Priusfreunde.de

Wisedrum schrieb:
Hätte nicht gedacht, dass der P4 als Vollhyprid so nah am Plug-In Hybrid verbrauchstechnisch liegen kann.

Wie von meinem Vorredner erwähnt, hängt das halt enorm vom Fahrprofil ab. Der P3 Plugin hat's mit seiner geringen Reichweite und fehlenden elektrischen (Vor-)Heizung schwierig. Dazu kommt dann die Verbrennerbasis vom P3, gegenüber dem der P4 auch sparsamer ist.

@mucost Du sprichst jetzt aber vom P4 Prime, nicht vom P3 Plugin, oder?

Grüße

Fabian

Ich spreche in beiden Fällen vom P4 ,ja,denn der 3 er hat ja max.25 km Reichweite.

Balmhorn schrieb:
Dann Fahre solche kurzen Strecken wenigstens ohne EV Modus. Dann wird die Batterie kaum leer gezogen und der Verbrenner läuft ja sowieso.
Wie ich in meinem Beitrag weiter oben versuchte darzulegen, nimmt der P3 für den Vortrieb in der Warmlaufphase vorzugsweise Energie aus dem Akku. Das ist quasi EV-Betrieb mit laufendem (aber ungenutztem) Motor. Auf Kurzstrecke im HV-Modus wird also auch der Akku leer.

FamiliePrius schrieb:
Das mit dem Fahren ohne Heizung werde ich am Wochenende testen, wobei mir meine Frau jetzt schon einen Vogel zeigt.
Nun ja, EV-Modus und Heizung beißen sich beim P3. Das muß man eben wissen.

Bei den Reifen fahre ich 2,6 bar vorne und 2,5 bar hinten, Sommer wie Winter.

Bitte berücksichtigt, daß es hier um den Prius 3 PHEV geht. Nicht um den normalen P3 und nicht um den P4 mit oder ohne Stecker.
Der P3 kam 2009 auf den Markt. In den P3 hat man quasi nachträglich einen größeren Akku gebaut und ihn ab 2012 angeboten. Er fährt nur 85km/h elektrisch, weil es im Grunde ein normaler Prius-Antrieb ist. Er hat auch keine elektrische Heizung. Mit diesen Nachteilen muß man sich anfreunden, sonst lohnt sich die Plugin-Variante nicht wirklich. Weil das so ist, fahre ich keinen Prius 3 PHEV, sondern ein normales HSD.
Der Prius 4 PHEV ist völlig anders konstruiert und wurde von Anfang an auf elektrisches Fahren ausgelegt.

LG
Klaus

Als Ergänzung dazu;

Der P3 Phev hat auch einen anderen Akku,nämlich einen LiThium,während der normale 3 er einen Nim Akku hat.Das ist beim P4 auch so.Nur hat der 3 er einen 4,4kw/h Akku,während der P4 einen 8,8 kw/h Akku hat.Deshalb die doppelte Reichweite.

FamiliePrius schrieb:
Jetzt ist Winter, ich lade ihn eigentlich jeden Abend. Meine Frau fährt viel durch die Stadt. Natürlich mit Sitzheizung und normaler Heizung [...] und hab einen Durchschnittsverbrauch von 6,8liter auf 100km [...] Wobei da auch 260km Autobahn dabei waren.

Tatsächlich wirken sich beim PIP3 im Winter Fahrverhalten und Komforterwartung außergewöhnlich stark auf den Verbrauch aus. Leider wurde ja sowohl die elektrische Wärmepumpenheizung der Vorserienmodelle als auch die Vorheizoption über das Ladekabel in der Serie nicht realisiert. Positiv ist hingegen, dass sich die Sitzheizung nicht signifikant auf die EV-Reichweite auswirkt.
Vor diesem Hintergrund kann sich nun jeder überlegen, wie er damit umgeht: Den deutlich höheren Verbrauch bei maximalem Komfort (zähneknirschend) akzeptieren, geringst möglicher Verbauch bei vollem Komfortverzicht - oder ein beliebiger Kompromiss zwischen diesen beiden Extremen!

Auf meinen regelmäßigen Kurzstrecken <10 km erlebe ich den Komfortgewinn durch eine eingeschaltete Heizung ohnehin als sehr begrenzt: 21°C im Innenraum lassen sich bestenfalls erst kurz vorm Ziel erreichen. Daher begnüge ich mich entweder mit der Sitzheizung oder heize zusätzlich mit der Heizung nur auf 16 bis 18°C. An Ampeln schalte ich aber grundsätzlich die Heizung aus, damit sich auch der Motor im Stand abschaltet.
Die 16°C werden dank Abgaswärmetauscher relativ schnell erreicht, so dass die Heizung keinen Wärmebedarf mehr an die Motorsteuerung meldet und der Benziner (vorübergehend) abgeschaltet wird.

Aber ob sich Temperaturen >20°C auf Kurzstrecken erreichen lassen, hängt natürlich vor allem auch von der Fahrtdauer ab. Ich habe längere Abschnitte mit 70 km/h dabei und steige nach 10 bis 15 Minuten wieder aus dem Fahrzeug aus. Würde ich für die gleiche Strecke doppelt so lange brauchen, würde ich mich vielleicht auch für etwas mehr Komfort entscheiden ...

Mein Verbrauch liegt im Augenblich um die 4,0 l/100km, vor allem aber, weil ich derzeit für meine Verhältnisse ungewöhnlich oft längere Strecken auf der Autobahn fahre, dort meist mit 120 bis 140 km/h lt. Tacho. Sonst liege ich im Winter durchschnittlich um 3,1 bis 3,3 l/100km (real, nicht nach Verbrauchsanzeige) sowie um die 6,1 kWh/100km. Für mich nur leicht erhöhte Werte zum Jahresdurchschnitt.

Das kann ich nicht bestätigen. Ich fahre jetzt bei Kälte trotzdem meine 17 Km zur Arbeit rein elektrisch. Die KA auf 16 Grad runter gedreht, man sitzt ja eh im Anorack im Auto. Den Eierkocher brauch ich nicht und eine Tankfüllung langt jetzt immer noch für 900 Km. Also ein bissel Geduld als Hybridanfänger muß man schon haben.und Finger weg vom City EV, der funktioniert bei Temperaturen über 20 Grad.

norbit schrieb:
[...] fahre jetzt bei Kälte trotzdem meine 17 Km zur Arbeit rein elektrisch. Die KA auf 16 Grad runter gedreht [...]
@ norbit: Das ist interessant. Woher kommt bei dir denn die Wärme für die KA auf 16°C, wenn du jetzt im Januar "rein elektrisch" fährst??

@norbit
Gibt es da einen weiteren Trick außer EV-City auszulassen.
Mein Otto-Motor will immer bei niedrigen Temperaturen warmlaufen und das nervt besonders beim Losfahren aus dem Carport über den Innenhof. Auch, wenn die Heizung auf "Lo" steht.

Hab' ja noch nicht soviel Erfahrung, seitdem wir im Februar den PHEV in Betrieb genommen haben, aber unserer macht den Verbrenner immer an, wenn die Heizung auf >LO steht, auch bei 16°C, im Unterschied zu unserem alten P II.

Und wir fahren immer im CityEV, was völlig problemlos geht.

Was die Reichweite angeht, so scheint derzeit ein Lernprozess im Gange, der dazu führt, dass sie immer treffgenauer angezeigt wird.

Gruß!
JoAHa

exwrangler schrieb:
Gibt es da einen weiteren Trick außer EV-City auszulassen....
Es gibt da einen Trick: Finger weg vom Heizungsknopf.
Meines Erachtens (= meine Erfahrung) wirft der P3 den Verbrenner an, wenn das Gebläse (egal welche Stufe) eingeschaltet wird und Heizleistung benötigt wird.

Meines Erachtens (= meine Erfahrung) wirft der P3 den Verbrenner an, wenn das Gebläse (egal welche Stufe) eingeschaltet wird und Heizleistung benötigt wird.

Das gleiche habe ich bei meinem NX auch beobachtet. Der Verbrenner schaltet sich dann erst wieder aus, wenn das Kühlwasser 60 Grad erreicht hat.

MfG

Lars

Das ist bei allen HSDs so, zumindest bei den Non-Plugins. Vom alten Prius bis zum aktuellen Lexus LS - es war noch nie anders. Toyota nimmt nur äußerst selten Änderungen an solchen Funktionen vor.

Die Steuerung ist so programmiert:

1. Die Klima-Automatik ist immer aktiv, auch wenn sie scheinbar abgeschaltet ist.


2. Wenn das Gebläse abgeschaltet ist, dann arbeitet sie nur passiv. Das bedeutet, die Lüftungsklappen und die Temperatur der durch den Fahrtwind eindringenden Luft ändern sich weiterhin je nach Differenz zwischen Wunsch- und Ist-Temperatur. Aber der Verbrenner bleibt aus!
   
   Für die Wunschtemperatur ist dabei die letzte Einstellung vor dem Abschalten des Gebläses maßgebend. Wenn die Anlage passiv (also abgeschaltet) ist, dann wird die eingestellte Temperatur zwar nicht mehr angezeigt, aber die Anlage versucht weiterhin, diese Temperatur zu erreichen oder zu halten.


3. Wenn das Gebläse eingeschaltet ist - egal ob manuell oder durch die AUTO-Stellung - wird zusätzlich der Verbrennungsmotor eingeschaltet. Und zwar immer dann, wenn die aktuelle Kühlmittel-Temperatur zu niedrig ist, um die eingestellte Wunschtemperatur erreichen zu können.
   
   In diesem Stadium kann man mit der Gebläse-Taste oder mit der AUTO-Taste der Klima-Automatik den Verbrenner ein- und ausschalten.

Grüße, Egon

Egon schrieb:
Die Klima-Automatik ist immer aktiv, auch wenn sie scheinbar abgeschaltet ist.
Wenn das Gebläse abgeschaltet ist, dann arbeitet sie nur passiv. Das bedeutet, die Lüftungsklappen und die Temperatur der durch den Fahrtwind eindringenden Luft ändern sich weiterhin je nach Differenz zwischen Wunsch- und Ist-Temperatur. Aber der Verbrenner bleibt aus!

Für die Wunschtemperatur ist dabei die letzte Einstellung vor dem Abschalten des Gebläses maßgebend. Wenn die Anlage passiv (also abgeschaltet) ist, dann wird die eingestellte Temperatur zwar nicht mehr angezeigt, aber die Anlage versucht weiterhin, diese Temperatur zu erreichen oder zu halten.

@Egon, Du beantwortest mit eine Frage, die ich schon immer mal stellen wollte. Mir ging das Temperatur hoch- und runterstellen immer auf den Keks. Um den Verbrenner nicht aktiv werden zu lassen, reicht es also aus, das Gebläse abgeschaltet zu lassen.
Danke!

MfG Harzbube.

Hallo,
als stiller bisher Leser möchte ich hier meinen Senf beisteuern.
In meiner bisher noch relativ jungen PiP-Laufbahn (11 Monate und ca. 33.000 km) halte ich es für mich so, dass ich für den Verbrauch nur die HV-Kilometer mit den getankten Litern verrechne. So komme ich im Sommer auf ca. 4,5 und im Winter auf ca. 5,5 l/100km.
Die elektrischen Kilometer sind bei meiner Verbrauchsberechnung eher wie ein Bonus, da bei meinem Fahrprofil der EV-Anteil zw. 2% im Urlaub ohne Lademöglichkeit und ca. 40%, wenn ich hier viel im Sprengel herumfahre, liegt. Ich lade aber i. W. jeden Tag, manchmal auch mehrfach.
Fahren tue ich bei Heizung auf Low bei abgeschalteter Lüftung, wenn es die Witterungsverhältnisse zulassen. Die Heizung steht auf Low, dass, wenn man die Lüftung doch aktivieren muss, weil die Scheiben beschlagen sind, nicht sofort der Benzinmotor angeht. Aus dem selben Grund vermeide ich die Defog-Taste.

Da bei kalten Temperaturen der Strom sowieso nach 15km, entspricht in der Stadt vielleicht 25 min Fahrzeit, alle ist, ist der Komfortverlust infolge der fehlenden Heizung verkraftbar.

Martin