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Zitat:
Gute Pflege bringt Sie weiter

Auch eine Lithium-Ionen-Batterie unterliegt – wie alles auf dieser Welt – einem natürlich bedingten Alterungs- und Verschleißprozess. Der richtige Umgang kann jedoch entscheidend dazu beitragen, den Zustand und damit eine hohe Nutzkapazität zu erhalten. Deshalb haben wir Ihnen einige nützliche Pflegetipps für die Hochvoltbatterie Ihres Elektrofahrzeugs zusammengestellt. So können Sie langfristig für eine höhere Reichweite und eine andauernde Werterhaltung Ihres Volkswagen sorgen.
- www.volkswagen.de/de/e-mobilitaet-und-id...ntie-und-pflege.html

Grüße, Egon

Interessant.

VW kommuniziert tatsächlich die Nicht-nutzbaren Kapazitäten. (6+4%, Insgesamt 10%)

Und dann empfehlen sie die Toyota-SOC-Spannweite.

Die garantierten 70% Nutzkapazität (bis 160tkm /8 Jahre) ist ja immerhin, wenn auch eher etwas verhalten. Aber irgendwo muss man ja mal anfangen.
Interessant wird das Tracking/Akku-log wegen der Garantie-Ansprüche. Aber da lassen sie sich bestimmt was einfallen.

@Mod: bitte noch "VW" an den Titel dranschreiben. Ich habe zuerst an Toyota oder Aftermarket gedacht. Danke!

Finde das gar nicht verkehrt das Thema von VW dem Kunden näher zu bringen. Die meisten denken doch ein BEV muss immer und sofort an die Steckdose wenn er steht.

Thomas

Ähnliche Hinweise zum pfleglichen Umgang mit dem Akku stehen in der Bedienungsanleitung jedes guten e-Bikes. Nachdem es davon schon sehr viele gibt, müsste der Markt durch die e-Biker eigentlich gut auf die e-Mobilität mit 4 Rädern vorbereitet sein.

Gruß Thorsten

Ja, müsste.

Aber die Macht des DAU ist unendlich!

Mal ehrlich, wer macht sich die Mühe und liest alle Seiten des Handbuches zum Fahrzeug? RTFM, wozu? Ist einfach zuviel Text. Und fahren tuts doch auch ohne Anleitung...

ICH habe mir die 1000Seiten für den P3 und des Touch&Go angesehen. Lesen ging nicht immer. Sich merken auch nicht. Und ich bin ein Anleitungsleser und Vorschriftenversteher.

Wozu wird da von einem Lademanager gesprochen - bei meinem P4PHV brauche ich (kann aber) doch nichts einstellen. Läuft doch auch von ganz alleine ohne Einschränkung. Was für ein Glück für mich.
Siegfried

Wau, ich bin da von VW positiv überrascht!

Das ist mal eine tolle Anleitung. Kurz und knackig. Endlich ist mal ein Hersteller offen, transparent und ehrlich

Ich habe das in ellenlangen Abhandlungen auf Batteryuniversity.com auch so verstanden und lade im Regelfall zwischen 30 - 70% im Pendlerbetrieb. Zur BMS-Kalibration genügen meine drei bis vier Langstrecken im Jahr, wo mein Leaf die SoC-Endpunkte im BMS erreicht.

Langstrecke muss ich dann aber beim 40er Leaf weiter runterfahren, als die empfohlenen 40%. Bei unserer nächsten Ferienfahrt wird der Leaf an einer Stelle bis auf rund 3% runtergefahren werden müssen. Die Ladestationen liegen ungünstig...Bis dato habe ich keinerlei Reichweiteneinschränkung festgestellt

Habe übrigens den iD3 heute und gestern in grau auf dem Weg zur Arbeit gesehen. Die Form sieht sehr gut aus, ausser die Farbe, die ist total schlimm für meine Augen! Den schaue ich mir genauer an als Ersatz für unseren Jazz Hybrid!

Dix schrieb:
bitte noch "VW" an den Titel dranschreiben. Ich habe zuerst an Toyota oder Aftermarket gedacht.
Mit VW hat es direkt nichts zu tun - die Seite habe ich nur verlinkt, weil sie aktuell ist und es dort besonders übersichtlich zusammengestellt ist. Ich war beim Anlegen des Threads zunächst versucht, "BEV/PHEV" in den Titel aufzunehmen. Aber das trifft es auch nicht.

Diese Tipps gelten im Prinzip für alle Akkus mit "Lithium" im Vornamen. Ich beherzige sie seit 4 Jahren, Tesla empfiehlt nichts anderes. Darüber hinaus hat sich die Strategie, mit einem Ladefenster zu arbeiten, bekanntlich auch bei NiMh-Typen /Toyota) bewährt.

VW kommuniziert tatsächlich die Nicht-nutzbaren Kapazitäten. (6+4%, Insgesamt 10%)
In dieser Größenordnung bewegt sich das bei praktisch allen Herstellern, mit geringen Abweichungen. Ich hatte schon letztes Jahr hier (KLICK) die genauen Daten für den E-Golf 300 verlinkt, dessen BMS so programmiert ist:




Dabei fahren alle Hersteller die Strategie, das Ladefenster im Auto vor dem Kunden zu verbergen. Das heißt, er sieht eine Leer- bis Voll-Anzeige, aber "Leer" ist eben nicht ganz leer und "Voll" nicht ganz voll. Das BMS kümmert sich um den Rest, auch bei den Toyota-Hybriden, auch bei den Toyota-Plugins.


siegfried41 schrieb:
Wozu wird da von einem Lademanager gesprochen - bei meinem P4PHV brauche ich (kann aber) doch nichts einstellen.
Siehe oben: Das BMS Deines P4-Plugin arbeitet im Prinzip nicht anders.

Hat man selbst Einfluss, kann man noch etwas mehr tun um seinem Akku ein langes Leben zu bescheren. Was genau ist oben verlinkt, VW hat es schön aufgelistet. Es gibt noch einige weitere Kniffe: Beispielsweise sollte man das Laden eiskalter Akkus vermeiden, wenn das Auto selbst keine aktive Akkuheizung besitzt und es sich vermeiden lässt.

Was man noch wissen sollte:

Es gibt alte E-Autos mit damals noch geringer Akkukapazität, die den gesamten Akku genutzt haben. Das war notwendig, weil sonst ihre Reichweite viel zu gering gewesen wäre. Auch die hätten von den Pflegetipps profitiert, aber das war seinerzeit noch nicht praktikabel. Heute gibt es hingegen nur noch wenige Hersteller, die den Besitzern erlauben, die Akkus ihrer PKW tatsächlich (nahezu) voll zu laden, wenn es denn sein muss. Tesla tut das, empfiehlt aber gleichzeitig, davon möglichst keinen Gebrauch zu machen.

Grüße, Egon

GT24 schrieb:
Finde das gar nicht verkehrt das Thema von VW dem Kunden näher zu bringen. Die meisten denken doch ein BEV muss immer und sofort an die Steckdose wenn er steht.
Genau das ist aber die Kernaussage: Wer den Ladehub möglichst klein hält, also in kleinen Häppchen lädt und entlädt, beschert seinem Akku ein langes Leben. Das muss man nicht so machen. Man sollte sich aber bewusst sein, dass ein großer Ladehub, das heißt das ständige Ausnutzen der gebotenen Kapazität, nicht gut für den Akku ist.

Je größer der Akku und je kleiner die tägliche Strecke, umso mehr kann man seine Verbrenner-Gewohnheiten beibehalten. Voll machen -> Leer fahren -> wieder voll machen mag nach Jahrzehnten der Gewohnheit für manchen reizvoll erscheinen - seinem Akku tut man damit aber keinen Gefallen.

Grüße, Egon

Wer das Thema weiter vertiefen möchte, sollte sich mit einer wissenschaftliche Ausarbeitung befassen. Die folgende Dissertation. ist für ein Werk dieses Umfangs und angesichts der Zielgruppe erstaunlich flüssig zu lesen, aber man kann trotzdem sehr viele Stunden damit verbringen:

- mediatum.ub.tum.de/doc/1355829/1355829.pdf

Die vielleicht wichtigste Erkenntnis lautet: Es gibt mehrere Verhaltensweisen, die in der einen Hinsicht gut für den Akku, aber gleichzeitig in einem anderen Punkt schlecht für den Akku sind. Das macht ein konsequent Akku-freundliches Verhalten nahezu unmöglich, man kann aber trotzdem eine Menge tun.

Ich verweise auf die Seiten 141 bis 144 und die Kapitel


7 Strategies for Maximizing the Battery Life in Electric Vehicle

To maximize battery life, calendar aging as well as cycle aging has to be minimized. The results of

7.1 Reducing Calendar Aging

- Avoiding the SoC Regime Corresponding to the Lowest Anode Potential
- Keeping the Battery Temperature Low during Nonoperating Periods
- Avoiding Very High States of Charge
- Timing of Battery Charging

7.2 Reducing Cycle Aging

- Less Cycle Aging at Higher Temperatures
- Applying Reasonable Charging Currents
- Lowering Cycle Depth Reduces Resistance Increase
- Maximum Utilization of Regenerative Braking Beneficial for Battery Life
- Optimizing Capacity Utilization


Für mich bleibt die Erkenntnis, dass es viele durchaus sinnvolle Maßnahmen gibt, von denen vier in meinem Alltag besonders einfach umzusetzen sind:

1. Kleinhalten des Ladehubs
2. Vermeiden von SOC unter 20 / über 80 Prozent
3. Bei Nichtgebrauch mit einem SOC um 50% abstellen und möglichst nicht in der Sommerhitze.
4. Hohe Ladeleistung nur wenn nötig.

Zu Punkt 3: Herumstehen lassen mit hohem SOC bei hoher Temperatur ist die sicherste Kombination, um die Degradation zu fördern. Wer seinen Akku also killen will: Stets leer fahren, immer mit hoher Leistung randvoll knallen und dann voll geladen möglichst lange ungenutzt in der Sonne herumstehen lassen.

Zu Punkt 4: Hohe Ladeleistung stresst den Akku alleine schon durch die thermische Auswirkung. Zur Frage "was ist Hoch" gibt es aber sehr viele unterschiedliche Meinungen. Über den Daumen halte ich eine Ladeleistung von 1 C (zum Beispiel 50 kW bei einem 50 kWh-Akku) ungefähr für die Grenze, denn dabei tritt bereits eine deutliche Erwärmung auf. Eine aktive Temperierung wirkt den zwar entgegen, aber es sollte jedem klar sein, dass eine völlig gleichmäßige Kühlung im Inneren eines Akkupacks physikalisch nicht realisierbar ist. Ein gewisser Stressfaktor bei hoher Ladeleistung bleibt also immer.

Grüße, Egon

Deshalb hat VW ja auch beim EGolf die Ladeleistung auf 40 KW begrenzt. Mit OBD-Eleven kann man die auf 50 KW setzen. Davon würde ich aber abraten. Man vetliert damit auch die Garantie. Ich werde wohl hauptsächlich mit dem Ladeziegel laden. Das ist sehr schonend für die Batterie. Im Winter wird gleich nach der Heimfahrt bis auf 70% geladen.

Gerd

Alles nützliche Tipps! Bleibt die Frage: Wer fährt seinen BEV lange genug, damit sich das auszahlt?

Bei der Masse der Käufer / Leasingnehmer kommt doch rechtzeitg ein neues Modell in den Weg, das man unbedingt haben muss.

Schön wäre ein fälschungssicheres Recording des Akkulebens, dass man bei Verkauf / Kauf eines Gebraucht-BEVs zweifelsfrei für die Bewertung des Akuzustands und Fahrzeugwertes heranziehen könnte.

Gruß Thorsten

Die Li-Ionen Akku-Technik ist ja nicht neu. Entsprechend gibt es viele Publikationen dazu, angefangen mit der ausführlichen Wikipedia-Seite:
Lithium-Ionen-Akkumulator

Die folgende (PDF) ist mir wegen der Aussage Das Kompendium richtet sich an interessierte Laien aufgefallen:
www.digitale-technologien.de/DT/Redaktion/DE/Downloads/Publikation/IKT-EM/ikt2-komp-lithium-ionen.pdf

Bei Tesla kaaman das auslesen, wieviel das Fahrzeug schnell geladen wurde. Owe von T&T Mobolity macht das immer.


Gerd