Priusfreunde.de

Es macht auch so bei der Berechnung von l in kWh oder andersrum keinen Unterschied, solange man mit dem richtigen Systemwirkungsgrad rechnet.

Dadurch kann man reine Verbrenner, reine Elektroautos und Plugins gegeneinander vergleichen aufgrund der Masse, Aerodynamik und Stirnfläche etc. bzw. des Fahrwiderstandes.

In Reifen die große Verbrauchsersparnis zu sehen oder zu suchen, halte ich ebenso für nicht allzu zielführend und gewinnbringend, Rollwiderstandsklassen, Reifengrößen und Luftdrücke hin oder her. Ein bisschen etwas mag das alles bringen, mit Glück 0,1 bis 0,2l Reduktion, falls überhaupt. Viel mehr im Sinne von deutlich weniger bringt eine mehr als entspannte Fahrweise. Allerdings stößt diese bei widrigen Umständen wie auf Kurzstrecken und des Winters auch bei einem Vollhybrid an seine durchaus vorhandenen Grenzen hierbei, denn irgendwoher muss die Energie schließlich kommen, um den Motor aufwärmend in Schwung zu kriegen, bevor das große Sparen beginnt. Doch dann nähert sich die Fahrt innerstädtisch oft bereits schon zu schnell wieder dem Ende.

Wisedrum

MarieCurie schrieb:

[...]
Die Rollwiderstands-Koeffizienten c_R bestimmen die Einordnung eines Reifens in die Energie-Effizienzklassen, unabhängig vom Reifentyp, also Sommer-, Winter oder Gj-Reifen. Dabei erhalten Reifen mit einem c_R-Wert zwischen 0.09 und 0.10 das Label C, zwischen 0.08 und 0.09 Das Label B und zwischen 0.07 und 0.08 das Label A.
[...]
Du vergleichst hier Laborwerte, die von einer großen Stahlrolle (Trommelprüfstand) mit 80 km/h und 80 % der max. Tragfähigkeit kommen.
Im realen Leben sind die cR-Werte aufgrund Straßenbelag, Sturz- und Spureinstellungen und Kurvenfahrten (quasi immer ganz leicht) etwas höher.
Reale cR-Werte liegen so zwischen 0,010 und 0,020 je nach Reifen und Fahrbahnbelag => siehe auch Wiki Rollwiderstand

Ich verwende gerne einen Faktor von 1,5 bis 1,6 für die Umrechnung in "reale" Rollwiderstandsbeiwerte. Hat sich bei E-Autos als recht zuverlässiger Wertebereich erwiesen.


Innerhalb einer Rollwiderstandsklasse gibt es schon Unterschiede von 13 - 16 % beim Rollwiderstand.

Der Hinweis auf die Widerstandswerte für den Rollenprüfstand im Rahmen der WLTP Verbrauchsermittlung ist da leider nicht ganz zielführend. Weil auch hier einige reale Gegebenheiten nicht berücksichtigt werden. Hier werden sicherlich die "besten" Serienreifen aufgezogen.
Deiner hatte die Yokohama serienmäßig drauf - Meiner hat Bridgestone Turanza T002 (C/B/69) drauf...

Und eine gute "C" ist evtl. gleichauf mit einem schlechten "B" - womit bei GJR zu rechnen ist...

Schaut euch doch mal die Reifentests vom ADAC genauer an. Hier wird an einem realen Fahrzeug der Verbrauch gemessen, welcher dann in einen Note überführt wird. Diese Note schwankt doch recht deutlich im Vergleich zur Rollwiderstandsklasse.

Und nun ab dafür in einen separaten Thread für diese Diskussionen bzgl. genauer Ursachenforschung äußeren Umstände beim Verbrauch mit Hybriden.

geschätzter Energieverbrauch nur aufgrund Rollreibung (P4 = Ioniq):

Umrechnungsfaktor hier 1,6

Waldfee schriebUnd nun ab dafür in einen separaten Thread für diese Diskussionen bzgl. genauer Ursachenforschung äußeren Umstände beim Verbrauch mit Hybriden.

Das kann ja wohl nur ein Moderator machen.

Das müsste ja dann so ab hier sein.
Und was fuer einen Titel?

Trotzdem hier ein paar Antworten:

@Waldfee
Ich glaube wir beide sind uns einig, dass der Rollwiderstand:

F_R= c_R * F_N= c_R * m * g [N]

ist. (sorry fuer die Anderen, dass es so technisch ist, g=9.81 m/sec^2 ist die Erdbeschleunigung) Der P4 Exe hat eine Masse von 1543 kg und einen F_R(==f0 in den Fahrzeugpapieren) von 147.1 N, also einen c_R-Wert von 0.0097 fuer die Standardreifen mit Label C. Die Basisversion mit Reifen mit Label B hat einen Rollwiderstand laut Papieren von 124.2 N bei einer Masse von 1524 kg. Das ergibt einen c_R-Wert von 0.0083. Das ist bei niedrigen Geschwindigkeiten die Ursache dafür, dass die Basisversion 10% weniger verbraucht als Comfort/Executive. Die entsprechende Diagramme findet man hier.

Natürlich hast Du Recht, dass ein gutes C vergleichbar mit einem schlechten B sein kann.

@JoAHa, Wisedrum
Bei den niedrigen Geschwindigkeiten in der Stadt ist der Rollwiderstand der dominante Fahrwiderstand. Laut COC-Papiere machen interne Reibung und Luftwiderstand da nur etwa 20% des Verbrauchs aus. Ein gut 10%iger Unterschied im Rollwiderstand sollte sich entsprechend im Verbrauch niederschlagen.

@Knuddel
Die Leistungsangaben und Energieverbrauchsangaben im Hybrid Assistant/Reporter sind die abgegebene Energieverbrauchswerten, nicht die zur Erzeugung erforderlichen Werte. Nur so kann man direkt HEV, PHEV und BEV miteinander vergleichen. Die Motortemperatur spielt bei der abgegebenen Energie/geleisteten Arbeit keine Rolle. So brauche ich im Schnitt auf dem ersten km rund 430 Gramm Benzin pro an die Reifen abgegebene kWh, nach 10 km sind das dann etwa 220 Gramm Benzin pro abgegebene kWh. (es sind natürlich so etwas wie 100 Wh, die fuer den km gebraucht werden). Bei gleicher geleisteten Arbeit, unterscheidet sich der Kraftstoffverbrauch aber um einen Faktor 2.

Wisedrum Siehe Antworten oben. Zusätzlich: das, was Du entspanntes Fahren nennst, wird ja durch den in meinen Programm definierten ECO-Score, dem Verhältnis zwischen theoretisch zu leistenden Arbeit gegen die Fahrwiderstände, unter Berücksichtigung äußerer Einflüsse, zur real abgegebenen Energie abgebildet. Je mehr Verluste ich durch die Fahrweise verursache, desto geringer ist der Score (siehe Beispiel oben mit dem mechanischem Bremsen)

MarieCurie schrieb:
Und was fuer einen Titel?


MarieCuries totalenergiekompensierter P4

@MarieCurie

Auf Kurzstrecke gebe ich dir Recht, aber auch ein Elektrofahrzeug braucht auf den ersten Kilometern mehr Strom um den Innenraum zu heizen.

Meine Langstreckenerfahrung zeigt, dass man die Werte die der Hybrid Assistant auswirft sehr gut physikalisch nachvollziehen und berechnen kann.

Das die Erzeugung des Benzins nicht mit rein spielt ist logisch, der Energieverbrauch zur Stromerzeugung bis zur Batterie wird aber auch nicht verglichen. Die Fahrzeuge geben nur an, was von der Batterie verbraucht wird um x km zurückzulegen.

Da das Benzin genutzt wird um die Hybridbatterie und auch die 12V Batterie zu laden und deren Energie wiederum genutzt wird um Klima und Zündungen zu versorgen, ist es auch ein "geschlossenes" System.

Oder hab ich den Absatz jetzt falsch verstanden?

Die Leistungsangaben und Energieverbrauchsangaben im Hybrid Assistant/Reporter sind die abgegebene Energieverbrauchswerten, nicht die zur Erzeugung erforderlichen Werte.

Was ich evtl. nicht ganz mitbekommen habe:
Welchen Einfluß auf den Rollwiderstand hat dann der Reifendruck?

Je mehr Luftdruck, umso weniger Rollwiderstand oder andersrum
Je weniger Luftdruck, umso mehr Rollwiderstand!
Man sollte es nur nicht übertreiben, da sonst die Haftung beim Bremsen fehlt!

Knuddel fragteOder hab ich den Absatz jetzt falsch verstanden?Da es nicht ganz klar geworden ist, was ich meinte versuche ich es jetzt noch einmal aber das wird nicht ohne technisch zu werden und ohne Formeln nicht gehen.

Betrachtet man die verbrauchte Primärenergie, also Liter Benzin (Auto 1.0 oder HEV) oder kWh beim BEV, dann spielen so viele Faktoren eine Rolle, die alle Verluste in den Systemen betreffen, die einen direkten Vergleich nicht wirklich möglich machen.

Es gibt aber die an die Räder abgegebene Leistung bzw. die sich daraus ergebene geleistete Arbeit, um das Fahrzeug von A nach B zu bewegen. Nun wird es formaler, sorry. Bei einer Drehbewegung ist die Leistung P das Produkt aus dem Drehmoment M und der Winkelgeschwindigkeit ω, also

P = M * ω.

Nun ist die Winkelgeschwindigkeit gleich der Anzahl von Umdrehungen pro Sekunde multipliziert mit 2*π, also

P = M * ω = M * RPM/60 *2*π.

Das ist die Leistung in Watt. Diese Formel gilt fuer jeden drehenden Motor, egal ob Verbrennungs- oder Elektromotor. Beim HSD haben wir drei verschiedene Motoren: ICE, MG1 und MG2, so dass die Gesamtleistung entsprechend die Summe der Leitungen der drei Motoren ist:

P(tot) = (M(ICE) * RPM(ICE) + M(MG1)*RPM(MG1) + M(MG2) * RPM(MG2))/60 *2*π

Die geleistete Arbeit ist dann das Produkt aus Leistung mal Zeit. Wenn es zwischen Getriebe und Rädern keinen Schlupf gibt, was hoffentlich so ist, dann ist die so berechnete Leistung bzw. die daraus resultierende Arbeit, das, was an den Rädern auf die Strasse gebracht wird. Dabei ist es unerheblich, welche Primärenergie eingesetzt wurde. Diese Zahlen sind dann direkt mit den verschiedenen Antriebsarten vergleichbar. Verluste bei der Umwandlung der Primärenergie oder durch die anderen Verbraucher stehen hier aussen vor.

Die Angabe der kWh/100 km im Hybrid Assistant bezieht sich auf diese Zahl. Soweit ich weiss, wird aber anstelle der Leistungen von MG1 und MG2 die vom Akku entnommene Leistung benutzt. (So benutze ich das in meinem Programm auch.) In diesem Fall spielen die Verbraucher doch eine Rolle und dann hast Du Recht, dass etwa Licht, Radio oder elektrisches Heizen usw. mit berücksichtigt werden.

Nachtrag: jetzt weiss ich gar nicht, ob ich Dich verstanden habe

So weit ich weiß, nutzt der Hybrid Assistant zur Errechnung des Verbrauchs und Umwandlung in kWh den Wirkungsgrad und die Summe des eingespritzten Benzins.

Da es ein geschlossenes System ist, geht ja keine Energie verloren, außer die die der Benziner generiert und an Wärme verliert - Wirkungsgrad.

MG1, MG2 und Batterie dürften da keine Rolle spielen, da die Energie immer 100% des Benziners entspricht. Egal wo sie hingeht und welchen Weg zurück.

Knuddel1987 schrieb:MG1, MG2 und Batterie dürften da keine Rolle spielenDiese Annahme verträgt sich mMn nicht mit dem Umstand, dass der HA den Verbrauch während der Fahrt fortlaufend kumuliert, egal ob der ICE aktiv ist oder nicht.

Wenn der ICE steht läuft doch die ml Angabe des Spritverbrauchs im HA nicht weiter.

Das der Durchschnitt sinkt ist ja klar.

Der Verbrauch in kWh läuft weiter

... außer beim Rekuperieren.
Ist auch logisch. Fahre ich auf Batterie wird Energie an die Räder, die Klima, die scheinwerfer... etc. geliefert.

Die Anzeige in kWh ist unabhängig von der Quelle dieser Energie.
Man kann also wunderbar sehen, wieviele kWh ein vergleichbares E-Auto (z.B. Ioniq Elektro NICHT Audi E-Tron ) aus dem Akku gezogen hätte.

Ob die Energie dann aus Sonne, Wind, Benzin, Kohle oder Diesel kam, ist der kWh Anzeige egal.

Spritverbrauch nicht, aber die Angabe der kWh bzw der kWh/100 km. Diese Anzeige wurde ja eingeführt, um sinnvolle Angaben fuer PHEV bzw. BEV zu haben.

Was nun im HA wirklich getrieben wird, um diese Zahlen zu erhalten, können nur die Autoren sagen, aber von denen eine Antwort zu bekommen, ist ja nicht wirklich möglich.

Der Ansatz, über die Rotationsenergie zu gehen, so wie ich es oben gemacht habe, erscheint mir in soweit sinnvoll, als die Drehzahl (RPM) und das Drehmoment ja die Kenngrößen sind, die der HSD fuer die Steuerung der ICE, MG1 und MG2 braucht und somit direkt verfügbar sind.

Meiner Meinung nach ergibt sich der BSFC-Wert dann direkt aus der von der ICE geleisteten Rotationsenergie und dem dafür verbrauchten Kraftstoff, also genau anders herum, zu dem, was Du geschrieben hast, wenn ich das richtig verstanden habe. Nur so muss man nicht Annahmen über das Kennfeld (Wirkungsgrades Funktion von...) der ICE bzw. dem Heizwert des Kraftstoffs machen.