Priusfreunde.de

Ich bin ein fan von wogue.
der schreibt auf basis von "wissenschaftlichen" grundlagen, die man nachvollziehen kann und sieht nicht alles durch die "v2.0" brille.
gruß ole

Hallo,

also.. ich würd' jetzt erst mal so 1-2 Monate in Ruhe hier warten... da das Kit mit ABSTAND das günstigste ist, was ich bisher gesehen habe, könnte das doch in einige Prius gelangen.. und dann halt fleißig amerikanische Foren lesen...

Zumindest ist gezeigt worden, dass es inzwischen recht preisgünstige Li-Akkus gibt.. wenn die 3000 Zyklen stimmen, ist das ja schon einmal etwas wert...

ciao

Florian

erev schrieb:


Nebenbei läuft gerade eine Anfrage von einem Priusfreund beim TÜV zum Thema Zulassung.



Ja, da habe ich heute die erste Rückfrage vom TÜV bekommen:

Zitat: "Liegen Nachweise über die elektromagnetische Verträglichkeit des Nachrüstsatzes vor? Andernfalls wären Messungen erforderlich, die u.a. auch bei der LGA gemacht werden könnten (Kosten ca. 1000 EUR und mehr)"

Ich habe bisher nichts davon gelesen, frage aber mal bei Jack in USA nach.

Wie sehen unsere Technikexperten dieses Thema?

Kann der DD-DC-Converter da viel anrichten?
Das ist doch wahrscheinlich ein am Markt käuflicher Converter. Haben solche Geräte US-Prüfkennzeichen / EMV-Bescheinigungen, die man dem TÜV vorlegen könnte?

Haben die Akkus irgendeinen EMV-Einfluss?

Das Ladegerät dürfte ja wohl keine Probleme bereiten, da es ja nur zur Ladung am Netz bei ausgeschaltetem Fahrzeug angeschlossen ist.

Bitte beschreibt mal Eure Sicht der Lage. Danke.

Gruß Thorsten

Hallo,

Wenn das Ding in der EU vertrieben wird, dann brauch es eine CE-Kennzeichnung... um die zu erlangen, muss auch die EMV geprüft werden...

Da das Ding nicht im EU-Raum vertrieben wird.. keine Ahnung...

Wobei die amerikanischen Vorschriften da nicht un bedingt lascher sind.. aber Papier ist ja geduldig.....

ciao

Florian

Ich habe mir den Thread mal durchgelesen (die Regenwald-Diskussion möglichst überflogen).

Die Sache wäre für mich sehr interessant, da ich Fahrten zur Arbeit (nur bei Schlechtwetter, sonst Fahrrad) sogar im EV-Modus (fast alles 40km/h-Beschränkung) zurücklegen könnte und die spritfressenden Warmlaufphasen entfallen würden.
Für Fahrten außerhalb der Heimatgemeinde muß halt leider das Warmlaufprogramm durchlaufen werden, damit der Prius auch bei v > 48km/h freiwillig elektrisch fährt.

Die Frage, ob die 3kW DC/DC-Wandler-Leistung ausreichen könnten, würde ich mit JA beantworten. Die 3kW bedeuten ca. 13A am HSD-Gleichspannungskreis.
Wenn ich mein Scangauge beachte, dann gibt es nur bei grünen SOC-Balken Ströme bis ca. 40A, ohne daß der ICE anspringt. Bei blauen Balken (ein blauer Balken schon weg) springt der ICE schon bei ca. 25A an. Um das Tempo auf ca. 50-55km/h zu halten, sind ca. 15-20A notwendig. Je nach Verkehrsgeschehen fällt der Strom auf ca. 6A ab, wenn ich auf "neutral" fahre (keine Strompfeile im MFD). Die konstante Lieferung der 13A dürfte also im Mittel einen ausgeglichenen SOC ergeben, wenn man gefühlvoll beschleunigt.

Bleibt noch die Frage, auf welchen SOC die Regelung die HSD-Batterie denn nun hochziehen würde. Für Berg-, vor allem Talfahrer sollte es nicht zu viel sein, um Rekuperationsenergie möglichst nutzen zu können.

Was ich mir noch wünschen würde: Ein bidirektionaler DC/DC-Wandler, mit dem man auf Talfahrten überschüssige Energie zurück in die 48V-Batterie speisen kann. Dies wird bei diesem Paket wohl nicht dabei sein.

Nicht ganz off-topic:
Am Freitag durfte ich mit dem Renault Kango Electric eines Bekannten eine Proberunde drehen. Er zieht natürlich etwas flotter ab als der Prius im EV-Mode. Als Priusfahrer ist wartet man instinktiv darauf, daß bald nach dem Anfahren der ICE anspringt, und es kommt dann ein schönes Gefühl des Langzeit-EV-Modus
Der Prius ist leiser, der Renault ist gespickt mit nicht überhörbaren Batterielüftern.
Auch ist der 25kW-Synchronmotor riesig groß, da er noch keine Permanentmagnet-Erregung besitzt, sondern noch klassische Schleifringe für die Speisung der Erregerwicklung.<br><br>Posting ge&auml;ndert von: herbhaem, am: 21/07/2009 23:12

Doppelposting, ich glaube das Forum hat heute irgend ein Problem...<br><br>Posting ge&auml;ndert von: herbhaem, am: 21/07/2009 22:56

priusb78 schrieb:
[quote]erev schrieb:


Nebenbei läuft gerade eine Anfrage von einem Priusfreund beim TÜV zum Thema Zulassung.





Mal ganz naiv gefragt. Woher soll der TÜV mitbekommen, dass extea Akkus im Prius eingabaut sind?

außer Du musst zur HU - sonst ist es dem TÜV wohl egal...

Mir persönlich ist es aber nicht ganz egal, wenn durch den Einbau die komplette Betriebserlaubnis des Prius erlischt - das kann massive Folgen haben (Verlust des Versicherungschutzes usw.)

Thorsten

herbhaem schrieb:
Um das Tempo auf ca. 50-55km/h zu halten, sind ca. 15-20A notwendig.

Ich bin gestern noch eine größere Runde meist im urbanen Bereich gefahren.
Da es sehr schwierig ist, eine Straße mit wirklich 0% Steigung/Gefälle zu finden und gleichzeitig eine Situation mit Windgeschwindigkeit Null, streuen die Werte sehr stark, am besten zu sehen, wenn man mit Tempomat dahinfährt.

Ein Bespiel: Fahrt auf einer 3,5km langen Landstraße mit Tacho 67km/h. In die eine Richtung ICE mit 1300U/min und Ladung ca. 4A - also über den Daumen ca. 8-10 kW Antriebsleistung. Das wäre bei reinem E-Modus ca. 45A. Rückweg: ICE schaltet sich nach Aktivierung des Tempomaten bei 67km/h bald ab, E-Fahrt mit ca. 20A. Erst nach weit mehr als einem Kilometer sprang der ICE an.

Daraus schließe ich, daß eine &quot;Grundversorgung&quot; mit ca. 13A mehre Kilometer lange E-Fahrten auch bei über 60km/h ermöglichen würde.
Ob der ICE es allerdings gerne mag, oft nur im lauwarmem Zustand arbeiten zu müssen, ist eine andere Sache.

P.S.: Mir ist noch aufgefallen, daß der Prius nicht rekuperiert, wenn man elektrisch fährt und bei aktivem Tempomat bremsen muß, ohne den Tempomat händisch zu deaktivieren!<br><br>Posting ge&auml;ndert von: herbhaem, am: 23/07/2009 09:37

Ok, gehen wir mal von echten 64km/h aus.
Bei dem Tempo braucht der P2 zur Überwindung von Roll- und Luftwiderstand in der Ebene ca 4kW

Da Du auf dem Hinweg ca 9kW und auf dem Rückweg ca 4,5 kW brauchtest, sind etwa 6,5-7kW Eingangsleistung nötig um 4kW &quot;an der Karosserie&quot; abzuliefern.

Das deckt sich auch mit dem errechneten Spritverbrauch, der ohne diesen Korrekturfaktor 2,1l/1000km beträgt.

Mal 6,75 durch 4 komme ich auf 3,54l/100km.

Bei 20°C zu erwarten wären ca 3,4l/100km.

Danke für die Messung, Herbert!

Grüße
Malte<br><br>Posting ge&auml;ndert von: sirup, am: 23/07/2009 13:56

Gibt's in dieser Sache überhaupt keine Neuigkeiten?

Jetzt ist doch das Kastl schon über ne Woche eingebaut, da wird sich doch mal wieder was tun oder?

Hallo Wogue,

on dem, was ich gelesen habe, funktioniert das ganze... je nachdem wie schnell du fährst, wird der Verbrauch entsprechend gedrückt. Rein elektrisches Fahren st wohl nicht das Hauptziel.. aber es spart immerhin noch etwas... bisher eigentlich das mit Abstand interessanteste Angebot...

Und wenn man sich einen Teil des Akkupacks nimmt, steigt die Reichweite des Elektrofahrrades enorm

ciao

Florian

Der wird dann einfach anstatt ca. 4 Km, ca. 6 Km autonom fahren. Was anderes ist mit der jetzigen Batterie nicht möglich. Sobald es leistungsfähigere Batterien gibt, wird Toyota ohnehin reine Stromer bauen (mit Zusatzmotor für Distanzen über 300 km).

herbhaem schrieb:

Bleibt noch die Frage, auf welchen SOC die Regelung die HSD-Batterie denn nun hochziehen würde. Für Berg-, vor allem Talfahrer sollte es nicht zu viel sein, um Rekuperationsenergie möglichst nutzen zu können.



In den beiden US-Threads bei PriusChat gibt es erste Erfahrungen:

Das Enginer-Kit hält den SOC der HSD-Batterie &quot;im grünen Bereich bei ca. 8-9 Balken&quot;, d.h. es steht nur noch sehr wenig Raum für Rekuperation zur Verfügung, dafür setzt das Gesamtsystem aber immer möglichst viel elektrische Unterstützung ein.

Das Enginer-Kit scheint noch stark im &quot;Prototyp-Stadium&quot; zu sein. Das erkennt man an z.T. unvollständigen Lieferungen (2KWh statt 4KWh), aber auch an nicht funktionierenden bzw. ausfallenden Komponenten (BMS, DC-DC-Converter, LEDs). Immerhin ist Jack (Enginer) sehr engagiert und bemüht, hier schnell Ersatz zu liefern. (Hier nach Deutschland könnte das alles etwas komplizierter werden...)

Wer Lust hat im Original mitzulesen:
priuschat.com/forums/prius-phev-plug-in-...tric-vehicle-24.html

Ab page 24 kommen erste Erfahrungsberichte.

Thorsten

priusb78 schrieb:
herbhaem schrieb:

Bleibt noch die Frage, auf welchen SOC die Regelung die HSD-Batterie denn nun hochziehen würde. Für Berg-, vor allem Talfahrer sollte es nicht zu viel sein, um Rekuperationsenergie möglichst nutzen zu können.


Das Enginer-Kit hält den SOC der HSD-Batterie &quot;im grünen Bereich bei ca. 8-9 Balken&quot;, d.h. es steht nur noch sehr wenig Raum für Rekuperation zur Verfügung, dafür setzt das Gesamtsystem aber immer möglichst viel elektrische Unterstützung ein.


Wie ist das mit dem Schalter im Schaltplan ? Kann ich damit das Ding abschalten, um vor einer Talfahrt die Hybridbatterie einigermaßen &quot;leer&quot; zu bekommen ?
So könnte man wenigstens händisch optimieren auf Strecken, die man kennt.