Priusfreunde.de

Hi' Jürgen,

der Enginer - DC/DC-Wandler hat m.E. eine einfache I/U - Kennlinie - sowas hat ein derartiger Wandler immer, sonst wäre er beim ersten Einschalten bzw. der ersten Anwendung sehr schnell kaputt.
Bauartbedingt hat er in erster Näherung eine max. Spannung (Spannungsfestigkeit der Leistungs-Halbleiter) und einen max. Strom (Stromtragfähigkeit und Kühlung der Leistungs-Halbleiter).
In diesem Rahmen kann i.d.R. die max. Spannung und der max. Strom reduziert werden so gewünscht/erforderlich.
Im Enginer- Fall ist seine Ausgangsspannung auf 220 bzw. 230Volt eingestellt. Mit dieser Spannung kann er die Prius-Batterie nicht voll machen und damit auch nicht überladen. Ist die Spannung durch z.B. Rekuperation höher, kann der Wandler nichts in die Prius-Batterie/den Prius-Antrieb einspeisen - gibt auch keinen Grund dafür.
Diese fixe (wenn auch leicht temperaturabhängige) Spannungsobergrenze ist für mich aber keine "bestimmte Kennlinie programmieren" wie Du weiter oben geschrieben hast oder eine "spezielle Ladekennlinie" wie ich geschrieben habe (habe da vor Augen, was Netzladegeräte für NiMH machen bzw. machen müssen für 100% Vollladungen - typischerweise Konstant-Strom-Ladung bis zu bestimmten dU/dt und/oder dT/dt ggf. mit adaptiver Stromreduktion bzw. Übergang zu zeit-variablem Pulsladen um den Zellen den Stress beim Vollwerden zu nehmen - und evtl. nach Abkühlen mit niedrigem Strom weiterladen für den Ausgleich der Zellen).
Der andere Parameter eines DC/DC-Wandlers ist sein max. Ausgangsstrom - fällt die Spannung unter die obigen Werte versucht er mit max. Ausgangsstrom die eingestellte Spannung wieder zu erreichen - was natürlich nicht gelingt, wenn mehr als 5 kW / sein max. Strom vom Prius gezogen werden. Die Leistung geht dabei wegen der sinkenden Spannung zurück (sonst müßte er Stromreserven einsetzen können, die er vorher nicht benutzt hat - unwirtschaftlich). Das ist aus meiner Kenntnis der Leistungselektronik (habe früher mal einfache, kleine Geräte dieser Art selbst entwickelt bzw. wende beruflich derartiges an) aber nicht weiter speziell oder gekonnt - das machen solche Geräte einfach (für mich mit die Voraussetzung warum der Enginer Kit im Vergleich derart preiswert ist - alles spezielle - Hardware wie Software - kostet sonst bei so überschaubaren Stückzahlen richtig Geld).
Bin sicher, daß wir inhaltlich ziemlich das gleiche meinen.

Gruß
Conrad

PriusPur schrieb:
...
Bin sicher, daß wir inhaltlich ziemlich das gleiche meinen.

Gruß
Conrad

Hallo Conrad,

ich denke wir sind nah beieinander. Um ganz sicher zu sein ob da nicht doch ein kleiner Prozessor werkelt müßten wir einen Enginer DC/DC Wandler auf dem Labortisch haben . Ich hatte das Glück gleich nach dem Studium für kurze Zeit Ende der 70er für eine ganz kleine Klitsche an der Entwicklung von speziellen Schaltnetzteilen/Ladegeräten mitzuarbeiten, allerdings im Niederspannungsbereich < 48V.

Was mir noch etwas Kopfzerbrechen bereitet ist die Aussage daß man bei niedrigeren Temperaturen die Spannung anhebt, das widerspricht meinen Erfahrungen mit Batterien.

Grüße
/Jürgen

Hallo Jürgen,

mein Studium war Ende der 70iger/Anfang der 80iger.-
Die Ladespannung der Batteriechemien sinkt in der Regel mit zunehmender Temperatur ab - kenne Ladegeräte für Bleibatterien, die mit einem Temperatursensor an der Batterie ihre Ladeschlußspannung variieren .
Bei NiMH ist das auch so, und da NiMH beim Vollladen - wohlgemerkt, es geht da um echtes Vollladen auf 100%, nicht wie beim Prius - richtig warm wird (Blei weniger - es blubbert das Gas meist raus; NiMH rekombiniert es und das gibt Wärme: "elektrochemischer Kurzschluß") wird NiMH typischerweise nicht mit einer Spannungsgrenze als Kriterium vollgeladen da diese beim Warmwerden der Batterie niedriger wird - Du bekommst dann keine sichere Abschaltung - sondern mit Ableitungen der Spannung gegen die Zeit und /oder einer Abschaltung mit einem dT/dt .
Insofern ist es logisch, daß Enginer bei höheren Temperaturen die Spannung des DC/DC-Wandlers absenkt - sie wollen die Prius - Batterie ja nicht wirklich laden ( --> kein Platz mehr für Rekuperationen), außer sie ist wirklich sehr leer - allerdings bin ich im Zweifel, ob das wirklich notwendig ist. Vielleicht wollen sie es etwas komplizierter erscheinen lassen als nötig.
Wer von uns den Enginer Kit als erstes drin hat macht ihn auf ....

Grüsse
Conrad

PriusPur schrieb:
Hallo Jürgen,

[zu 1]mein Studium war Ende der 70iger/Anfang der 80iger.-
...
[zu 2]wird NiMH typischerweise nicht mit einer Spannungsgrenze als Kriterium vollgeladen da diese beim Warmwerden der Batterie niedriger wird
...
[zu 3]Insofern ist es logisch, daß Enginer bei höheren Temperaturen die Spannung des DC/DC-Wandlers absenkt - sie wollen die Prius - Batterie ja nicht wirklich laden ( --> kein Platz mehr für Rekuperationen), außer sie ist wirklich sehr leer - allerdings bin ich im Zweifel, ob das wirklich notwendig ist. Vielleicht wollen sie es etwas komplizierter erscheinen lassen als nötig.
[zu 4]Wer von uns den Enginer Kit als erstes drin hat macht ihn auf ....

Grüsse
Conrad

zu 1: Hahh, Jungspund! Nee, war nur Spaß

zu 2: Brauchts ja auch nicht, der Prius lädt die OEM Batterie ja auch nicht auf 100% SOC

zu 3: alles richtig aber aus der Sicht von Enginer nicht anwendbar da du den wahren SOC und den gemeldeten SOC unterscheiden mußt. Wenn Du den Zweig über das Enginer Kit bei priuschat.com verfolgst stellst Du fest daß über Spannungs-Schwellpunkte gesprochen wird, die über- bzw unterschritten werden müssen sonst "glaubt" der Prius Batteriecontroller nicht, daß Ladung in die- oder aus der OEM Batterie gekommen ist. Ich habe mir jetzt nur den Oberen für den P2 gemerkt, es waren 240.2V. Ich bin mir nicht sicher, aber ich glaube es gibt keine Temperaturkontrolle der OEM Batterie, die an das Enginer Kit zurückgemeldet wird, da nur 5 Leitungen zum Anschluß des gesamten Kits ausreichend sein sollen und da 2 davon an die OEM Batterie gehen bleibt dann nicht mehr viel.

zu 4: gebongt

Grüße
/Jürgen

zu 2: „Brauchts ja auch nicht, der Prius lädt die OEM Batterie ja auch nicht auf 100% SOC“
Hm, ist unbestritten, hatten wir weiter oben schon … aber das Problem hat NiMH auch schon unterhalb von 80% - also im Prius-SOC-Range (und wenn's heiss hergeht mit ständigem Wechsel von Rekuperation und Boosten hat die Prius-Batterie auch mal höhere Temperaturen als eine NiMH-Geräte - Batterie womöglich Stunden nach der Nutzung am Ladegerät).
Deshalb habe ich ja mit den 240V ein Problem (thematische Überschneidung mit weiter unten - "Spannungsschwellenpunkte") – das ist - zumindest solange es nicht gut gekoppelt ist mit der Prius-Batterie-Temperatur - für unsere Zellenzahl zu hoch - habe das Ergebnis von sowas mal gesehen - und das sehen auch andere so: Posting von Miscrms :
priuschat.com/forums/prius-phev-plug-in-...l-information-6.html ) .


zu3: danke für das „alles richtig“ . Nicht daß ich da allzu große Zweifel gehabt hätte (hüstel) – eine Mail vorher hast Du gesagt : „Was mir noch etwas Kopfzerbrechen bereitet ist die Aussage daß man bei niedrigeren Temperaturen die Spannung anhebt, das widerspricht meinen Erfahrungen mit Batterien.“ Wie lautete ein US-Werbeslogan von Toy? - „Together we are moving forward“ … only kidding! - das war für den Jungspund … (hier sollte ein Smiley sein ? ).
Kannst Du das detaillieren : wahrer SOC vs. gemeldeter SOC vs. Spannungs-Schwellpunkte ?
Der Unterschied zwischen dem echten Batterie-SOC und dem was der Prius auf'm Display meldet ist natürlich klar (falls das gemeint sein sollte). Aber mit Spannungsschwellen zur Plausibilisierung bei NiMH tue ich mir schwer – niedrige Ströme bewirken bei warmer Batterie abhängig von der unmittelbaren Vorgeschichte kaum eine Spannungsänderung - aber die Strommessung des Batteriemanagements registriert auch wenige Ampère und die Richtung des Stromes sicher. Als Batteriemanagement würde ich mich darauf eher verlassen .
Zugegeben, in der Prius – Batterie eine Temperatur zu messen widerspräche auch dem Enginer – Prinzip dem Originalsystem nicht näher zu treten . Allerdings – der eigene Ventilator in der Enginer-Box wird thermostatisch gesteuert – lt. einem priuschat.com – posting. Vielleicht hängen sie sich da einfach mit an (so sie überhaupt wirklich auf die Temperatur reagieren ), ausgehend von der Überlegung, daß bei heißer Prius-Batterie die Enginer-Batterie kaum kalt sein kann – außer sie ist leer, und dann spielt es keine Rolle mehr. Und das Problem des einen Tag lang unter kalifornischer Sonne brütenden Prius mit knalle heißen Batterien wäre auch mit diesem hemdsärmligen Ansatz erledigt.

Grüße
Conrad

Hallo Conrad, schön, daß wir das Thema weiterschreiben...ich benutze mal einen etwas einfacheren Zitiermodus sonst werden die Posts immer so lang, ich hoffe Du bist einverstanden.

...(und wenn's heiss hergeht mit ständigem Wechsel von Rekuperation und Boosten hat die Prius-Batterie auch mal höhere Temperaturen als eine NiMH-Geräte - Batterie womöglich Stunden nach der Nutzung am Ladegerät)...

schon richtig aber da ist kein Temeratursensor oder eine Anzapfung des CAN Bus um die Batterietemperatur zu ermitteln, wie also darauf reagieren, es ist nichts vorgesehen?

...Deshalb habe ich ja mit den 240V ein Problem (thematische Überschneidung mit weiter unten - "Spannungsschwellenpunkte") – das ist - zumindest solange es nicht gut gekoppelt ist mit der Prius-Batterie-Temperatur - für unsere Zellenzahl zu hoch - ...

kann ich nicht glauben 168 * 1.2V = ~202V Nennspannung, bei 1.5V Klemmenspannung bei Ladung sind es ~250V und können sogar darüber liegen, es war sogar von bis zu 270V die Rede, die der Inverter anlegen kann (dann aber 100% SOC) Angaben für den P2. Zelleninnenwiderstand, Schnelladung, Spannungsüberhöhung, etc. etc.

...eine Mail vorher hast Du gesagt : „Was mir noch etwas Kopfzerbrechen bereitet ist die Aussage daß man bei niedrigeren Temperaturen die Spannung anhebt, das widerspricht meinen Erfahrungen mit Batterien.“ ...

so ist es, das habe ich auch nicht zurückgenommen. Batterien werden üblicherweise bei "Raumtemperatur" spezifiziert. Wird diese erheblich unter- oder überschritten sollte man den Strom zurücknehmen um die Belastung der "Chemie" der Zellen zu reduzieren. Bleibatterien z.B. büßen mit fallender Temperatur schon mal 30% ihrer Kapazität ein (die wieder zum Vorschein kommt wenn man die Batterie erwärmt) aber man sollte nicht darauf "bestehen" daß die Batterie bei Minustemperaturen die gleiche Ladungsmenge aufnimmt wie bei Raumtemperatur. Ähnliches gilt für andere Batterietypen. NiMh werden sogar von namhaften Deutschen Herstellern für unbrauchbar gehalten, wenn die Temperatur unter -20Grad Celsius sinkt.

... only kidding! - das war für den Jungspund … (hier sollte ein Smiley sein ? )...

Gerne doch Kleiner Spaß darf immer sein.

...Kannst Du das detaillieren : wahrer SOC vs. gemeldeter SOC vs. Spannungs-Schwellpunkte ?
Der Unterschied zwischen dem echten Batterie-SOC und dem was der Prius auf'm Display meldet ist natürlich klar (falls das gemeint sein sollte). Aber mit Spannungsschwellen zur Plausibilisierung bei NiMH tue ich mir schwer – niedrige Ströme bewirken bei warmer Batterie abhängig von der unmittelbaren Vorgeschichte kaum eine Spannungsänderung - aber die Strommessung des Batteriemanagements registriert auch wenige Ampère und die Richtung des Stromes sicher. Als Batteriemanagement würde ich mich darauf eher verlassen ...

Ähem, da sind wir möglicherweise unterschiedlicher Auffassung. Wenn Du mal in die Datenblätter von z.B. Honeywell Hall Coulombmetern schaust wirst Du feststellen, daß sie einen ganz schönen Temperaturgang und keine hohe Grundgenauigkeit haben. Ich weiß zwar nicht von welchem Hersteller der Hall Chip im Prius ist aber er wird ähnlich "genau" sein. Der Batteriecontroller des Prius muß also neben der Ladungsmenge auch schauen, ob die Spannung des Zellenblocks zu der ermittelten Ladungsmenge paßt (sich periodisch Rekalibrieren). Da scheint man einige Referenzpunkte herausgefunden zu haben (z.B. für voll beim P2 die 240.2V). Warum es eine Abweichung zwischen wahrem SOC und angezeigtem SOC gibt ist auch mir nicht 100%ig klar, ich erkläre es mir so, daß die Elektronik sich weigert die Ladungsmenge z.B. im Stand zu zählen (woher sollte sie auch kommen?), dann meldet aber der Batteriecontroller aufgrund des überschreitens des oberen Spannungs-Referenzwertes "voll", dann akzeptiert das der Prius ohne murren. Das Enginer Prinzip lädt ja grade im Stand (z.B. an der Ampel) am meisten in die OEM Batterie.

...Zugegeben, in der Prius – Batterie eine Temperatur zu messen widerspräche auch dem Enginer – Prinzip dem Originalsystem nicht näher zu treten . Allerdings – der eigene Ventilator in der Enginer-Box wird thermostatisch gesteuert ...

mEn nur um den Wandler zu kühlen, weitergehende Erkenntnisse ziehen die Enginer Leute nicht daraus. Wie auch, ist der Wandler heiß, sagt das bei leerer OEM Batterie nichts über deren Temperatur aus, bzw. wieviel Leistung gleich an den Inverter abgegeben wird.

Grüße
/Jürgen

Hallo Experten,

sorry daß ich mich als Thread-Wiederbeleber so lange ausgeklinkt habe. War mit Pipsi 4500 km im Urlaub, davon 2500 kreuz und quer durch die Alpen, u.a. "Testfahrten" über diverse Pässe.

(Für Alpenbewohner wäre es total toll, wenn man bei voller OEM Batterie sogar wieder die Enginer-Batterie während der Fahrt nachladen könnte. Es zeigte sich, daß die OEM in dem Gelände dort doch sehr oft sehr viel "überläuft" bzw. ganz wahrlich schnell ganz leer ist (2 Balken, dröhn) - schade um die schöne Energie.)

Lese gerade Eure Ausführungen - verstehe so langsam wie das funktioniert.

Fazit: Wenn das so läuft wie ihr schreibt, sollte das Kit im nicht zu bergigen Ländle hier ziemlich smooth funktionieren. Es bleibt für mich hoch interessant. Kann mir die Aktion fürs kommende Frühjahr gut vorstellen

Erfahrene Helfer/Ratgeber sind gern eingeladen zur IBS/EVA

--

Thema Spannungen: Nennspannung mit 1.2 ist schon auch nur gerundet, chemisch sinds wohl 1.32, oft wird mit 1.24 gerechnet. Spannung an der Zelle beim Schnellladen habe ich locker bis >=1.65V... gemessen, somit sind ~270V und mehr an der OEM total nachvollziehbar für mich.

Grüße, Stefan

Hi entropator,
habe nur sehr gelegentlich die Muse hier etwas zu schreiben.

Die Nennspannung bei NiMH wird durchweg mit 1,2V /Zelle angegeben, siehe z.B. alle gängigen Hybriden (Toyota/Lexus, Honda) aber auch Herstellerdatenblätter.
In der Literatur tauchen auch die 1,32V / Zelle auf („Gleichgewichtsspannung“, siehe u.a. Jossen/Weydanz: „Moderne Akkumulatoren richtig einsetzen“, Seite 78) - das ist deine „chemische“ Spannung.

Zur Klemmenspannung bei Schnelladung hatte ich mich nicht geäußert – das gehört m.E. auch eher zu den Basics, zumindest wenn man sich mal etwas näher mit dem Thema befaßt hat (in meinem Fall u.a. schon in den 80igern mit RC-Elektro-Cars und sogar RC-Elektro-Flug mit selbst komponiertem Antrieb – was damals wirklich noch sehr exotisch war. Das war damals natürlich NiCd, was aber in den meisten Parametern NiMH sehr ähnlich ist).

Die Zellspannungen der Toyota/Lexus-Hybriden bei Rekuperation gehen in der Tat bis 1,5 - 1,6 Volt/Zelle hoch – die zugehörigen Ladeströme sind dann aber auch bei 100A (ANL-Messungen; s.u.) .
Das Thema war aber das Enginer- System und selbst das neuere mit 5kW – Wandler bringt rechnerisch runde 20A auf (lt. Priuschat-Threats weniger) – also gerade 1/5 davon (und noch weniger, wenn der Wandler gegen seine maximale Spannung läuft und den Strom reduziert) .
Um die Klemmenspannung geht es ohnehin nicht sondern erstmal um die innere, elektro-chemische Spannung beim Laden (auch Lade-Ruhe-Spannung; Ladestrom gegen 0 A oder zumindest klein gegen die Nennkapazität).
Sie ist bei NiCd und NiMH stark temperaturabhängig – mit zunehmender Temperatur sinkt die für das Laden erforderliche Spannung ab (Bleibatterien grundsätzlich ähnlich ).

P3undiQ ist da anderer Meinung:
„ Was mir noch etwas Kopfzerbrechen bereitet ist die Aussage daß man bei niedrigeren Temperaturen die Spannung anhebt, das widerspricht meinen Erfahrungen mit Batterien.„

Deshalb 2 Beispiele für NiCd von Sanyo und Blei von Exide dazu (im Anhang ... hoffentlich).



Der Enginer DC/DC-Wandler hat eine Ausgangs-Spannung von 240 Volt (so wird’s zumindest meistens angegeben und steht drauf). Die Zellenzahl beim Prius ist 168. 240V/168 Zellen = 1,43 Volt/Zelle . Wenn ich den Ladespannungsverlauf der Sanyo-NiCd-Zelle dagegen halte (habe leider keinen der Prius-Zellen, aber NiMH verhält sich sehr ähnlich), ist ab einer Batterietemperatur von ca. 30 – 35°C die Spannung der Prius-Batterie bei jedem Ladezustand immer niedriger als die max. Spannung des Enginer-Wandlers - d.h. daß die Ladung durch den Enginer-Wandler nicht aufhört wenn die Prius-Batterie voll ist sondern erst wenn die mehrfach so große Enginer-Batterie leer ist.
Das wird für die Prius-Batterie nicht gut ausgehen …. .

Die Ladung durch das Enginer-System von außerhalb kann der Prius über die Ladestromintegration zwar erkennen aber nicht beenden – im Gegensatz zur Rekuperation bei einem Bremsvorgang – hier regelt das Hybridsystem bei 80% ab.

Das Szenario ist nicht auszuschließen – der Hybrid mit Enginer-System und heißer Batterie wird in der Einfahrt abgestellt mit „P“, aber das Hybrid- wie auch das Enginer-System werden nicht ausgeschaltet – Fahrer will gleich wieder weg und vergißt das dann …. .

Eine stimmige Abhilfe wäre, daß das Enginer-System mit wachsender Temperatur seine Ausgangs-Spannung absenkt – ich meine, daß ich das in einem Threat (priuschat?) gelesen habe.
P3undIQ negiert das.

Wenn man bei enginer.com nachschaut (FAQS), findet man jedoch :

„3. Does the kit adjust the voltage as the temperature fluctuates?
Yes. There is temperature compensation ….... „



Ich habe weiter oben das Kürzel „ANL“ verwendet : Argonne National Laboratory; das ist ein US-Forschungs-Institut, das u.a. Hybridfahrzeuge untersucht und analysiert (z.T. auch demontiert …. ) und die Ergebnisse in einer öffentlichen Internet-Datenbank zugänglich macht – seit vielen Jahren übrigens : die ersten Veröffentlichungen über den alten Honda Insight (mein letztes Auto vor dem P3) und den Prius 1 sind schon fast 10 Jahre alt)


Anfang Dezember wurde der 4 kWh- Kit von Enginer für 1.995 US-Taler angeboten – da könnte man schon weich werden.
Allerdings ist das Ding hier bislang nicht zulassungsfähig … .


Ich wünsche Gesundheit, guten Verbrauch & auch sonst gutes Gelingen in 2011 - und haltet das Blech glatt !

Hm - bekomme die Bilder nicht rüber - ein ander mal.

Hallo PriusPur,

danke für deine ausführliche Zusammenfassung diverser Quellen. Sehr hilfreich!

PriusPur schrieb:
Anfang Dezember wurde der 4 kWh- Kit von Enginer für 1.995 US-Taler angeboten – da könnte man schon weich werden.
Ich bin schon weich, aber Du hast auch genannt, was mich abhält:

PriusPur schrieb:
Allerdings ist das Ding hier bislang nicht zulassungsfähig … .
Ist das mehr eine Frage überteuerten Papierkrams, oder gibt es technische Gründe?

Wie teuer wäre denn der Papierkram - da muß doch CloudFinancing irgendwie helfen können...

Hallo entropator,

danke für das Interesse.-
Es ist in der EU leider - aber nicht zu ändern und andererseits ja sinnvoll - Gesetz, daß elektronisch aktive Komponenten in Fahrzeugen eine sog. e-Typgenehmigung brauchen (beträfe den DC/DC-Wandler und die Batterie-Überwachung; das Ladegerät wird während der Fahrt nicht benutzt - CE für stationäre Geräte reicht - die Typgenehmigung kann für die einzelnen Komponenten oder für den ganzen Enginer - kit erwirkt werden).
Diese Typgenehmigung erteilt das Kraftfahrbundesamt (e1 für das deutsche KBA; die anderen EU-Länder haben andere Ziffern).
Davor stehen umfangreiche EMV-technische Hürden, die in akkreditierten Laboren absolviert werden müssen (um sicher zu gehen, daß die Komponente die anderen Elektroniken im Auto nicht stört und umgekehrt).
Der Hersteller (ggf. der Importeur) der Komponente muß eine lückenlose Dokumentation (Schaltbilder, Printpläne, Stücklisten ….. auch von Subkomponenten wie Brushless-Lüfter ! - in der endgültigen Serienproduktionsversion !) vorlegen.
Der Hersteller muß zertifiziert sein(ISO usw.) , um sicher zu stellen, daß er die Komponente in der geprüften Qualität dauerhaft herstellen kann.
Das KBA kann sich den Hersteller wohl auch jederzeit selbst unter die Lupe nehmen.

Für Komponenten, die die Sicherheit des Fahrzeugs/des Fahrers nicht stören können (die Verantwortung dafür muß der Hersteller/der Importeur übernehmen !) gibt es inzwischen eine Vereinfachung in Form einer CE-Kennzeichnung – die EMV-Prüfungen sind weitgehend die gleichen wie bei der e-Typgenehmigung s.o. (ist also nicht zu verwechseln mit CE für stationäre Anwendungen), aber der ganze Dokumentations- usw. Vorgang entfällt.

Das ist natürlich nur eine grobe Schilderung – rechtlich nicht verbindlich …. .
Kosten für die EMV-Prüfungen ca. ein paar Tausender – wenn man gleich durchkommt und nicht wiederholen muß.
Habe das ganze Jack Chen von Enginer kürzlich mal geschildert .

Warum gibt uns Toyota nicht einfach einen PHV-Nachrüstsatz ….. dann wäre Garantie auch kein Thema.

PriusPur schrieb:
...
Eine stimmige Abhilfe wäre, daß das Enginer-System mit wachsender Temperatur seine Ausgangs-Spannung absenkt – ich meine, daß ich das in einem Threat (priuschat?) gelesen habe.
P3undIQ negiert das.

Wenn man bei enginer.com nachschaut (FAQS), findet man jedoch :

„3. Does the kit adjust the voltage as the temperature fluctuates?
Yes. There is temperature compensation ….... „

...

nun vielleicht hast Du ja den Temperatursensor gefunden, den ich nicht entdecken konnte. Die Umgebungstemperatur spielt weniger eine Rolle, die Zellentemperatur der Priusbatterie ist entscheidend und laut Schaltplan (eher Verdrahtungsplan) ist da nichts womit das Kit entscheiden könnte, wie warm die Zellen sind.

Batterien sind schon komische Dinger. Wenn man bei Frost die Ladespannung erhöht bekommt man die Batterie sicherlich warm aber nicht unbedingt voll. Oder mal anders ausgedrückt: Chemische Prozesse verlaufen um so schneller je höher die Temperatur. Deshalb hat eine frostige Batterie kaum mehr als die Hälfte ihrer Kapazität bei hohen Strömen.

Grüße
/Jürgen

Ladespannung bei verschiedenen Temperaturen - Sanyo NiCd:




Die 800*800 Pixel-Begrenzung für Bilder ist ja knallhart.-
Wenn bei niedrigen Zell-Temperaturen die Ladespannung nicht erhöht wird, bekommt man in die Zelle kaum Ladung rein - mangels Stromfluß wird sie dann auch nicht warm.

ich habe gar nicht die Absicht diesen Diagrammen zu widersprechen. Sie zeigen die Klemmenspannung, die sich ergibt, wenn man einen bestimmten Strom in die Zelle lädt bei verschiedener Temperatur. Es wäre jetzt aber ein Trugschluß zu glauben, das das Produkt aus Spannung und Strom die Zelle bei tiefen Temperaturen schneller auflädt. Es steigen lediglich die Verluste der Zelle und die wiederum "heizen" die Batterie auf.

So rum gesehen ein selbstregelnder Prozess, da die dann warme Batterie sich ja dann ganz normal verhält (aber nur, wenn man ihr Zeit zum aufwärmen gibt). Bei kleinen Strömen und Batterien geht das auch meist (NiCd Zellen werden mit 1/5 bis 1/10C geladen), bei höheren Strömen (ein mehrfaches von C wie sie z.B. auch in der Prius HV Batterie vorkommen) werden solche Verluste gefährlich (Zellendruck). Deshalb reduziert der Prius die Lade/Entladeleistung seiner HV Batterie bei tiefen Temperaturen und das heißt, er reduziert den Lade/Entladestrom und damit geht die Spannung nicht hoch sondern eher runter.

Grüße
/Jürgen

P3undIQ: nun vielleicht hast Du ja den Temperatursensor gefunden, den ich nicht entdecken konnte. Die Umgebungstemperatur spielt weniger eine Rolle, die Zellentemperatur der Priusbatterie ist entscheidend und laut Schaltplan (eher Verdrahtungsplan) ist da nichts womit das Kit entscheiden könnte, wie warm die Zellen sind.

Ich denke, das können wir Enginer überlassen. Die haben die Produkthaftung. Lt. diversen Posts im Priuschat bekommt die Enginer – Kiste die Abluft der Prius-Batterie ab (zumindest beim P3, und der interessiert mich nun mal; das war mit Umgebungstemperatur gemeint) – deren Temperatur ist ein gutes Maß für die Temperatur der Prius-Batterie.
Im Zweifelsfall ist es besser ungenau auf die Umgebungstemperatur zu reagieren und sich auf die sichere Seite zu legen und ein bißchen Verbrauchs-Performance zu verlieren als die Prius-Batterie durch mehrfaches Überladen wie beschrieben zu zerstören (und das Auto bei der Gelegenheit gleich mit wenn's dumm läuft).


P3undIQ: Batterien sind schon komische Dinger.
Keine Frage ! - aber man kann mit ihnen tolle Sachen antreiben !


P3undIQ: Wenn man bei Frost die Ladespannung erhöht bekommt man die Batterie sicherlich warm aber nicht unbedingt voll.

Wenn bei niedrigen Temperaturen keine erhöhte Ladespannung anliegt, fließt kein Strom - siehe die beigebrachten Datenblätter. Und wenn kein Strom fließt kann die Batterie weder voll noch warm werden (und warm auch nur bei hohen Strömen sonst bleibt I²*Ri zu klein).


P3undIQ: Deshalb hat eine frostige Batterie kaum mehr als die Hälfte ihrer Kapazität bei hohen Strömen.
Eine Bleibatterie braucht dazu nicht frostig zu sein …: