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So bei meinem A3 wurde nun zusammen mit der Inspektion gleich die fällige Servicemaßnahme (Akku auf Undichtigkeit prüfen) durchgeführt.

Dazu wurde der HV Akku ausgebaut, geöffnet und auf Wassereintritt geprüft.

Etwaiger Wassereintritt kommt nicht von der aktiven Kühlung mit Kühlfüssigkeit, sondern durch Regenwasser, da es bei einzelnen Fahrzeugen Probleme mit der Dichtung gab.

Da alles in Ordnung war, wurde Zellenblock für Zellenblock in ein neues Gehäuse (Aludruckguß) umgebaut.

Die einzelnen Zellenblöcke haben max 48 V noch im Bereich der Schutzkleinspannung ist (die einzelnen Zellen werde nur bis 4 V geladen...--> 12x 4 V) .


Diese Maßnahme hat 3 Tage gedauert und darf nur von speziell ausgestatteten und geschulten Werkstätten durchgeführt werden.

Um die Batterie auszubauen sind grob folgende Schritte nötig:

-Auspuff ab
-HV-Batterie Kühlfüssigkeit ablassen
-Leitungen abklemmen
-5 Schrauben lösen, Batterie nach unten absenken.


Ein kostenloses Leihauto stand zur Verfügung.

Generell können diese Werkstätten Reparaturen bis hinab auf einzelne Zellen durchführen.
Da es prismatische Zellen sind, die oben an den Polen nur verschraubt sind ist dies relativ einfach möglich und Zellen können auch als Ersatzteil bestellt werden.

Die Inspektion (Ölwechsel + Bremsflüssigkeit) hat mich rund 260 € gekostet.

Auf der mir bekannten AB Strecke (2x 260 km) bin ich noch nie so schnell vorangekommen wie heute, das obwohl ich Vmax nur max 120 km/h fahre.

Bisher habe ich mit dieser Strategie (wo erlaubt 120 ) immer einen Schnitt von 90 km/h erreicht.

Heute waren es jeweils 101 km/h.

Gleichzeitig habe ich diesesmal die Öltemperatur beachtet um zu sehen, wie stark der Motor (15 °C Außentemperatur) auskühlt wenn er mal abschaltet.

Es genügten 3 km EV-Mode in einer Baustelle (80km/h) das das Öl von 90 °C auf 60 °C abkühlte.

Auch hier machte es also Sinn gleich den Verbrenner zu nutzen, als elektrisch zu fahren,wenn man weiß das man den Verbrenner danach aufgrund der Strecke sowieso wieder benötigt.

Wie ist das beim P4PHEV?

Meine Strategie: Alles durchgängig mit Verbrenner nur der EV-Rest bis zur Lademöglichkeit (Akku 0%) dann rein elektrisch.

Verbrauch auf 520 km 4,3 L + 5 kWh.

Gleiche Akkutemperatur, gleicher Füllstand trotzdem lieferte er mir für dieses Jahr statt der kontinuierlichen Abnahme 8% mehr Kapazität als 2019.

Kann natürlich Messtoleranz sein, aber zumindest ist der Abwärtstrend nun erstmal nicht weiter ersichtlich.

Vorneweg den Verbrauch von Plugins zu vergleichen ist wahnsinnig schwierig, denn es hängt zum größten Teil vom Nutzungsverhalten des Fahrers ab. Lädt er viel oder nicht, fährt er eher Langstrecke oder nicht.

Hier mein bisheriger Gesamtverbrauch auf ~ 30.000 km:

3,6 Liter und 8 kWh Strom im Schnitt auf 100 km. Mit Ladeverlusten 0,8 KWh mehr.

Das macht einen CO2 Ausstoß (Deutscher Strommix) von 115,8 g/km, was einem Dieselverbrauch von 4,37 l bzw. 4,99 Litern Benzin entspricht.


Wie setze ich meinen Wagen ein? Meine Durschnittsfahrt beträgt um die 100-200 km. Einen täglichen Pendelalltag gibt es nicht.

Den CO2 Rucksack seines Akkus 8,4 kWh (fiktive 500 kg CO2/kWh) hätte er also jetzt gerade so abgefahren, wenn man von einem Auto ausgeht, welches 120 g CO2 ausstößt.

Gulfoss schrieb:

Da es prismatische Zellen sind, die oben an den Polen nur verschraubt sind ist dies relativ einfach möglich und Zellen können auch als Ersatzteil bestellt werden.

interessant, weil wieviel ich aus den Videos von Weber-Auto verstanden habe, kann man das beim P4-PHEV nicht.
Beim P4-PHEV kann man nur ganze Stacks tauschen, weil ein Stack extrem unter (mechanischer) Spannung steht, so dass man ihn nicht trivial zerlegen/zusammenbauen kann...

Rein E-Fahrt mit Klima bei 25°C über Landstraßen mit 2 Stopps (und erneutem Reklimatisieren):



Danach war der Akku "komplett" leer.

Update: A3 e-tron steht seit 2 Monaten in der Garage geparkt.

Mit 29 km Restreichweite abgestellt.

Heute geprüft, Restreichweite 29 km.

Das 12 V Erhaltungsladegerät hat in dieser Zeit 0,2 kWh gezogen.


IMHO sehr gute Werte.

Mein A3 etron darf noch bleiben, da er immer wieder in der Familie verwendet wird.

Heute ist die kleine Inspektion fällig, dabei gibt es auch eine Servicemaßnahme bei der ein zusätzlicher Aufkleber am Akku zwecks Recycling angebracht wird (Typisch Deutschland).


Als Leihwagen habe ich einen A4 Avant Quattro TDI (mein Wunsch) . Ich wollte sehen, wie es um aktuelle Diesel steht.


Der Wagen hat 204 PS hat bisher auf meiner zurückhaltenden Landstraßenfahrt 5,4 Liter benötigt. Der Diesel läuft teilweise (7Gang Automatik) recht brummig.


Aber bei Audi bin ich immer wieder aufs Neue von der Verarbeitungsqualität begeistert...kaum eine Marke die hier mithalten kann.


Lustig

ID.3 Leistung 204 PS
Audi A3 e-tron 204 PS
und nun der A4 ebenso.

Hallo Community,

ich habe mich nach langem Überlegen auch für einen gebrauchten A3 e-tron entschieden (Werkswagen, BJ. 09.2017, ca. 45.000 km Laufleistung mit S-Line Paket).

Der Bericht von Gulfoss hat mich in meiner Entscheidung noch einmal bestätigt.

Grundsätzlich habe ich kaum negatives zum A3 e-tron gefunden, was mich persönlich schon gewundert hat, da ich selbst lange im VAG Konzern gearbeitet habe und dann doch den ein oder anderen Serienfehler mitbekommen habe.

Ich hoffe, dass der Akku bei meinem Modell noch nicht all zu gelitten hat und auch in den angepeilten nächsten 3 Jahre nicht seinen Dienst quittiert oder die Kapazität drastisch sinkt.

Herzlichen Glückwunsch, hoffe du startest auch einen Thread.

Aus Interesse habe ich immer wieder Besitzer kontaktiert (Motor-talk etc..) die ihren Wagen bereits mit mehr als 200.000 oder sogar 300.000 km haben.

Keine Ausfälle, das DSG machte keinerlei Probleme. Nur die Bremsscheiben hinten zeigen bei Nichtnutzung Gefahr von Rostansatz.


Beim A3 e-tron lässt sich dies aber lösen, indem man vor allem im Winter immer wieder bremst ohne Rekuperation, dazu muss das Getriebe auf "N" gestellt werden.

Hallo Gulfoss,

danke für deine ermutigenden Infos & den Tipp mit dem Freibremsen.

Mittlerweile besitze ich meinen A3 seit knapp 2 Monaten und bin immer noch begeistert.
Gefahren bin ich seither ca. 3000km (inkl. Überführung aus Bayern nach Köln).

Grundsätzlich bin ich mit dem Fzg. super zufrieden, liegt wohl auch am Bang & Olufsen Sound System. In Verbindung mit dem elektrischen Fahren ein absoluter Genuss für mich als Musikfan.

Abgeholt habe ich den Wagen mit ca. 31km Reichweite (voll geladen) bei ca. 20 Grad Außentemperatur. Da war meine Stimmung etwas getrübt, aber ich wusste, dass sich der Boardcomputer auch erst an meine Fahrweise gewöhnen muss.

Erfreulicher wurde die Reichweitensituation dann bei idealen klimatischen Bedingungen und einer bis dato gefahren Strecke von insgesamt ca. 2000km. An einem warmen Tag konnte ich, nach Laden an einer öffentlichen 22kW Säule, nach Bordcomputer, 48km rein elektrisch fahren. Das hatte mich dann wiederum deutlich positiver über den Akkuzustand gestimmt. Somit war dies ja tatsächlich nur eine minimal Abweichung zur Werksangabe. Mittlerweile und bei durchschnittlichen Temperaturen von 25 Grad, kann ich mit einem vollen Akku ca. 44km weit fahren. Um mich selber nicht allzu sehr zu stressen, werde ich die Akku-Werte nicht per VCDS auslesen und einfach die aktuelle Akku-Situation als Normal und i.O. ansehen.
So viel zur e-Reichweite und Akkuzustand.

Insgesamt ist der Fahreindruck mMn absolut entsprechend den 4 Ringen. Das Auto liegt satt auf der Straße mit, vermutlich durch das Hohe Gewicht, deutliche Tendenzen zum untersteuern bei sportlicher Kurvenfahrt. Gut, ist ja nach Marketing kein GTE sondern eben ein gut motorisierter A3, der sowohl effizient und sportlich zugleich fahren kann.

Soweit kann ich eig. nur gutes über das Fzg. berichten. Einzig die Programmierung des Motorsteuergerätes lässt mich als Ingenieur dann doch manchmal verdutzt auf den Drehzahlmesser gucken. Bei ca. 130 kmh Autobahntempo (Verbrenner ein) und leichten Anstieg vor einer Kuppe, schaltet der Wagen ab dem Scheitelpunkt der Kuppe sofort in den "Segel-Modus", sodass bei ca. 3000 u/min Verbrenner-Drehzahl dieser abgeschaltet wird. Für mich bedeutet das bei deutlicher Motorbelastung und auch Temperatur einen sofortigen, wenn auch, dauernden Abfall des Öldrucks. Das finde ich hinsichtlich Kolbentrieb deutlich weniger schlimmer als beim Turbolader, der dann von seinen ca. 120.000 Umdrehungen mit immer geringer werdendem Öldruck auf 0 u/min zuläuft. Ich hoffe, dass das bei der Entwicklung irgendwie bedacht wurde und hier kein frühzeitiger Verschleiß bzw. Defekt eintritt.

Thermisch mache ich mir dahingehend auch weniger Sorgen, zwecks zusätzlicher elektrischer Wasserpumpe im Kühlmittelkreislauf.

Auch erfreulich war, dass das Fzg. , sobald man den Batteriezustand auf "erhalten" schaltet, den Verbrenner bzw. das Öl in der Ölwanne vorheizt, um dann vom reinen e-Betrieb in den Verbrenner Modus zu schalten.

Insgesamt Fahre ich das Fzg. in einem mix von 30% elektrisch und 70% Verbrenner.
Verbräuche liegen demnach bei durchschnittlich 4,6 l Benzin sowie, bei reinem e-Bertrieb, bei ca. 19 kWh Strom.

Durch Ladevorgänge an öffentlichen Ladesäulen kommt man recht schnell mit anderen E-Fzg. Fahrern ins Gespräch. Einige Stimmen behaupten dabei, dass ich meinen Hybriden über kurz wieder verkaufen werde, da dieser quasi nur die Einstiegsdroge in die E-Mobilität ist. Mit der bisherigen Ladesituation in und um Köln, bin ich allerdings froh, nicht nur rein elektrisch fahren zu müssen, sondern auch mal wirklich "schnell" 30 Liter Benzin an einer Tankstelle bekommen zu können. Klar, der A3 kann nur ca. 45 km elektrisch fahren, aber bei den Ladezeiten von ca. 4h (Tesla Model 3 bei 22kW Ladeleistung) möchte ich erst noch ein paar Jahre warten, bis in Deutschland die E-Wende komplett vollzogen wurde.

Ich werde sicherlich in den nächsten Monaten mal wieder von meinen Erfahrungen berichten.

Danke für die Rückmeldung.

Freut mich das die der Wagen zusagt.

Es gibt immer mal wieder A3 e-tron mit >300.000 km bei den Gebrauchtwagenportalen.


Aus Interesse hatte ich mal ein paar der privaten Anbieter kontaktiert.

Probleme gab es ganz am Anfang (DSG neu kalibrieren), aber dann später i.d.R. überhaupt keine.

Wider erwarten machte das DSG und der Motor nie Probleme, nur die Reichweite der Batterie sank, allerdings nicht unterhalb der garantierten Restkapazität.


Dem Motor soll wohl ein Kaltstart unter Vollast nichts anhaben können.

Im Gegensatz zu "Standardmotoren" ist einiges modifiziert:

"Die Haupt- und Pleuellager sind mit einer Polymer-Beschichtung versehen, die Kolbenringe erhielten eine Beschichtung aus nitridischen Hartstoffen, die im PVD-Verfahren (Physical Vapour Deposition) aufgebracht wird. Die Ausführung der Lagerschalen und das Kolbenspiel wurden entsprechend angepasst. Eine Plasmabeschichtung schützt die Zylinderlaufbahnen vor Korrosion."
www.rad-ab.com/2015/03/23/leserfragen-zu...-teil-2-beantwortet/


Die Ölversorgung des Turboladers ist soweit ich weiß über ein Ölreservoir (Zuleitung mit Ventilen, die den Öldruck auch noch bei abgeschalteten Motor eine Zeit lang aufrecht erhalten) gesichert.


Turboschäden, Motorschäden sind mir nicht bekannt.

Hallo zusammen,

heute schreibe ich meine letzte Nachricht im Zusammenhang mit dem A3 etron.

Nach circa einem halbe Jahr ging das Fahrzeug Ende Oktober wieder zurück zum Händler.

Ich hatte in der Zwischenzeit herausgefunden, dass dem Fahrzeug min. eine Inspektion inkl. Ölwechsel fehlt, welche auch dafür sorgt, dass die Akkugarantie weiter bestehend bleibt. Das Fahrzeug hatte zum Zeitpunkt des Kaufes noch ca. 5 Jahre Akkugarantie.

Angeblich wusste man von dem Sachverhalt beim Autohaus (Audi-Zentrum) nichts, sodass man die Sache erstmal direkt auf Audi schob. Tatsächlich bestätigte Audi nach mehreren Mails, dass das Serviceheft unvollständig ist.

In der Zwischenzeit kontaktiere ich den Vorbesitzer des Fahrzeugs, der mir bestätigte, dass bei Rückgabe Probleme hinsichtlich der Wartungen gab, das Fahrzeug aber auch ein Jahr ungenutzt gestanden hatte und deswegen der Service nicht durchgeführt wurde.

Trotzdem wurde mir das Fahrzeug mit vollständiger Historie verkauft.

Man bot mir die folgenden 3 Optionen seitens des Audi-Zentrums an:

1. Preisnachlass
2. Anderes Fahrzeug im Preisbereich aussuchen
3. Rücktritt vom Kaufvertrag

Ich entschied mich letztendlich für Variante 3 und so wurde das Fahrzeug Ende Oktober abgeholt. 2 Wochen Später war der Kaufpreis abzüglich 1000,00€ Nutzungsentschädigung wieder auf meinem Konto.

Im Nachhinein denke ich, dass es die richtige Entscheidung war, um bei einem möglichen Akkudefekt nicht auf den Kosten eines Austauschs sitzen zu bleiben.

Sollte es in Zukunft wieder ein Hybrid werden, werde ich bestimmt hier berichten ! Aktuell und zum Übergang ist es dann doch ein klassischer Diesel geworden.


Grüße und bis bald...

Mein A3 e-tron, der noch in der Familie "läuft" hat nun , BJ2015 knapp 40.000 km.

Gestern war er bei der Inspektion, bekam als Ersatz einen 1 Monat alten A3 Plugin mit 7000 km.

Mit meinem habe ich zum Händler 3,8 Liter auf 100 km (Akku war voll) für die 65 km gebraucht.

Der Neue auf gleicher Strecke, gleiche Witterungsbedingungen (1°C Regen) 2,8 Liter.


Mein Akku hat 8,8 kWh (6 nutzbar) der neue 13 kWh.

Der Wagen ist gut verarbeitet, alle Materialien im Innenraum aber deutlich einfacher. Viel mehr Hartplastik, nicht mehr die Detailverliebtheit (Lüftungsdüsen) wie beim alten 8V.


Durchzug ab 120 besser, da 40 PS mehr Leistung.

Der Motor hat keine Kunststoffabdeckung mehr, im Kofferraum ist unter der Abdeckung nun direkt der Tank zu sehen, bei meinem ist das noch schön außen herum verkleidet.


Das Bang&Olufsen Soundsystem war in meinen Ohren eine Frechheit. Egal wie eingestellt, die Höhen waren viel zu dumpf. Enttäuschend. Im direkten Vergleich klingt mein Audi Soundsystem deutlich besser.

Mit vollem Akku heute bei 18°C (Klima an) 41 km weit gekommen. Verbrauch < 15 kWh (Landstraße).


Daraus errechnet ergibt sich eine Akkukapazität von 5,86 kWh.

Neu hatte er 6,8 kWh nutzbare Kapazität.


Macht 85% Restkapazität. +/- der üblichen Schwankungen (Akkutemperatur etc...)