Priusfreunde.de

Knuddel1987 schrieb:
Höchste Temperatur nach langer Fahrt mit vmax waren 44 Grad Akku Temperatur und da hat er den EV nicht vermieden.
Moin Knuddel,
Bilder sagen bekanntlich mehr als tausend Worte...
Vielleicht könntest du uns hier die 'CCL und DCL Grafik' dieser Fahrt hier Posten?

Danke!
Martin

Hier ein paar Bilder

Als ich die Geschwindigkeit wieder auf 110kmh reduziert habe, ging der EV ohne Probleme, da die Temperatur nicht im kritischen Bereich war sowie die Ladung der Batterie ohne Probleme sofort zur Verfügung standen.

@der_flieger

Wolltest du mir dazu noch Feedback geben?
Ich gehe davon aus daß du den Beitrag unter deinem verlinkten meintest, da du ja auf die Vollgas Fahrt laut deinem Zitat aus warst.

Sieht man dort nicht eine scharfe CCL Einschränkung ohne Erhöhten SOC, der etwa 10 Minuten gedauert hat ? Sie scheint mit der maximalen Batterie Temperatur korreliert zu sein.

Jan

Ja hat sich aber gelegt während der 180kmh und wieder normalisiert bevor ich die Geschwindigkeit reduziert habe.

Dementsprechend war EV direkt im Anschluss ohne Probleme möglich, nach Reduzierung der Geschwindigkeit.

Knuddel1987 schrieb:
@der_flieger

Wolltest du mir dazu noch Feedback geben?

Guten Abend,
sorry, ich musste erst meine hausmeisterlichen Tätigkeiten abschließen und zwei neue Deckenlampen installieren

Schöne Graphen, Danke!
Ich pflichte Mister MMT bei, es sind recht deutliche Beschränkungen im Power Output erkennbar. Mehrmals sogar. Gut möglich, dass es für deine Fahrt nicht sonderlich relevant war, doch könnte es das Problem des Fragestellers erklären:
Man stelle sich vor, dass man im Moment der größten elektrischen Leistungsbeschränkung auf etwa 15 kW unvermittelt vollkommen vom Gas geht, bei unter 38% SoC. Es ist immerhin möglich, dass das HSD dann in einen 'Notladezustand' verfällt, in dem selbst im Stand mit nennenswerter Leistung geladen wird - beim HSD3 sind das etwa 5 kW. Die Anforderung an Ladeleistung könnte das beschriebene Verhalten mit sich bringen, dass die Drehzahl in diesem Szenario nicht unmittelbar absinkt.

Weiter sind die MG Temperaturen mit unter 100° C erstaunlich moderat. Da habe ich schon höhere Werte gesehen, diverse Prius-User berichten davon. Das sieht sehr gesund aus. Auch sinkt die Motor-Kühlwassertemperatur im Stillstand nicht steil ab, sondern drei- bis viermal so langsam wie der Anstieg in der Aufheizphase. Gutes Wärmemanagement!

Der Verlauf der Effizienz (BSFC) über Leistung ist auch bemerkenswert. Hätte ich in der Form nicht erwartet. In meinen Augen kann man grob eine Teilung in vier Lastbereiche erkennen:
1. Niedrigstlast bis etwa 12 kW und relativ hohem Konsum - dieser Bereich wird bei langsamer Fahrt vom HSD vermieden, in dem durch zusätzlichen Ladeleistung eine Lastpunktverschiebung nach rechst vorgenommen wird, in den 2. Bereich. Du hast im Stau gestanden und möglicherweise dort kaum Chance gehabt, die zum Erreichen einer guten Effizienz notwendige Minimalgeschwindigkeit zu erreichen.
2. niedrige bis mittlere Lasten mit bester Effizienz
3. Mittlere Lasten 45 bis 80 kW, in denen noch eine gute Effizienz erreicht wird, ohne die Top-Werte aus 2 zu erreichen
4. Hochlastbereich über 90 kW mit erheblichen Abstrichen in der Effizienz. Sieht fast so aus, als würde der Verbrennungsprozess hier anders gesteuert, um höhere Drehzahlen und Leistungen erreichen zu können. Zum Beispiel durch andere Steuerzeiten und Verlassen des Atkinson-Prozesses.

Danke für die Kurven!
Martin

Lasst mich mal diesen Fred wieder etwas nach vorne bringen.

Ich habe heute meinen ersten Inspektionstermin mit meinem Corolla TS Hybrid 1.8 und hoffe sehr auf ein Software-Update.

Nachdem dieser Corolla - nach Prius 2, 3 und 4, bereits mein vierter Hybrid von Toyota ist, stelle ich im Vergleich ein völlig anderes Verhalten im Schiebebetrieb fest:

Ausgangsbedingungen:
Eco-Modus, warmgefahrener Motor, Verbrenner hat abgeschaltet, Batterie zeigt mindestens 4 (von 8) Balken.

Beobachtung:
Leichtes Gefälle, vorsichtiges Bremsen (um maximal zu rekuperieren) ->Verbrenner springt ohne erkennbaren Grund an.

Diese Reaktion des Hybridsystems beobachte ich auch beim leichten Anbremsen von der Landstraße kommend in eine geschlossene Ortschaft.

Dieses Verhalten konnte ich bei keinem meiner drei Prius feststellen. Anstelle zu rekuperieren und im E-Mode zu bleiben, wird Benzin verbrannt. Weshalb nur?

Gruß, Thomas

wenn ich das richtig sehe, bist du noch in der Einfahrphase, evtl. hängt es damit zusammen, schau mal ob es nach der Inspektion.

Bei meinem 2.0er sankt die Drehzahl beim Warmlaufen z.b um 200 U/min und der Akku wurde voller, vorher nur bis max. 5 Strichee jetzt auch mal bis 7 Striche.

Wenn es dann noch sein sollte kannst due evtl. mal mit HybridAssi loggen.

ThomasBernhard schrieb:
...
Diese Reaktion des Hybridsystems beobachte ich auch beim leichten Anbremsen von der Landstraße kommend in eine geschlossene Ortschaft...
Auch wenn die 1.8 HSD in diesem Thema ein Offtopic ist, knann ich mit meinem C-HR etwas ähnliches berichten.
Auf einer Schnellstrasse bei mir in der Nähe, kann ich im Hybrid Assistant beim ausrollen ohne Gaspedal zu betätigen beobachten, dass der ICE ohne Benzinzufuhr mitgedreht wird.
Auf Gefällen kann ich hingegen das Anspringen des ICE, solange der Akku nicht über 7 Striche geladen ist, nicht beobachten.
Corolla und C-HR mit 1.8 HSD haben allerdings unterschiedliche HV-Batterien.

danmeye schrieb:
... bist du noch in der Einfahrphase, ...
Die Einfahrphase bei Toyota HSD ist deine Vermutung, oder gibt es dafür Fakten?

Beim 2.0er hab ich das Verhalten bisher nicht beobachten können. Meine Vermutung ist, dass es an der anderern Batterie liegt (LiIon statt Nickelmetallhydrid). Um die Batterie vor hohen Ladeströmen zu schonen wird gedrosslelt. Dazu muss man sich das Verhältnis der Batteriegröße zu Lademenge bei maximaler Rekuperation ausrechnen. Wieviel kwh Ladeleistung wird bei maximaler Rekuperation erreicht? Wenn der Akku dann voller wird es nochmal kritischer. Schau dir die Ladekurven von e-Autos an. Die fangen schon bei nicht mal halb vollem SOC an zu drosseln. Einen ~1kwh Lithiumionen Akku im Corolla kommt da schnell an seine Grenzen, da kann man nicht einfach mit >1kwh Ladeleistung draufballern (lithium plating).

Was bei mir der Hybrid ganz gerne macht ist ca. alle 5 Tage auf Kurzstrecke (ca. 4-5km) gar nicht in den EV zu gehen. Stattdessen wird die Batterie bis auf voll (alle Balken!) aufgeladen. Denke das hat was mit dem Kat. und zu viel Kurzstrecke zu tun (freibrennen). Vielleicht weiß jemand mehr.

@CaHRdriver

Beweisen kann ich es nicht, aber wurde ja schon öfter hier erwähnt das die HSD einige Kilometer brauchen um "eingefahren zu sein"
Wie geschrieben nach dem Ölwechsel drehte mein 2.0er 200 U/min weniger beim Start, das werden auch einige andere bestätigen können, ob der 1,8er das auch macht keine Ahnung.

die Vermutung von Filipp könnte es sein, der Unterschied zwischen Lithium und Nickel-Akku, das Ladelimit liegt beim 2,0er bei 26,85 KW wenn ich das richtig sehe im HA, da wird der 1,8er weniger haben.
Mal sehen was ThomasBernhard nach der Inspektion sagt ob das noch vorkommt.

@Filipp kann sein das es was mit dem Partikelfilter zutun hat, wobei die nicht freigebrannt werden wie beim Diesel, aber wirklich voll alle 8 Striche, das hatte ich nur in den Bergen bis jetzt, sonst auf den täglichen Fahrten nur max. 7 Striche

die Vermutung von Filipp könnte es sein, der Unterschied zwischen Lithium und Nickel-Akku, das Ladelimit liegt beim 2,0er bei 26,85 KW wenn ich das richtig sehe im HA, da wird der 1,8er weniger haben.
Mal sehen was ThomasBernhard nach der Inspektion sagt ob das noch vorkommt.

Ein Lithiumionenakku mit 26,85 fachen seiner Kapazität zu laden ist utopisch. Die Frage ist warum der Hybrid nicht einfach die physikalische Bremse zurückgreift?

Filipp schrieb:
...
Die Frage ist warum der Hybrid nicht einfach die physikalische Bremse zurückgreift?

Vielleicht wird ja sozusagen automatisch der "B-Modus" genutzt, was wohl, wie bei allen Verbrennern im Schubbetrieb, Schubabschaltung und damit keinen Spritverbrauch bedeuten würde?!

Gruß!
JoAHa

Ich danke euch für die wertvollen Hinweise!

Die Strecke vom FTH nach der ersten Inspektion war leider zu kurz, um einen Unterschied zu vorher festzustellen. Aber morgen habe ich eine größere Strecke vor mir; gerne will ich danach berichten.

Mein subjektiver Eindruck war, dass der Verbrenner nach dem Ölwechsel leiser als vorher läuft. Auch war der Verbrauch auf der Rückfahrt (Landstraße) geringer, als bei der Hinfahrt. Dies kannn allerdings auch mit den zwischenzeitlich gestiegenen Außentemperaturen auf 21 Grad Celsius zusammenhängen oder auch einfach nur streckenbedingt.

Tatsächlich könnte die Ursache des von mir bemerkten Effekts sein, dass die Lio-Zellen die beim Bergabfahren entstehenden, hohen Ladeströme nur eine gewisse Zeit verkraften und deshalb der Verbrenner - sozusagen als Motorbremse - zugeschaltet wird. Dieser 1.8-Corolla ist ja mein erster Hybrid mit Lio-Zellen; die Priusse vorher hatten alle NiMh-Zellen. Interessanterweise hat ja auch die 2.0-Version des Corolla NiMh-Zellen.

Was mir noch auffällt/auffiel:

Beim Bergabfahren und sanftem Bremsen läuft der hinzugeschaltete Verbrenner nicht einfach nur im Leerlauf, sondern dreht bis 2.000 U/min hoch und schaltet sich dann nach etwa 10 Sekunden wieder ab. Der Akku ist dabei bisher nie ganz voll geworden. (Bei der gleichen Bergabstrecke hat mein P4 die Akkus komplett aufgeladen und erst danach die Motorbremse aktiviert.)

Beim Zuschalten des Verbrenners verändert sich jedesmal der Druckpunkt des Bremspedals! Ein richtig schwammiges "herumeiern". Es wird dann ziemlich schwierig, ein gleichmäßiges Bremsen zu realisieren. So etwas kenne ich weder vom Prius 2, noch vom P3 oder P4.

Der Werkstattmeister meines kleinen, ländlichen FTH war damit natürlich völlig überfordert und konnte den von mir beschriebenen Effekt bei seiner Probefahrt auch nicht nachbilden. Ob es ein Softwareupdate gibt, will er gerne prüfen, wenn er wieder etwas mehr Zeit hat ...

Grüße
Thomas

P.S.: Es ist richtig, dass dieser Fred eigentlich für die 2.0-Liter-Version eröffnet wurde. Vielleicht ist es gerade deshalb interessant, die Unterschiede beim Verhalten der Hybridtechnik - vermutlich bedingt durch die unterschiedlichen Akkuzellen - im Vergleich zur 1.8-Liter-Version deutlich zu machen.