Priusfreunde.de

dukesim schrieb:Den Punkt mit der Nulllinie verstehe ich noch nicht ganz.Manche werden das, was wir hier diskutieren, als Erbsenzählerei bezeichnen, dessen bin ich mir bewusst. Es sind sicherlich zwei Effekte: das genaue Treffen des Null-Verbrauchs mit der ECO-Anzeige bzw. dem Hy-Ball im HA, aber auch die Verlustleistung im Zweig MGs -> Akku.

In meinem post weiter oben habe ich ja das Verhältnis zwischen HV-Leistung und MG-Leistung dargestellt. Beim Laden (blaue Kurve links) sieht man, dass im Mittel 98% der MG-Leistung im Akku ankommen. Dieses ist jeweils über die einzelne Fahrt gemittelt. Es gibt also im Mittel einen Verlust von 2% während des Ladens. Nun sind diese Verluste keine reinen Ohm'schen Verluste, d.h. sie sind nicht direkt proportional zum Strom bzw. bei der annähernd konstanten Akkuspannung proportional zur Leistung, die von den MGs geliefert wird. Beim Fahren um die Nulllinie in der ECO-Anzeige ist die Verlustleistung schon mal 300 bis 500 Watt, d.h. zum Kompensieren des Verbrauchs der elektrischen Systeme von etwa 300 Watt (ohne Klima, das, was im HA zu sehen ist) muessen die MGs am Planetengetriebe 600-800 Watt entnehmen, da liegt also der Wirkungsgrad bei 30-50%. Wenn man auf N schaltet, fallen diese Verluste während des Gleitens nicht an. Es wird zwar der Akku entladen, aber der kann dann effizienter geladen werden, wenn der Verbrenner läuft (mit Verlusten von etwa 2%), wegen der dann auftretenden höheren Ströme. Das ist das, was ich in Daniels Daten sehen konnte und bei ihm machte es bei seiner Fahrweise mit sehr hohem Anteil des Gleitens 3% Unterschied im Gesamtenergiebedarf pro Fahrt aus, also bei ihm rund 0.1 l/100km.

Ich finde, man merkt das Schalten auf N auch, es gibt oft das Gefühl eines kleinen Schubses, selbst wenn man vorher auf der Nulllinie in der ECO-Anzeige war. Ich habe das hier mal bezeichnet, dass ich das Gefühl habe, der Prius sei "entfesselt" beim Schalten auf N.

Auch bei sehr geringer Geschwindigkeit z.B. bei mir auf den letzten 150 Metern in der "Spielstrasse" benutze ich deswegen elektrisches Pulse&Glide, so dass die Verlustleistung nur beim "Pulse" anfällt. Ich habe damit im November letzten Jahres angefangen habe, nachdem ich in der Hybrid Reporter Auswertung gesehen habe, dass dort das Verhältnis zwischen HV Leistung und MG-Leistung besonders schlecht (gross) ist. Der Effekt ist messbar mit der Statistik, die ich mittlerweile habe: das macht eine Einsparung von etwa 0.01 l/100 km aus. Ich sagte ja: Erbsenzählerei, aber statistisch signifikant.

Der Aspekt mit dem geschwindigkeitsabhängigen BSFC wäre noch sehr interessantIch habe keine Ahnung von Motoren, kann nur Physik und Daten auswerten . Ausserdem fehlen mir Daten bei sehr hohen Geschwindigkeiten, weil mir genügend Statistik von AB-Fahrten fehlt. Der Urlaub ist Corona-bedingt ausgefallen. Und wenn ich ein kurzes Stück auf der AB bin, dann i.A. hinterm LKW (ist implizit in Punkt 9 meiner Liste oben enthalten).

Was die Motorsteuerung genau macht, ist mir ein Rätsel. Die Motordrehzahl ist ja beim HSD nicht entscheidend fuer den Arbeitspunkt. Da spielen ja noch MG1+MG2 mit. Wie Martin schon sagte: bei konstanter, genügend hoher Geschwindigkeit fährt man im 'heretical mode', so dass der Motor im Effizienzmaximum laufen kann (HY-Ball im Kreis beim HA).

Beim Bergauffahren verschiebt sich der Arbeitspunkt (HY-Ball verlässt den Kreis nach Oben und wird rot) und die Motoreffizienz nimmt offensichtlich ab. Warum das so ist, kann ich leider nicht sagen.

LG. Karin

MarieCurie schrieb:
Was die Motorsteuerung genau macht, ist mir ein Rätsel.
Nicht nur dir, sondern auch dem HA.

Die Daten, die der HA über OBD erhält, kommen sequentiell mit nachrangiger Priorität und sind deshalb nicht wirklich synchron. Wenn man z.B. mit Spannung, Stromstärke, Leistungen MGs / Motor eines Lese-Zyklus' kalkuliert, ergeben sich zwangsläufig Unstimmigkeiten. An die Synchronizität mit Motorsteuerdaten will ich gar nicht erst denken.

Mich wundert einigermaßen, welche Präzision man manchen Anzeigen / Auswertungen des HA zutraut.
So viel aus meiner Sicht zum Erbsenzählen und zur statistischen Signifikanz.

@MarieCurie der Daniel den sie da meinte bin ich und danke noch mal kann mich gar nicht genug verbeugen.

Also was hat sie gemacht?
Sie hat Daten des Hybrid Reporters, nicht Assistant ausgewertet und zwar eine Menge.
Das waren wohl 20 Fahrten oder noch mehr.

Ich habe keine Ahnung von Physik oder Autos.
Ich kann nur sparsam fahren, mein Bauchgefühl sagte mir zwischen HV-Neutral und N ist ein erheblicher Unterschied. Und da kam @MarieCurie ins Spiel und hat mit ihrem selbst geschriebenen Programm das ganze auswerten lassen und zwar mit Wetterdaten, Verlusten am Antrieb usw.. Wie viel Arbeit, Zeit und Wissen da drin alleine steckt - meinen allerhöchsten Respekt!

Und dabei kam raus - in N rollen bringt am meisten.


Für alle Praxisleute wie mich:
Sucht euch ein Gefälle und eine Uhrzeit mit wenig Verkehr
Lasst das Auto mit N los rollen
Versucht dann die Pfeile im Energiemonitor verschwinden zu lassen - ihr nennt es Nulllinie
Schaltet in D
Schaltet in B

Und nun macht das mal anders rum - aber schön aufpassen.
Das Auto beschleunigt von B nach N gefühlt wie eine Rakete und das schon nur wenn man in B mit 25 km/h bei 9% Gefälle rollt.

In Zahlen (25 km/h und 9% Gefälle) :
B sind 2,5 kW
D sind 1,5 kW
N sind 0,2 kW

Die vom Hybrid Assistant ausgegeben werden

Reisender schrieb:

...

Für alle Praxisleute wie mich:
Sucht euch ein Gefälle und eine Uhrzeit mit wenig Verkehr
Lasst das Auto mit N los rollen
Versucht dann die Pfeile im Energiemonitor verschwinden zu lassen - ihr nennt es Nulllinie
Schaltet in D
Schaltet in B
...


Ich denke, da mußt Du noch mal ran. Wenn ich in N losrolle, sehe ich keine Pfeile im Energiemonitor.

Reisender schrieb:

In Zahlen (25 km/h und 9% Gefälle) :
B sind 2,5 kW
D sind 1,5 kW
N sind 0,2 kW

Die vom Hybrid Assistant ausgegeben werden

Eigentlich sind das doch hier absolute Zahlen. Interessant wären da jedoch die Vorzeichen, ob etwas erzeugt oder nur verbraucht wird.
Wenn in N die 0,2kW für die Lebenserhaltung benötigt werden, sind die in den 1,5kW für D bereits rausgerechnet und die 1,5kW gehen in den Akku?
Und in B, sind da die kWs für das Drehen des Verbrenners bereits abgezogen?
Oder hat man hier nur absolute Werte miteinander addiert?
Ich versteh es nicht.

Gruß
Tom

Sie hat Daten des Hybrid Reporters, nicht Assistant ausgewertetNur zur Info:
Der HA holt die Daten über OBD vom Auto und speichert sie am Handy.
Der H.Rep. greift darauf zu und wertet sie aus.
Also: Daten(-basis) des H.Rep = Daten des HA.

Der Kollege hier im Prius Subreddit ist mit seinem 2017er P4 schon ziemlich weit rumgekommen

www.reddit.com/r/prius/comments/inebb6/m...&utm_name=iossmf

Umgerechnet schon 342.000 km und knapp über 4,1l/100km Durchschnittsverbrauch.

@Smoothie: Danke fuer den Hinweis, dass es Messfehler gibt. Das ist mir sehr wohl bewusst. Ich nehme mal an, dass Du auch mit Statistik und Methoden der Datenanalyse, so wie ich, bestens vertraut bist.

Du hast Dir sicherlich auch die Datei regenbraking.pdf in meinem post etwas weite oben angesehen. Da siehst Du sehr schoen, wie man die Verluste beim regenerierenden Bremsen bestimmen kann und auch was der Effekt von Messfehlern ist (Streuung der Punkte in Abb. 2 - jeder Punkt ist eine Fahrt - und Breite der Verteilungen in Abb. 3). Wie Du siehst kann man sehr gut statistisch signifikante Aussagen machen, wie man an den dort angegebenen Fit-Ergebnissen sehen kann. Wenn ich mich richtig erinnere, hatte ich dort die HA Daten von rund 500 Fahrten benutzt.

Speziell zu dem von Dir erwähnten Zusammenhang zwischen der Messung der Leistung der MGs und der HV-Leistung mit dem Problem der Synchronisierung und den Messfehlern, sei nur erwähnt, dass, je nach Einstellung des HA's drei bzw. eine Messung pro Sekunde gespeichert wird, also hat man fuer eine Fahrt einige Hundert bis Zehntausende Messwerte gibt. Um zu sehen, wie gut die beiden Leistungsmessungen korreliert sind, hänge ich mal ein Diagramm an, dass die Korrelation zwischen der HV-Leistung und der MG-Leistung zeigt. Man sieht eine sehr gute Korrelation un natürlich auch eine gewisse Streuung der einzelnen Messungen. Die Datenpunkte sind die sekündlichen Messung während einer Fahrt (dunkelgelb=ICE an).


Man erkennt sehr gut, dass im negativen Zweig (Laden, Rekuperiren) die Daten näher an der roten Geraden (P(HV)=P(MG)) liegen, als im positiven Zweig (el. Fahren). Das sind alle Messwerte einer einzelnen Fahrt. Wie gross die Abweichung (Verluste) sind, kann man mit dem blossen Auge nicht so gut sehen. Deshalb habe ich auch die Differenz der Leistungen gegen die MG-Leistung geplotted. In dem zweiten Diagramm sieht man auch die Geraden aus der linearen Regression fuer den negativen und den positiven Zweig. Man sieht sehr schoen, dass die Steigung in beiden Zweigen unterschiedlich stark ist (abgesehen vom Vorzeichen) und der Achsenabschnitt bei Null ist der Leistungsbedarf der elektrischen Verbraucher. Die Ergebnisse der Geradenfits machen dann jeweils einen Eintrag in dem zweiten Diagramm im obigen post.



Man kann deutlich mehr aus den Daten herausholen, als sich Laien vorstellen können. Natürlich braucht man dafür ein genügend grosses Datensample. Aussagen aus einzelnen Fahrten zu machen, z.b. war die Fahrt X effektiver als die Fahrt Y, ist eher nicht sinnvoll. Es sei denn, wie in meinem Programm, dass man einen theoretischen Erwartungswert als Referenz hat. Dann fällt es leichter, Unterschiede zu beurteilen. Auch dann lassen sich genaue Aussagen nur dann sinnvoll machen, wenn genügend Daten benutzt werden und alle erdenkbare Effekte , wie etwa Wetterbedingungen..., berücksichtigt werden.

Ich muss mal was fragen:
Habt ihr, die ihr eurer technisches Meisterwerk in der Größe, Gewicht - man überlege nur der Platz innen und der Kofferraum schon mal jemanden zum Staunen gebracht?

Im Gegensatz zu hier, lösche ich regelmäßig Kommentare auf YouTube.
Ist so ne Macke von mir.

Mir kauft gerade einer meine 2,4 l/100 km aktueller Bordcomputer nicht ab.
Habt ihr mal einen Scheiterhaufen - Ungläubiger

Mit eurem Hochleistungsspielzeug, sind werte unter 3 l/100 km bei Autobahnfahrt drin.
Erzählt doch mal, habt ihr Leute die ihr in euer Auto setzt und zum Staunen bringt?
Ich möchte dann nur noch sagen „ab zum nächsten Toyota Händler“ und lass die Kiste rollen (wenn es denn Spaß macht).

@MarieCurie
Ja, das mit der statistischen Signifikanz hätte ich lassen sollen, damit deutet mein Geschreibsel in eine falsche Richtung.

Mannigfalter schrieb:
@BlackTower: Wie ich sehe, liefern wir uns ein denkbar enges Duell um Platz 10 bei Spritmonitor (aktuell 3,59 vs. 3,59 l/100km)!

Hallo Christian,
wir haben uns im Spritmonitor verbessert, aktuell liegen wir auf Platz 8. + 9. mit 3,57 vs. 3,58 l/100 Km Verbrauch! Mal sehen ob wir das halten, oder noch verbessern können.
LG Peter

Schade, dass eines der sparsamsten PKW's nicht mehr (ver)käuflich (sein soll)ist.

Prius 4, Durchschnitts-Verbrauchswerte aus Spritmonitor

Auf diesem Link sieht man(n) auch noch auf Seite 5 direkt hinter mir unser Priusfreund Christian Mannigfalter!


www.spritmonitor.de/de/uebersicht/49-Toy...&powerunit=2

JazzEr schrieb:
Schade, dass eines der sparsamsten PKW's nicht mehr (ver)käuflich (sein soll)ist.

Offiziell eingestellt, ein paar als Restbestand wirds noch geben.

Sparsamer Verbrauch, gute Wirtschaftlichkeit ist ein Kriterium beim Autokauf. Für manchen das Wichtigste. Oft spielt diese aber keine wesentliche Rolle bei der Entscheidung für das Fahrzeug, das gekauft wird. Sie und der Kauf folgt anderen Gründen. Bei diesen vermochte der P4 nur ungenügend und nur bei wenigen zu punkten. Punkt um und Schluss.

Hier gehts ja um die Erreichbarkeit des Normalverbrauchs, bzw. die von Toyota gemachte Angabe.

Gestern stellte ich den Wagen nach 112km mit einem BC-Verbrauchswert von 2,9l/100km ab. Die jetzige Tankfüllung fiel bei 700km bisher mit ihr auf genau die Hälfte der Anzeige ab und weist 3,0l als Verbrauch auf. Der dazugehörige EV-Anteil liegt bei 63%. Es ist noch relativ warm, das ist mir bewusst, aber der Verbrauch dieses Autos lässt sich angenehm niedrig halten und in etwa den völlig 'unrealistischen' NFZ-Zyklus-Wert erreichen. Im Sommer. Sehr 'coole elektrische Karre'. Oder sollte ich besser schreiben elektrisierende?

@MarieCurie
Ich verstehe es immernoch nicht. Die Batterie leer fahren und dann per ICE wieder laden soll ja ineffizient sein. Deshalb fährt man Pulse&Glide.
Jetzt bei der Diskussion Eco-Meter neutral halten oder in N Schalten soll es genau umgekehrt sein? Beim Schalten in N werden die elektrischen Verbraucher aus der Batterie versorgt und sie muss später wieder geladen werden. Bei Eco-Meter neutral halten versort der MG direkt die elektrischen Verbraucher. Der Umweg über die Batterie ist nicht nötig. Das sollte doch effizienter sein.

worldedit schrieb:

Ich verstehe es immernoch nicht. Die Batterie leer fahren und dann per ICE wieder laden soll ja ineffizient sein. Deshalb fährt man Pulse&Glide.

Mal so, mal so. Ich nutze beide Techniken. Hängt entscheidend von den gefahrenen Strecken und Geschwindigkeiten ab. Oft fahre ich nur mit 2 bis 3 Balken der Hybridanzeige im Flachland und schaffe es, durch Verfahren des zur Verfügung stehenden Stroms für den rein elektrischen Vortrieb und dem darauffolgenden Nachladen durch den Verbrenner, teils unterstüzt von gelegentlicher Rekuperation, das Spiel von vorne beginnen zu lassen, sobald der reine elektrische Vortrieb wieder möglich ist, langsam aber sicher den Verbrauch abzusenken. Dabei kommen auch Puls-und-Glide-Phasen zum Einsatz. Für mich ist es ein ständiges Abwegen aller Techniken, die quasi von allein antrainiert initiert werden, angepasst an die Fahrsituationen, in denen man sich bewegt, so einen niedrigen Verbrauch zu realisieren, der stets in meinem Fokus steht.