Frontmäuler, unbunte Farben. Weg von runden Formen hin zum eckigen Endzeit-Panzer-Look und zu geduckt-hohen SUV-Coupés mit besonders mieser Raumnutzung.
Doch auch noch so viel und noch so berechtigte Kritik kann solche Entwicklungen nicht stoppen. Dazu muss man nur die letzten 20 Jahre betrachten. Die Autoindustrie baut das, was nachgefragt und gekauft wird. Nicht das, was ökologisch sinnvoller oder wünschenswert wäre.
Benny schrieb: Die Verbrauchseffizienz wird hauptsächlich durch den rechten Fuß gesteuert. Gerade bei den BEVs wird aber der rechte Fuß in den Hintergrund treten, wenn es nicht um kurze Spritztouren geht, sondern darum, eine Fahrt von mehreren 100km zu bewältigen. Die man mit nervösem rechten Fuß nicht ohne Zwangspause schaffen würde.
Hat schon jemand z.B. ein Model S mit "digitaler" Autobahnfahrweise erlebt, so wie es bei dicken Verbrennern regelmäßig vorkommt?
Ich jedenfalls noch nie und selbst beim bisher noch äußerst geringen Anteil auf unseren Straßen hätte ich das auf den bekannten "Rennstrecken" A95, A96 und A8 zwischen München und Ulm eigentlich schon zumindest ein paarmal erleben müssen.
Zumal das auch Strecken sind, wo sich überproportional viele teure Kisten tummeln.
Die Hoffnung stirbt ja zuletzt und auch hier wäre wieder die Forderung angebracht, den Strombedarf bei konstant 130kmh zwingend im Datenblatt bzw. auch dem Preisschild im Schauraum ausweisen zu müssen.
Ich habe eben das nextmove-Video über den Kia EV6 gesehen, da wäre schon einmal der nächste Konkurrent zum Enyaq.
Wird spannend, mit welchen Daten dieser genau daherkommt, bzw. wie der Effizienzvergleich zwischen EV6 und Enyaq ausfällt.
Natürlich nur rein subjektiv betrachtet, sieht der EV6 jedenfalls windschnittiger aus, nicht zuletzt deshalb, weil auf die Unsitte Kühlergrillimitation verzichtet wird.
Spätestens beim Kühlergrill denke ich mir, dass es nicht mehr am Kundenwunsch liegt, sondern dass dies von den hiesigen Herstellern auch weiterhin aggressiv als Designelement beworben wird. Die Aussage, die Hersteller bauen das, was der Kunde wünscht, ist hier nur eine plumpe Ausrede.
Es kann mir keiner erzählen, dass es den Herstellern nicht via Werbung möglich sein soll, die Kunden von einem kühlergrilllosen Design zu überzeugen, wenn man gleichzeitig die Vorteile darlegt.
Nenne mir auch nur einen Autonarren, der nicht gleichzeitig ein Fan von K.I.T.T. ist .
Zwangspause klingt so negativ. Ich würde es eher als gemütliches und bewusstes Reisen bezeichnen. Die "digitale" Fahrweise in einem Model S habe ich vor 2 Jahren bei einem Mietwochenende kurz mal selbst durchgeführt - beeindruckend, aber nichts was wirklich Sinn macht. Da zur kalten Jahreszeit die Batterie dadurch ordentlich durchgewärmt wird, ergibt sich eine entsprechend höhere Ladeleistung (in der kälteren Jahreszeit). In Sachen Ladeinfrastruktur auf und an Autobahnen spielt Tesla in einer ganz anderen (eigenen) Liga.
Generell verbinde ich mit E-Autos die große Hoffnung, dass die Leute entspannter, vorausschauender, gleichmäßiger und insbesondere mit einem größeren Bewusstsein für Energieverbräuche auf den Autobahnen fahren werden. Klar, ist alles auch mit Verbrennern möglich, und wird dennoch nicht von allen gemacht. Aber beim E-Auto kommt man zwangsläufig dazu, sich mit Energieverbräuchen zu beschäftigen. Wie angenehm sowas sein kann, hat jeder von uns beim Umstieg vom klassischen Verbrenner zum japanischen HSD erleben dürfen. Die einen mehr, die anderen weniger!
Aber jetzt wieder zurück zum Enjaq, um den es hier eigentlich gehen soll. Die bekannten YouTuber machen die ersten Ausfahrten.
Wisedrum schrieb: 2,3t, nicht schlecht. Darf's 'nen bisschen mehr sein, wir haben's ja. Ne Tonne weniger tut's auch. Is' wohl nich' drin bei diesem Konzept.
Ja, das schmerzt mich auch. Selbst die 1,6t des e-Golf bzw. Ioniq sind schon arg viel. Einzig der Dacia hat eine normale Masse.
Smoothie schrieb: Benny schrieb: Vielleicht sollte man das Gewicht (von den Fahrzeugen ) mal in Relation zum (realen) Verbrauch setzen. Ganz schlechte Idee. In diesem Zusammenhang führt jedes Relativieren zur Verharmlosung des Grundproblems, das auf absoluten Werten basiert.
+1 Auch der Verbrauch wird gern relativiert - "Der Verbrauch geht bei so einem großen Auto in Ordnung". Ist die Größe/Schwere wirklich ein Feature, von dem der Nutzer etwas hat? Müsste ein BEV nicht eigentlich kleiner sein als ein vergleichbar nutzraumgroßer Verbrenner?
Benny schrieb: Zwangspause klingt so negativ. Ich würde es eher als gemütliches und bewusstes Reisen bezeichnen. Ich sprach von "Zwangspause" und nicht von "Zwangspausen".
Bei digitaler Fahrweise würde nämlich bereits bei Entfernungen, die man üblicher Weise noch gänzlich ohne Ruhepause abspult, die Mehrzahl greifen.
Eine merklich geringere Effizienz kann aber bereits bei normaler Fahrweise dazu führen, dass man sein Ziel ohne Ladepause nicht mehr erreicht. Ob man nun bei 130kmh 24kWh/100km verbraucht oder alternativ nur 20kWh, kann das eben genau den entscheidenden Unterschied ausmachen.
Beileibe nicht für jeden Käufer macht es Sinn, den nicht unerheblichen Aufpreis für den großen Akku zu bezahlen. Ob man mit einem 60kWh-Akku bei 130kmh nun 300km oder nur 250kmh abspulen kann, ist für mich ein massiver Unterschied.
Dieses Zahlenbeispiel jetzt bitte nicht im Sinne tatsächlicher Zahlen des Enyaq bewerten, sondern nur zur Anschauung, wie 20% Mindereffizienz zuschlagen können.
Die mögliche Spanne im Verbrauch ist klassenübergreifend in der Praxis noch um eine ganze Ecke größer. Nextmove hat sie zwischen 18.5kWh für das Model 3 und 28.3kWh beim E-Tron ermittelt.
Dazwischen der Kona mit 19.9, das Model S mit 20.4 und das Model X mit 23.9kWh.
Ich hoffe, man ermittelt zur Einordnung auch recht bald den 130kmh-Wert für den Enyaq.
eppf schrieb: Ich hoffe, man ermittelt zur Einordnung auch recht bald den 130kmh-Wert für den Enyaq.
Da mache ich mir keine großen Hoffnungen. Die Elektroautos aus dem VW-Konzern sind nicht gerade Weltmeister im Verbrauch. Wenn Skoda nicht an der Software gedreht hat, wird der Enyaq mehr als ein ID3 verbrauchen. Und der ist im Vergleich zu den Koreanern oder auch Teslas Model 3 schlechter.
Ob er bei gleicher Nutzung bei stärkerer potenieller Leistung mehr verbraucht, wird man sehen. Das kann ich nicht beurteilen. Beim Elektroauto muss viel Leistung nicht unbedingt bedeutet, dass der Verbrauch hoch ist. Aber der Cupra ist teuer. Kein Wagen für das VOLK.
Aber wie dem auch sein. Wir sprechen hier über Skoda. Skoda hat keine Möglichkeit einen günstigen ID.3-Clone anzubieten. Der Cupra ist von Seat. Zwischen Tschechien und Spanien liegt viel Land.....
VW will halt nicht, dass die Tochterfirmen das Geschäft kaputt machen. Daher gibt man den ID.4 als Basis an Skoda und den ID.3 als Basis an Seat. Seat stand gemäß meiner Wahrnehmung schon immer für die sportlicheren Modelle. Skoda eher für die günstigen bodenständigen Modelle. Skoda würde ich zu trauen auch ein günstiges und zuverlässiges kleines Modell herauszubringen, wie man es bei den Verbrennern damals mit dem Fabia gemacht hat.
Bin gespannt wie VW auf die große Nachfrage nach dem Enyaq reagiert. Das Modell ist wesentlich günstiger als der ID.4 und kaum teurer als der ID.3. Meine Vermutung ist, dass man einfach die Stückzahl des Enyaq stark limitieren wird.
Gibt's denn für den Cupra schon nachvollziehbare Preise? Habe ich bisher noch nicht gesehen.
Der Enyaq kommt im Konfigurator im "Standard" mit weniger Ausstattung daher und man muss sehr viel extra bezahlen. Sogar schnelles Laden kostet extra
Müsste man mal durchrechnen, ob er unterm Strich wirklich günstiger kommt als ein ID4.
) kommen beide nicht im Ansatz heran, aber wer weiß schon was die Zukunft bringt.
) kann optional auf 100 kW bzw. 125 kW erhöht werden. Ende des Jahres soll es hier ein Update geben (Vermutlich in Richtung 175 kW).
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