Priusfreunde.de

Ich finde es bewundernwert, wie aus menschlicher Erfahrung durch wissenschaftliche Arbeit Fakten und Zahlen entstehen, die dann von vielen genutzt werden können.
Siegfried

Hatte heute mal den richtigen Windschatten auf der Autobahn entdeckt. Tempo 100 und schön breiter Windschatten. Außerdem kann man sich sicher sein dass keine Hindernisse mehr rumliegen.

Aber leider nur zwischen zwei Anschlußstellen über ein paar Kilometer.

Andi_mit_i schrieb:
Außerdem kann man sich sicher sein dass keine Hindernisse mehr rumliegen.
Bei der Bodenfreiheit rollt der doch locker über ein runtergefallenes Reserverad drüber, wenn das in der Mitte der Fahrbahn liegt...

Gruß
Tom

Gestern gab es mal die seltene Gelegenheit, dass ich innerstädtisch in HH eine längere Strecke (knapp 9 km) hinter einem LKW her fahren konnte. Normalerweise entfleuchen die mir, weil sie sich nicht an die zulässige Höchstgeschwindigkeit halten bzw. wir selten den gleichen Weg haben.

Auf der Strecke gibt es zwei Abschnitte mit etwas "Gefälle" so um die 1.5 %. Die rolle ich normalweise in N, wobei der P4 bei Temperaturen um 10 Grad, die wir gestern hatten, die Geschwindigkeit hält, bzw. etwas langsamer wird. Gestern hinter dem LKW war es anders. Beim Rollen in N wurde ich schneller und kam dem LKW immer näher, sodass ich auf D schalten musste, um entsprechend abzubremsen.

In der Auswertung der Fahrt konnte ich dann sehen, dass das nicht nur so ein Gefühl war. Wenn ich mir mit meinem Programm anschaue, wie sich das Verhältnis aus der theoretisch zu leistenden Arbeit (W_theo) und der wirklich benötigten Arbeit (W_real) entwickelt, ergibt sich folgendes Bild:

Dort ist die Entwicklung des Verhältnisses als Funktion der zurückgelegten Strecke fuer zwei Fahrten auf fast der gleichen Stecke dargestellt. In Rot die Stecke gestern hinterm LKW. Der zentrale Wert ist die rote, durchgezogene Linie. Die gestrichelten Kurven zeigen den Unsicherheitsbereich, der sich durch die geschätzte Unsicherheit der theoretisch benötigten Arbeit aufgrund der Ungenauigkeit der Höhenbestimmung entlang der Strecke ergibt. Mit zunehmender Streckenlänge nimmt diese Unsicherheit ab.

Gelb hinterlegt ist der Streckenabschnitt, in dem ich hinter dem LKW gefahren bin. Man sieht sehr schön, wie das Verhältnis aus berechneter zu tatsächlich geleisteten Arbeit kontinuierlich zunimmt. Bis zu dem Zeitpunkt, als mich der LKW durch Abbiegen ins Industriegebiet verliess, ist das Verhältnis auf etwa 114% gestiegen, d.h. der P4 musste bis dahin rund 14% weniger Arbeit leisten, als zu erwarten gewesen wäre. Ohne den Windschatten auf den letzten Kilometern meiner Fahrt nimmt dann das Verhältnis wieder leicht ab. Insgesamt habe ich rund 10% weniger Energie benötigt als zu erwarten gewesen wäre. Der Durchschnittsverbrauch bei knapp 10 Grad Aussentemperatur lag dabei bei 2.85 L/100 km.

Blau ist das Verhältnis fuer eine Fahrt im März bei 5 Grad auf fast der gleichen Strecke ohne Windschatten, bei der die ersten 3 km etwas anders waren. Man sieht, dass sich dort das Verhältnis aus berechneter zu tatsächlich geleisteten Arbeit mit zunehmender Streckenlänge auf etwa 101% einpendelt. Der Durchschnittsverbrauch lag bei 3.15 L/100km.

Selbst bei den geringen, innerstädtischen Geschwindigkeiten lohnt sich also selbst beim P4 das Windschatten-Fahren, wenn sich die Möglichkeit ergibt.

Ich habe ja an Euch gedacht, als ich neulich bei recht freier Strecke die 400km gefahren bin. Aber in der Praxis ist es halt mühsam.

a) 50m hinter Hinter LKW klemmen (96kmh Tacho):
Man kommt sich schon etwas doof vor, sich für eine halbe Stunde hinter dem LKW seiner Wahl zu bleiben. Dann die Abgase. Und zuletzt der Abfall der Geschwindigkeit auf Steigungen (A7 / Mittelgebirge). Auch Angst vor Sandwich Unfall bei Bergab+Stau, die donnern da mit bis zu Tacho 108 runter.

b) 70m hinter Reisebus (115 Tacho):
Ja besser, aber wieder die Abgase.

c) SUV mit großem Anhänger oder Wohnmobil:
Sie fahren irgendwie unruhig, anstrengend den Abstand sicher zu halten, auch gerade bei Berg+Tal

d) Sprinter, theoretisch ideale Spritspar Helfer:
die sind völlig verrückt zu verfolgen.

Danke MarieCurie, sehr guter Bericht. Immer gern gelesen.

MFG aus NRW

Hallo Martin (der_flieger),

hab an Dich gedacht bei dieser Meldung

www.cnbc.com/2021/07/02/chp-tickets-driv...nk-dish-on-hood.html

"Fellofly"
Airbus hat eine Windschatten-Formation über dem Atlantik getestet. Die enge Staffelung soll fünf Prozent Sprit einsparen - und hat zumindest im atlantischen Linienverkehr echte Chancen auf Anwendung. [...]

MSN1 flog voraus, MSN59 folgte ihr auf den Fersen: eine A350-900 und eine A350-1000 der hauseigenen Airbus-Flotte überquerten am 9. November im Abstand von nur drei Kilometern den Atlantik. Auf der Strecke von Toulouse nach Montreal konnten laut Airbus so sechs Tonnen CO2 vermieden werden.

Grüße,
Martin

Das wundert mich.

Ein Flugzeug fliegt ja bekanntermaßen. Es bewegt sich nicht durch Räder fort sondern durch Rückstoß. D.h., die Luft hinter dem Flugzeug hat einen größeren Druck als die davor. Ebenfalls werden Luftmassen durch die Triebwerke nach hinten gedrückt. Dazu kommt ein Downforce der Umgebungsluft mit der Gewichtskraft des vorausfliegenden Flugzeugs.

Mir erscheint das unlogisch.

Wenn ich mit dem Motorboot bei konstanter Drehzahl in das zurückgestoßene Wasser des vorausfahrenden Bootes komme, werde kch auch langsamer. Zum Erhalt der ursprünglichen Geschwindigkeit gegenüber Grund muß ich mehr Gas/"Füllung" geben.

Interessant ist auch, wo die abgasarme Frischluft für die Kabine herkommen soll, wenn die Flugzeuge den gleichen Ort mit einer Verzögerung von nur 18 Sekunden (bei 600 km/h) oder 12 Sekunden (bei 900 km/h) passieren.



Ich könnte mir nur ein "Reiten" auf einer Welle schräg hinter einem Flugzeug vorstellen. Das funktioniert auch beim Motorboot, so fliegen auch Vögel. Allerdings hat man solche energieverschluckenden Wellen im Windkanal und am Computer weitgehend eliminiert, insbesondere durch die Winglets.

Tiere haben einfach schon einige Millionen Jahre mehr Erfahrung:

Keilformation

Zauberwort: "Wirbelschleppe"

Gruß Thorsten

priusb78 schrieb:
Tiere haben einfach schon einige Millionen Jahre mehr Erfahrung:

Zustimmung.
Stichwort Schlagflug ist nichts anders als Pulse&Glide

Der Mensch weiß halt alles besser. Noch besser weiß es der Autofahrer. Weil, der hat das schon immer so gemacht. Ich habe es selten, aber nun auch mal Hügel abwärts. Mein Yaris wurde hinter einem LKW abwärts schneller. Hätte nicht gedacht, dass der so viel Gegenwind (Von Westen) weg nimmt.

youtu.be/gI4jWYZLeHQ

So weit die Theorie.

Ich frage mich, wie ist das mit den Wirbeln, Turbulenzen? Da lese ich nichts drüber. Also war der Flug im nachfolgenden Flugzeug denn ruhig?

Problem Nummer 2. Jetzt können noch mehr Flugzeuge im engen Luftraum untergebracht werden. So eine Formation gilt ja flugsicherungstechnisch als Einzelflug.

Ein typischer Fall von: "Das Flugzeug erzeugt jetzt 10% weniger CO2."
Und unter vorgehaltener Hand: "Jetzt können wir doppelt so viele Flugzeuge im knappen Luftraumkorridor unterbringen."

Aber gut, Thema hier ist ja "Windschatten". Beim Flugzeug ist es natürlich, induzierter Auftrieb in einer rotierenden Wirbelschleppe (außen, innen natürlich Abtrieb, wie beim Motorboot Beispiel - nur vertikal).

PS: den Vögeln macht wohl ein etwas rumpeligerer Flug nichts aus.

cirr_s schrieb:
PS: den Vögeln macht wohl ein etwas rumpeligerer Flug nichts aus.Die haben es auch nicht so eilig, müssen nicht von Termin zu Termin oder als Erster das Handtuch auf die Strandliege schmeißen. Die haben einfach ein besseres Zeitmanagement als viele unserer Zeitgenossen.

Gruß
Tom

...und höchste Energieeffizienz ohne das Klima zu ruinieren!