Priusfreunde.de

Zitat:
Mit dem Videospot “Charge to Change” bewirbt Mercedes-Benz in Thailand die Lademöglichkeit seiner Plug-In-Hybrid Modelle, die dort viel zu wenig genützt wird.
- blog.mercedes-benz-passion.com/2020/08/video-charge-to-change/

Grüße, Egon

Zitat:
Carat-Geschäftsführer Vollmer sagt: „So wie es jetzt läuft, ist das ein reines Steuerspar-Modell. Es gibt keinen ökologischen Vorteil. Im Gegenteil: Der Kraftstoff-Verbrauch ist sogar höher.“ Fünf Plug-in-Hybride habe er bereits im Fuhrpark, darunter sein eigener, ein 7er BMW. „Ich lade den jede Nacht zuhause auf“, sagt Vollmer. „Aber bei meinen Mitarbeitern sehe ich an den Tankabrechnungen, dass sie das nicht tun.“

[...] Welches Ausmaß das Problem hat, erforscht Patrick Plötz vom Karlsruher Fraunhofer-Institut ISI in Karlsruhe. Der Physiker hat Verbrauchsdaten von Plug-in-Hybriden in mehreren Ländern ausgewertet. Die Studie soll Ende September veröffentlicht werden. Details nennt Plötz daher noch nicht. Der Zeitschrift „Wirtschaftswoche“ verriet der Wissenschaftler allerdings schon, wie er auf die Ergebnisse reagiert hat: „Sie haben mich schockiert.“ Die Fahrzeuge verbrauchten rund drei Mal so viel Kraftstoff wie von den Herstellern ausgewiesen.
- bnn.de/nachrichten/wirtschaft/hybrid-fah...ndlich-wie-behauptet

Grüße, Egon

Ich hatte den Artikel bereits im Alibi Thread verlinkt. Außer Bashing Geschwurbel und Stimmungsmache fällt mir zum Carat-Geschäftsführer nichts mehr ein. Es liegt in der Verantwortung des Geschäftsführers, ob er seinen Mitarbeitern das Laden per Tankkarte ermöglicht und vielleicht auch noch Lademöglichkeiten bei der Firma anbietet. Da ist nichts mit Regelungslücke. Im Gegenteil, sogar steuerbefreit. Wenn er dazu zu bequem ist, dann ist eben der Diesel für ihn und seine Mitarbeiter weiterhin das bessere Konzept. Das ist nur Stimmungsmache für weiter so wie bisher mit konventionellen Verbrennern.

Der schockierte Physiker Dr. Plötz hätte vielleicht auch vorher mal nachlesen sollen, was es mit dieser ominösen Herstellerangabe auf sich hat. Fehlende Fachkompetenz und schlechter Journalismus sind wahrlich eine schlechte Mischung.

Ich möchte nicht wissen, was die Herren Vollmer und Dr. Plötz über Elektroautos schreiben würden, wenn sie nicht nur Laden können, sondern plötzlich müssen. Das ist für die Beiden dann sicher der Untergang der Welt.

Grüße, yarison

Oh, das habe ich wohl übersehen und auch nicht überprüft; das VÖ-Datum war laut Überschrift heute Morgen. Doppelt muss wirklich nicht sein, aber ich kann das jetzt hier nicht mehr rausnehmen, sonst ist der Thread zerstört.

Inhaltlich muss ich sagen, dass ich die Problematik im Dienstwagenbereich für ziemlich verbreitet halte. Ich kenne selbst derartige Gepflogenheiten von mehreren (genauer: 4) Unternehmen und nicht alle sind Mittelständler. An dieser Stelle gibt es offenbar Korrekturbedarf, dessen Dringlichkeit geringer einzuschätzen wäre würden sich die verwendeten Fahrzeuge durch gute Effizienz in allen Betriebszuständen auszeichnen.

Über die pauschalierende Darstellung kann man sich echauffieren, das stimmt. Das Thema genauer zu hinterfragen ist aber sicher kein Fehler.

Grüße, Egon

Hinterfragen ist immer gut. Herr Vollmer publiziert hier aber schlicht Unwahres:

Zitat:
„Wir würden unseren Mitarbeitern gerne die Kosten für das private Aufladen ihres Firmenwagens erstatten“, sagt der Carat-Chef. „Aber das Finanzamt akzeptiert das derzeit nicht. Das ist eine Regelungslücke.“
Richtig ist:
Der Arbeitgeber kann privat getragene Stromkosten als steuerfreien Auslagenersatz erstatten oder 25 Euro monatlich für Hybridelektrofahrzeuge pauschal steuerfrei erstatten.
Quelle: www.vlh.de/arbeiten-pendeln/dienstfahrte...en-sie-beachten.html

Und außer privatem Laden gibt es ja auch noch öffentliches Laden. Viele Tankkarten ermöglichen inzwischen auch Laden und Abrechnung: U.a. Aral, Shell, Novofleet…

Eine Thematik, mit der sich die Fuhrparkbetreiber dann spätestens bei Firmenelektrofahrzeugen beschäftigen müssen.

Grüße, yarison

m.faz.net/aktuell/technik-motor/elektrom...herzen-16957885.html

Daraus:

"Es geht die Mär, dass viele Dienstwagenfahrer nur den Steuervorteil abgreifen wollen, die Akkus nie laden und dann auf Fernfahrten 12 Liter durch den Tank jagen, der Arbeitgeber zahlt ja. Das mag im Einzelfall so sein, klar ist aber auch, dass ein PHEV nur sinnvoll genutzt ist, wenn die Batterie regelmäßig geladen wird, zu Hause oder im Büro oder eben unterwegs."

Im Einzelfall mag es so sein. Vermutlich gibt es derer sehr viele. Ohne glaubwürdige Statistik, wie viele laden oder nicht, wird diese 'Einzelfallvermutung' nur eine nettgemeinte Vermutung bleiben.

Weiter wird geschrieben:

"Sollte es irgendwann Fahrverbote für Verbrenner in der Stadt geben, wird das die Plug-in-Technik abermals befeuern. Außen vor blieben dann auch die einfachen Hybride, die zwar ebenfalls einen zusätzlichen Elektromotor haben, aber dessen Batterie eben nicht am Stromnetz aufladen können."

Dürfen Plug-In mit leerer Hybrid-Batterie dann städtische Umweltzonen/Verbrennersperrgebiete befahren, wird dessen Füllstand und rein elektrische Reichweite vor Befahren von ihnen kontrolliert? Könnt ja sein, dass sie sich plötzlich nur wie HEVs, die solche Umweltsperrgebiete dann nicht befahren dürfen, in ihnen verhalten und nicht sofort stillstehend geladen werden. Oder erhält ein PHEV einen Freifahrtsschein im Sinne von, immer und überall fahren zu dürfen, weil er ein E-Kennzeichen tragen kann?

Und:

"Das berühmteste solcher Hybrid-Autos und Wegbereiter der Technik ist der Toyota Prius, der schon 1997 auf den Markt kam. Ein kleiner Elektromotor mit kleiner Batterie unterstützt den großen Verbrenner beim Beschleunigen, kurze Strecken können auch rein elektrisch zurückgelegt werden."

So weit stimmts. Ergänzend könnten Schreiber anführen, dass es zu den kurzen rein elektrischen Strecken am Stück möglich ist, den Wagen über die Hälfte aller zurückgelegten Kilometer rein elektrisch zu bewegen, nur eben nicht am Stück, um das Potential des Autos aufzuzeigen. So weit reichen die Erfahrungen, falls vorhanden, von Hybridbesprechern in der Presse wohl nicht oder es spielt für sie keine nennenswerte Rolle.

Manche PHEV werden nicht auf so einen hohen EV-Anteil kommen. Mindestens die aus den 'Einzelfällen' nicht.

Zum Schluss:

"Bauraum ist bei den Plug-in ein hohes Gut. Leichte Abstriche beim Kofferraumvolumen müssen in der Regel gemacht werden, irgendwo muss die Batterie ja hin,..."

Dem ist so. Die Leichtigkeit der Abstriche wiegt bei einigen PHEV-Interessierten so schwer, dass es ihretwegen nicht zum Kauf kommt. Das kann ich verstehen. Wenn man allerdings mit weniger Kofferraum auskommt, reichts wahrscheinlich oder man nimmt die 'leichte' Raumeinschränkung inklusiv einer Gewichtserhöhung im Weniger ist Mehr in Kauf, je nach Modell, weil man laden kann, bzw. könnte.

Zitat:
Studie zu Plug-in-Hybriden
Die miese Klimabilanz der Hoffnungsträger

Plug-in-Hybride werden mit Kaufprämien massiv gefördert, ihre Ökobilanz ist jedoch umstritten. Eine Studie zeigt nun, wie die Fahrzeuge im Realbetrieb abschneiden - und wie oft sie mit Strom fahren.

[...] legten Dienstwagen im Realbetrieb nur 20 Prozent der gefahrenen Kilometer rein elektrisch zurück. Bei der kleinen Gruppe der untersuchten deutschen Dienstwagen lag der Wert sogar nur bei 18 Prozent, in den Niederlanden bei 24 Prozent.
- www.spiegel.de/auto/plug-in-hybride-verb...5b-a978-23577915d868

Grüße, Egon

Aus dem von @Egon verlinkten Artikel:

"Das liegt vor allem am sogenannten "Utility Factor" (UF). Dieser Wert gibt an, wie oft die Hybride rein elektrisch gefahren werden. Während der Elektro-Anteil bei den privaten Plug-in-Hybriden im NEFZ-Zyklus bei durchschnittlich 69 Prozent lag, war er im Realbetrieb deutlich geringer. Dort wurden nur 37 Prozent der Fahrstrecken rein elektrisch zurückgelegt. Bei den untersuchten Fahrzeugen aus Deutschland lag der Wert mit 43 Prozent etwas höher."


Ehrlich gesagt: das kann nicht nur an zu seltenen Ladevorgängen liegen, das müssen auch sehr ineffiziente Fahrzeuge sein. .ehr als 43% rein elektrische Fahrstrecke (wenn man rein elektrisch so definiert das alles zählt wo der Verbrenner aus ist) schaffe ich ja schon mit dem P4 HEV, der ja bekanntlich nicht extern geladen werden kann. Also mehr als 60% sollten bei einem P4 PHEV der ab und an mal an die Steckdose kommt problemlos machbar sein, ohne externe Ladung irgendwo um 45-50%.

Diese Angaben können nur auf extern zugeführte Energie bezogen sein. Unter Berücksichtigung von Rekuperation und mit Schubabschaltung zurückgelegter Strecke – und was Toyota sonst noch alles zum Elektro-Anteil mit dazurechnet – wären Werte so niedrige Werte sonst gar nicht möglich.
Angesichts solcher Diskussionen halte ich den Begriff "selbstladend" irreführend. Hier geht es – mit ziemlicher Sicherheit - um extern zugeführte Energie und die ist beim Vollhybriden bekanntlich null und eben nicht irgendwo um 45-50%.

Was hat es damit zu tun ob extern zugeführt oder intern umgewandelt?

Hier geht es um die elektrisch zurück gelegte Distanz oder hab ich da was falsch verstanden?

Elektrisch zurück gelegt, ist in dem Fall halt jegliche Bewegung ohne Verbrennung von Benzin. Einfacher kann man es doch nicht erfassen und formulieren oder?

Da wird es keinen Unterschied machen ob man die Daten von einem HEV oder PHEV nimmt, da die Erfassung bezogen auf die zurückgelegte Strecke wohl identisch sein wird.

Knuddel1987 schrieb:
Was hat es damit zu tun ob extern zugeführt oder intern umgewandelt?Weil intern umgewandelte elektrische Energie bei der Betrachtung, ob Plugin-Hybride geladen werden, genau null Relevanz hat.

Ich hab den Artikel auch so verstanden das es um elektrisch zurück gelegte Fahrstrecke geht und mich deshalb über die Werte gewundert.

Wer sich einen PHEV anschafft und nicht die Lademöglichkeiten nutzt, der hat irgendwas nicht verstanden.

PS: wie will man das eigentlich berechnen was extern geladen und was intern geladen wurde?

Knuddel1987 schrieb:
Was hat es damit zu tun ob extern zugeführt oder intern umgewandelt?
......
Elektrisch zurück gelegt, ist in dem Fall halt jegliche Bewegung ohne Verbrennung von Benzin. ....
Da wird es keinen Unterschied machen ob man die Daten von einem HEV oder PHEV nimmt,.....

So einfach betrachte ich es auch und bin verwundert, dass bei privaten PHEV der elektrisch zurückgelegte Anteil der Fahrstrecke nur bei 43% im Schnitt in D liegt. Mit einem HEV sind es in meinem Fall deutlich höhere 56%. 18% bei Geschäftswagenfahrern in D stimmen noch nachdenklicher. Günstlinge von ungerechtfertigter Förderung eines nicht genutzten Spritsparstromverbrauchkonzepts.

@yarison

Deine letzte Aussage ist korrekt (wenn ich sie unter dem Standpunkt der Ironie betrachte), dennoch ging es doch um Strecke die elektrisch zurück gelegt wurde und um nichts anderes oder? Dementsprechend ist es egal ob extern geladen oder nicht. Schlimm finde ich, dass trotz nicht externes Ladens sie so schlechte Werte erreichen bezüglich der elektrisch zurückgelegten Strecke im Vergleich zum HEV.

Man muss halt auch das Fahrprofil berücksichtigen. Ich komme mit meinem Camry auf einen elektrischen Anteil von vielleicht 20-25%. Trotzdem liegt das Schiff nur bei etwas über 5l/100km. Mein Fahrprofil gibt nicht mehr her, weil ich vor allem Autobahn fahre. Von daher sind diese Durchschnittswerte was den E-Anteil angeht ziemlich wertlos ohne einen Zusammenhang zu haben.