Priusfreunde.de

Hallo allerseits,

ich bräuchte eure Mithilfe.
Aufgrund der minus Temperaturen, habe ich ein sogenannte Grill Blocking eingebaut, mit einem Rohrisolierung.
Das Fahrzeug wird deutlich schnell wärmer und kühlt langsamer ab. Somit geht der Verbrenner, nicht so oft an.
Jetzt die Frage, hat meine Eigenbau irgendwelche Nachteile und würde es den inverter Schaden.
Laut meine Recherchen, ist der inverter Kühlkreislauf an den unteren Bereich der Kühler integriert.
Was sagt Ihr dazu. www.priusfreunde.de/portal/images/fbfile...33_A347AF96F0DA.jpeg

Servus!

Das Bild ist nicht zu sehen. .jpg. verwenden nicht .jpeg

Hab bei mir auch den unteren Grill immer zu im Winter, jetzt wo es richtig kalt war auch teilweise oben (nur weil ich noch was übrig hatte). Auf längeren Fahrten wirds per Hybridassistant überwacht aber gab noch nie Probleme.

Der Kühlkreislauf für den Inverter sitzt beim Auris oben Sieht man wenn man rein schaut bzw. die Schläuche verfolgt

Der Link zum Foto funktioniert.

Wenn bei dem Wagen der Kühler für den Inverterkreislauf oben ist macht PF Uraner so ziemlich alles falsch, was geht.

Aus dem Foto gehen weder eine Überwachung der Inverter-/MG1-/MG2-Temperaturen hervor noch ist im unteren Teil was zu erkennen. Das Foto endet dort.

Für mich sieht's im Augenblick nach Aktionismus ohne Detailkenntnisse, dafür aber nach voller Inkaufnahme (?unbewußt?) von Risiken aus.


Nachtrag:



Bildrechte: PF Uraner

Ich hatte in der Mittagspause den IMG-Tag entfernt, siehe Änderungshinweis, daher funktionierte der Link inzwischen. Mehr konnte ich in dem Moment nicht machen, danke fürs als jpg hochladen.

Fachlich sinnvoll wäre, unten einen Teil zu verschließen und oben nicht. Ich sehe damit den HV-Bereich nicht automatisch in Gefahr, aber das eigentliche Ziel wird so sicher nur teilweise erreicht. Ich lege meine Hand nicht ins Feuer, aber Prius 3, CT200h, Auris TS haben den Inverterkreis oben.
Für konkrete Tipps müsste man eh auch einerseits Strecken- und Fahrprofil kennen. Grundsätzlich sollte man die Temperaturen im Auge behalten. Jeder ist selbst für sein Tun verantwortlich.

Ich habe mir die Tage gewünscht, ich hätte ein Grillblocking. Das EHR im CT bringt mir nix, wenn ich hier im Mittelgebirge mal einige 100m bergab segel. Runter ist das System nur selten über 80° (ICE) und beim Segeln geht es dann auch unterwegs mal eben unter 70.

LG
Klaus

... immerhin!

Ohne Grillblocking kam ich mit dem Yaris im Stadtverkehr nur auf 36 bis 46 Grad. Jetzt sind 46 bis gut 57 Grad drin.

ich fahre das gleiche Auto und ich habe eine tolle Referenzstrecke, nämlich den Weg ins Büro. Das ist ein Mix aus Stadt, Land und Autobahn über 120km. Ich fahre immer auf der AB mit Tacho110, also echten 100km/h und ich brauche mit Sommerreifen im Durchschnitt 4,2-4,5 l/100km, mit Winterreifen 4,5-4,8 l/100 km. Soweit so gut aber von der Temperatur ist das vollkommen unabhängig, Ich habe die Winterreifen bei plus 15 Grad und bei minus 11 Grad auf dieser Strecke gefahren und die Verbrauchswerte waren so gut wie die selben.
Das legt die Vermutung nahe, dass das "Blocking" rein gar nichts bringen wird.
Aber ich lerne gerne dazu und bin gespannt, wie der Versuch ausgeht.

Ein Zusammenhang zwischen Winterreifen und Grillblocking? Eine interessante Sichtweise.
Du bist in der glücklichen Lage, dass die Aufwärmphase im Verhältnis zur Gesamtstrecke relativ kurz ist, sagen wir mal 5%. Bei einer Einsparung von 10% auf diesem Abschnitt macht das 0,5% gesamt aus, was vermutlich im Rauschen untergeht.
Das heißt aber deshalb noch lange nicht, dass Grillblocking keinen Sinn macht.

Danke erstmal für die zahlreiche Antworten.

Am Wochenende fahre ich das Auto wieder, schaue mir den rechten Innenseite des Motorraum an. Auch wie die Schläuche verlaufen usw.
Wenn alles so ist wie ihr das sagt, dann wäre doch kein Problem das rechte grill Blocking weg zu nehmen, damit der inverter Luft bekommt. Oder das rechte halbieren.
Das linke bleibt weiterhin.

Was sagt Ihr, wäre das auch eine Lösung.

Smoothie schrieb:
Ein Zusammenhang zwischen Winterreifen und Grillblocking? Eine interessante Sichtweise..
Bitte nicht falsch interpretieren: Ich sagte damit nur, dass der Unterschied mit den selben Reifen, bei +15 bis -11 Grad kaum zu messen ist und somit die temperatur wohl keine Rolle spielen dürfte.

Smoothie schrieb:
bist in der glücklichen Lage, dass die Aufwärmphase im Verhältnis zur Gesamtstrecke relativ kurz ist, sagen wir mal 5%. Bei einer Einsparung von 10% auf diesem Abschnitt macht das 0,5% gesamt aus, was vermutlich im Rauschen untergeht..

JA, da bin ich bei dir. Inder Tat kann man am Verbrauchsmesser sehen, wie er erst recht hoch ist und dann mit steigenden Fahrleistung immer weiter runter geht.

Trotzdem müßte gerade bei meinem Fahrprofil ein Unterschied zwischen den Temperaturen, noch mehr ausmachen, denn ich habe sicher einen größeren Kühlluftstrom als der Normalnutzer. Heißt, mein Motor müsste bei der Kälte noch viel mehr zusätzliche Energie verbrauchen, als es im Stadtverkehr der Fall wäre oder sehe ich das fasch ?

Ich bin auch nur Laie. Aber ohne Grillblocking ist der Luftstrom unabhängig von der Temperatur. Und bei AB-Tempo ist der Motor warm genug, auch wenn er nicht so heiß wie er im Sommer werden kann. Dann muss u.U. der Ventilator laufen, was zusätzlich Energie erfordert.
Einen geringen(?) Einfluss kann bei großer Kälte die dichtere Luft haben, was den Luftwiderstand und damit den Verbrauch etwas erhöht.

Tequila schrieb:
...
Trotzdem müßte gerade bei meinem Fahrprofil ein Unterschied zwischen den Temperaturen, noch mehr ausmachen, denn ich habe sicher einen größeren Kühlluftstrom als der Normalnutzer. Heißt, mein Motor müsste bei der Kälte noch viel mehr zusätzliche Energie verbrauchen, als es im Stadtverkehr der Fall wäre oder sehe ich das fasch ?Der Kühlwasserkreislauf hat mind. 2 "Engstellen". Einmal das Heizungsventil, über das der Innenraum beheizt wird. Und einmal das Thermostat, welches dafür sorgt, daß zu heiße Kühlflüssigkeit auch zum Kühler gelangt.
Solange der Motor nicht seine vorgegebene Betriebstemperatur erreicht hat, zirkuliert die Kühlflüssigkeit nur innerhalb des Motorblocks und der Wasserpumpe, sowie durch den Teil des Kreislaufs, welchen man über die Heizungsregelung steuern kann. Erreicht die Temperatur diese vom Hersteller vorgegebene Schwelle, öffnet das Thermostat und kalte Kühlflüssigkeit vom Kühler mischt sich mit der warmen Kühlflüssigkeit, die zuvor nur um den Motor und durch die Heizung geflossen ist. Der Lüfter hinter dem Kühler wird eigentlich nur bei niedrigen Geschwindigkeiten bzw. im Stand benötigt, um den Kühler sozusagen zwangszukühlen. Bei Landstraßen- oder Autobahntempo strömt in den meisten Fällen ausreichend viel kühlere Luft durch den Kühler, damit dieser für eine ausreichend Kühlung der Kühlflüssigkeit sorgen kann. Ist die Temperatur im Motorkreislauf wieder gering genug, schließt das Thermostat und die Kühlflüssigkeit zirkuliert wieder nur im kleinen Kühlkreislauf.
Das Spielchen wiederholt sich nun die ganze Zeit.
Früher waren die Thermostate dehnstoffgesteuert. Das heißt, das Thermostat bestand aus einem bestimmten Material, von dem man den Ausdehnungskoeffizienten genau kennt und wo man somit genau wußte, bei welcher Temperatur dies öffnet und schließt. Heute gibt es wohl auch schon elektronisch geregelte Thermostate, also ein Temeraturfühler, der entscheidet, ob ein Ventil öffnet oder schließt. Welches nun bei Toyota verbaut ist, weiß ich nicht. Die Arbeitsweise ist aber recht ähnlich: Öffnen und Schließen bei einer bestimmten Temperatur.

Wie das nun im Detail beim Inverter ausschaut, weiß ich nicht. Ob dieser Kreislauf ebenfalls mit einem Thermostat arbeitet? Kann sein, muß es aber nicht zwangsweise. Die "Wohlfühltemeratur" des Inverters liegt sicherlich auch deutlich unterhalb der des Verbrenners. Das kann man sicherlich auch irgendwo hier im Forum genau nachlesen. Es gibt ja mehr wie einen Thread, der sich mit diesem Thema beschäftigt.

Insofern ist im Winter der Verbrenner im HSD auf der Autobahn sicherlich nicht so effizient wie bei Frühlingstemeraturen. Aber man braucht auch nicht zu befürchten, daß der Motor durch die durchströmende kalte Luft nur lauwarm bleibt. Dafür ist der Motorblock einfach zu massiv und die Temperaturen sind auch bei unseren Minusgraden in den meisten Fällen nicht tief genug. Der Teil der Kühlflüssigkeit im Kühler wird im Bedarfsfall einfach außen vor gelassen. Das sieht sicherlich in Sibierien ein wenig anders aus.
Bei kürzeren Strecken oder langsamer Fahrt im Teillastbereich macht daher Grillblocking sicherlich Sinn. Oder man lebt damit, daß man mehr toten Dino benötigt.

Der Zusammenhang zwischen Lufttemeratur und Dichte und den sich damit erhöhenden Widerstand wurde hier im Forum auch schon ausgiebig beleuchtet.
Einfach mal die Threads raussuchen, in denen ex_MarieCurie und der_flieger sich unter anderem dazu geäußert haben. Die sind ganz interessant.

Gruß
Tom

Also bei den derzeitigen Aussentemperaturen komm ich nach 30min Fahrt (1/3 AB, 1/3 Landstraße, 1/3 Stadt) auf knappe 70°C. Das bedeutet auch, daß die Heizleistung gering ist. Wenn man jetzt mit Grillblocking die Kühlwassertemp. höher bekommt, wäre es zumindest für Frostbeulen wie mich ein Komfortgewinn.