Priusfreunde.de

Knoli schrieb:

Nissan wurde oft gescholten für das passive Thermalmanagement des Leaf-Akku. Aber der funktioniert insgesamt allen Unkenrufen zum Trotz eben sehr gut im Alltag.
Klar E-Autos ohne Thermalmanagement wie Leaf, e-UP und e-Golf haben bei Langstrecken längere Ladezeiten, weil die Abwärme nicht so gut abgeführt werden kann. Zudem kann der Akku nicht vorgeheizt werden, um schneller zu laden. Das macht allerdings im Kurzstreckenverkehr kaum etwas aus. Vorteil des fehlenden Thermalmanagements. Man braucht keinen Kühlkreislauf für den Akku, was beispielswiese bei Hyundai und Kia ziemlich teuer ist (Wartungsintervalle).

Da haben Autos mit Thermalmanagement wie Model 3, ID.3, etc. große Vorteile bei Langstrecken, da sie viel schneller laden können. Zudem wird der Akku geschont. Dafür kostet die Erwärmung sowie Kühlung (je nach Situation) beim Verbrauch einiges. Gerade die Akkuheizung ist das sehr verbrauchsintensiv wie man bei der derzeit fehlerhaften Programmierung des ID.3 sieht.

ellert_de schrieb:

Im Gegensatz dazu beim Verbrenner: Der braucht im Winter unwesendlich mehr, da er sowieso immer mehr verbraucht, auch im Sommer (der Rest ist immer überflüssige Wärme).
Nicht umsonst ergibt sich eine Effizienz von höchstens 30%.

Das ist so nicht richtig, denn wenn über Verbenner und Effizienz geschrieben wird, sollte dieser hier nicht unerwähnt bleiben, der eine höhere Effizienz ins Spiel bringt im Zusammenhang mit höchstens. Auch Ausnahmen zählen.

"Im Prius IV arbeitet ein 1,8-Liter-Ottomotor mit variabler Ventilsteuerung (VVT), Benzineinspritzung und einem maximalen Wirkungsgrad von 40 Prozent. Das ist der zurzeit weltweit höchste Wirkungsgrad eines Pkw-Ottomotors in Großserie."

de.m.wikipedia.org/wiki/Toyota_Prius

Dass Verbrenner unwesentlich mehr im Winter verbrauchen, ist auch eine Ausnahme. Bis auf einen zeigten sich alle, die ich fuhr, als da waren Benziner, Diesel und 1 Hybrid, im Winter deutlich schluckfreudiger, gerade kalt, als im Sommer.

focki schrieb:
Wir reden hier auf meinem Arbeitsweg über vielleicht 1-2 kWh. Also über 30 bis 60 Cent. Das kann ich mir gerade noch so leisten (im Hinterkopf noch so an das was das Betanken eines Verbrenners so kostet erinnernd)

Jetzt wo du das ansprichst:
Ich hatte im P2 eine Standheizung. Die hat nach Herstellerangaben 1 Liter/h gebraucht, um eine angenehme Innenraumtemperatur zu erreichen, waren etwa 20-30 Minuten erforderlich.
Ich hab dann nach den Anzeigen des BC ausgerechnet, dass der Minderverbrauch durch das bereits warme Kühlwasser auf den ersten 15 Kilometern manchmal (nicht immer) größer war, als der Verbrauch der Standheizung.
Ist aber eine Eigenheit des IC.

Klar, schrieb ich ja auch das für das Warmhalten dann weiter Energie verbraucht wird. Aber wenn du eine längere Strecke fährst, dann ist es zumindest im IONIQ mit Wärmepumpe eher unbedeutend. Auf meinem kurzen Arbeitsweg von nur 2km hast du natürlich recht.

@Wisedrum Mal so paar Werte aus der Erinnerung.
Strecken min. 15 eher 20km und dabei Straße trocken!
Sommer 11 bis max 13kWh/100km je nach Fahrspaß
Winter (also was wir hier so als Winter haben / 0 bis 3°C)
Kalt los gefahren 15-17 kWh/100km
Vorgewärmt 13 bis 14,5kWh/100km

Der im Auto angezeigte Verbrauch seit dem ersten Tag über die 16850km bis heute ist nun von 14,2kWh/100km wieder auf 14,4kWh gestiegen. Wie gesagt, es sind seit 1. August die Kurzstrecken von 2km zur und von der Arbeit dabei.
Im Sommer wurden mir auf dem Hinweg, primär "bergab" auf Arbeit angekommen 0,0 bis 0,5kWh angezeigt. Zurück dann 20-25kWh. Jetzt im Winter sind es hin irgend was um 12-15kWh und zurück hab ich auch schon mal 50 gesehen.

Beim Avensis zuvor hatte ich im Sommer einen Verbrauch von um 7 L Super, im Winter waren es gut 1,5L mehr. Möchte nicht wissen wie hoch der Verbrauch bei der jetzigen Kurzstrecke steigen würde. Ganz davon abgesehen, das der Schadstoffausstoß in der Kaltlaufphase sehr hoch wäre.

Und da du mit Schrecken an die Stromrechnung denkst. Da ich den IONIQ nun seit einem Jahr habe, habe ich im Avensis Forum dazu auch einmal die Kosten für Strom aufgelistet. Hier der Auszug daraus.

Kleines Fazit des Jahres in Zahlen:
- 16765km gefahren
- 1446,9kWh Mehrverbrauch an Strom zuhause gegenüber 2019 - schreiben wir mal voll als Kosten zum Laden auf
- 99,41 Euro wurden für öffentliches Laden bezahlt - (plus einige gratis Ladevorgänge und welche die über &Charge abgerechnet wurden)
Macht bezahlte Stromkosten in Höhe von:
424,81 Euro Hausstrom
+ 99,41 Öffentlich
= 524,22 Euro Stromkosten insgesamt
/ 16765 gefahrene km
-------------------------------------------------
= 3,13 Euro Stromkosten auf 100km
-------------------------------------------------
-------------------------------------------------

Mein Avensis hat laut Spritmonitor auf 100km reine Spritkosten in Höhe von 10,15 verursacht. Das entspricht auf die 16765km die ich letztes Jahr mit dem IONIQ gefahren bin dann 1.701,65 Euro die ich alternativ für Benzin gezahlt hätte. Macht eine Differenz von 1.177,43 Euro. Für so viel Strom kann ich gar nicht vorheizen. Diese eingesparten 1177 Euro entsprechen nämlich so ziemlich genau dem, was ich das letzte Jahr insgesamt an Auto und Hausstrom bezahlt habe. Soooo teuer ist der Strom also auch nicht. (klar hat Deutschland fast die höchsten Strompreise der Erde, aber Benzin ist um einiges teurer)

Hier mal meine Vergleichsdaten auf den selben Strecken:
Prius2: Sommer 4.7 Winter 5.3 also +15%
Model3: Sommer 164 Winter 188 also +15% Zufall?
Jeweils mit dauerhaft A/C + ggf. Heizung an und selben Temperatureinstellungen, Umluft soweit möglich und beim EV ohne Vorheizen an der Steckdose. Also Heizung über die PTCs und nicht etwa Sitzheizungssparmodus.
Stromkosten/Gesamtkosten bisher siehe spritmonitorlink (ich versuche alles zu pflegen) - aktuell sind ~23C/kWh fällig.

Hallo!

Ich bin mit dem KONA 64 (08.2020 - Koreafahrzeug) am 02.01. über A6 und A5 nach Basel hin und zurück gefahren (980 km) und habe im Durchschnitt mit über 54 KW geladen (max. 80%). Die letzten Minuten ging es immer auf 20 KW zurück. Die 2. Ladesäule war nur mit max. 50KW ausgezeichnet, was man leicht erkennen kann. Der Wintermodus war aus, werde diesen aber jetzt einschalten und bei DC testen. Hinfahrt bei 0 Grad und 120km/h und 18,9 KWh laut BC und Rückfahrt bei +2 bis -1 Grad und 130 km/h mit 20,1 KW/h. Heizung 20Grad und Radio an).Nebenbei: Raststätte Renchtal Ost hat 8 neue DC-Lader mit EC-Karten-Möglichkeit.

kwh
33,97 (38 Minuten)
41,75 (58 Minuten)
41,67 (42 Minuten)
32,80 (36 Minuten)

Aufgefallen ist mir, dass es nur wenige DC-Lader an der Strecke gab, die alle zum Glück nicht besetzt waren; aber was ist los, wenn Urlaubszeit ist und alle gleichzeitig laden wollen ...

Viele Grüße aus BY
Reinhard

Wisedrum schrieb:
Das ist so nicht richtig, denn wenn über Verbenner und Effizienz geschrieben wird...
Doch.

"Im Prius IV ... maximalen Wirkungsgrad von 40 Prozent.
Aber selbst wenn die 40% Durchschnitt wären und nicht Maximum, wäre es immer noch schlecht im Vergleich zum BEV. Da ändern auch unzählige Wiederholungen, daß der P4 viel toller ist, nichts daran. Ok, der P4 ist toller, aber das BEV ungleich effizienter. Das ändert sich aber nicht dadurch, das man mit dem Finger nach unten zeigt. "Der P4 ist weniger schlecht als..." ist nicht gleichbedeutend mit "der P4 ist spitze".

LG
Klaus

Bei einem Verbrennungsmotor kondensiert der Kraftstoff an den Brennraumwänden und dem Kolbenboden, wenn er kat ist. Dadurch wird das Kraftstoffluftgemisch zu mager. Deshalb reicbert die Kaltstarteinrichtung durch Zugabe von Kraftstoff das Gemisch an. Sonst würde der Motor schlecht oder gar nicht laufen. Das führt logischer Weise zu einem erhöhten Verbrauch. Je mehr man zu Beginn heizt, desto länger muss das Gemisch angereicbert werden. Der Thermmostat sorgt dafür, dass zu Beginn kein Kühlwasser durch die Heizung fließt. Das sorgt dafür, dass der Motor schneller auf Betriebstemperatur kommt und dss es längerdauert, bis Hdizwärme zur Verfügung steht. Diesen Nachteil hat ein Elektroauto nicht.

Gerd

Winter? Meint Ihr das bißchen Schnee und die paar Grad unter Null? Wenn es mal richtig Winter wird, d.h., wenn die Kinder noch weiter gegen die Klimaerwärmung hüpfen, dann viel Spaß mit dem Elektroauto!

Richtiger Winter war für mich, wenn der Busfahrer auf der Überlandlinie plötzlich schreit: "Alle auf die Achse!" Oder ein andermal einen Scheuerlappen anzündet und unter den Bus wirft, damit der Diesel wieder flüssig wird. Und die einstöckigen Häuser bis zur Dachrinne eingeschneit sind. Oder der Schnee mit Muldenkippern aus dem Ort gefahren wird. Oder mir die Ural-Schneefräse (7-Liter-V8-Ottomotor für das Fahrzeug und 40-Liter-V12-Dieselmotor für die Fräse) im Wald begegnet und anhand der mehrere Meter langen Markierungsstangen die Straße wieder freilegt. Anschließend stand ich dann auf meinen Ski ratlos an dieser Straßenschlucht und überlegte, wie ich rüber auf die andere Seite komme. Das ist Winter!

Micha schrieb:
Wenn es mal richtig Winter wird, d.h., wenn die Kinder noch weiter gegen die Klimaerwärmung hüpfen, dann viel Spaß mit dem Elektroauto!
!

Erkläre doch mal bitte, was
a) das eine mit dem anderen zu tun hat
b) warum ein E-Auto dann Probleme machen sollte

Tiefschnee ist ja jetzt nicht ein spezielles Problem für Elektrofahrzeuge, oder?

-32°C :
electrek.co/2020/02/11/tesla-model-3-arctic-circle-winter/
-37°C:
www.cbc.ca/news/canada/saskatoon/electri...-batteries-1.5429665
ein bisschen im Schnee driften geht auch, wenn ich auch nicht mehr denke das das die nächsten 30 Jahre relevant sein dürfte:


Und zum Straße räumen schon mal 'nen elektrischer Schneepflug:


Ne passende Fräse findet sich bis dahin sicher auch noch

KSR1 schrieb:
Ok, der P4 ist toller, aber das BEV ungleich effizienter.

Beides zweifellos.

Ein E-Auto im Winter ist doch schon fast langweilig.

Einen Smart CDI bei -29°C,das ist doch wirklich was:




Sorge hätte ich tatsächlich nur im Winter bei Ski-Rückreise mit zu wenig Ladesäulen an der AB.

Wobei ich gar nicht mehr Ski fahre

4x Vorglühen?
Bekommt man anders den 3L Diesel nicht an?



Mangels Erfahrung weil ausbleibender niedriger Temperaturen kann hier wohl kaum Jemand seine Wintererfahrungen preisgeben.
Das worüber wir hier diskutieren sind alles Teperaturen um die NULL. Mehr in der Tat nicht.

Ich habe auch mit dem Hybrid erste echte Schneeferfahrungen sammeln können. Seit ich ihn habe (2017) gab es keine 10cm Schnee wo ich hätte spielen können.

TF104 schrieb:

Mangels Erfahrung weil ausbleibender niedriger Temperaturen kann hier wohl kaum Jemand seine Wintererfahrungen preisgeben.
Das worüber wir hier diskutieren sind alles Teperaturen um die NULL. Mehr in der Tat nicht.

Das Problem an Verallgemeinerungen ist, dass diese oft nicht auf die Allgemeinheit zutreffen.

Winter 18/19: mehrere Nächte mit bis zu -15°C und Tesla. Danke der Nachfrage...

Wegen Vereisung auf dem Auto blieb ein Türgriff nach Fahrtbeginn ausgefahren und bewegte sich erst nach einigen Kilometern mit lautem Knall ins Auto.

Die Reichweite zeigte bei ca 80% SoC nur 250km an und Rekuperation war auf über 50km nicht möglich, da Akku zu kalt.

Einmal war der Akku so kalt, dass er 1/2 Stunde heizen musste, bevor er Energie in den Akku lud.

Ein anderes Mal lud er am Supercharger mit nur 30kW.