Priusfreunde.de

Letztlich hängt alles an der Definition des Normverbrauchs.
Dabei wäre zu trennen in Autos mit und ohne Verbrennungsmotor. Die ohne erhalten eine Sonderbehandlung, bei allen anderen sollte er in einem praxisgerechten Zyklus mit "leerer" Batterie gemessen werden.
Braucht ein Fahrer dann weniger, weil er Lademöglichkeiten nutzt, darf er sich über Einsparungen gegenüber dem Normverbrauch freuen.

Aber darüber reden wir doch seit Monaten.
Beim PlugIn sind die klassischen L/100km kaum aussagekräftig.
Ein paar kWh mehr Akku und schon entlastet man den Verbrenner. Und einen effizienten Verbrenner baut nun mal außer Toyota offenbar Niemand.
Deshalb braucht es für die realistische Angabe des Verbrauchs dazu 100km ohne Akku. Ein Hybrid wird die leere Batterie zwangsweise laden und einen Teil des verbrannten Kraftstoffs als nutzbare Energie zurückholen. So hat man nicht nur den Effekt das der Verbrauch in Litern gering ausfallen wird, man wird zusätzlich auf den 100km Kraftstsoff einsparen und mit Strom fahren obwohl das eigentlich ja nicht geht...

Egon schrieb:
Im Nachhinein wird man die geltende PHEV-Gesetzgebung als einen der größten politischen Fehler benennen, mit einigen Abstand von einem Skandal sprechen.
Dafür fehlt mir der Optimismus. In in einem Land der Hermanns, Dobrindts, Scheuers und deren zukünftigen Nachfolgern wird man wohl eher den Erfindungsreichtum deutscher Ingenieure preisen, denen mit dieser Brückentechnologie die signifikante Senkung des Normverbrauchs und damit des CO2-Ausstoßes gelungen ist. Immerhin ist der Normverbrauch deutscher SUVs geringer als der japanischer Kleinwagen mit HSD.

Denn dadurch haben die Hersteller weitere 15 Jahre Spritschlucker-Produktion gewonnen, die ansonsten verhindert worden wären. Ich halte das für eine wirklich schlimme Sache.
100 % Zustimmung.

Zitat:
Tech-Talk: Özdemirs Lunte

Der Plug-in-Hybrid sei staatlich subventionierter Klimabetrug, sagt der Grüne Cem Özdemir. Das kann heiter werden für die Autobranche.
- www.faz.net/aktuell/technik-motor/oezdemirs-lunte-16763643.html
- efahrer.chip.de/news/eine-halbe-milliard...n-hybridautos_104895

Grüße, Egon

Zitat:
Warum E-Autos und Plug-in-Hybride gerade so unglaublich im Kommen sind

Fast jeder vierte zugelassene Neuwagen 2021 ist ein E-Auto oder Plug-in-Hybrid. Warum die Pkw mit Stecker so beliebt sind – und welche Rolle Dienstwagen dabei spielen.

Die bestehende Förderung für Elektromobilität in Deutschland ermutige Unternehmen, Kurzzeit-Stromer zu kaufen. 70 Prozent der neuen Plug-in-Hybride würden gewerblich zugelassen. Der Großteil seien Luxusmodelle und SUVs, die unter realen Bedingungen vier- bis fünfmal so viele Emissionen ausstößen wie angegeben. Cornelis: "Die Regierung muss der Förderung von umweltschädlichen Hybridfahrzeugen ein Ende setzen."- www.autobild.de/artikel/e-autos-und-plug...raemie-20321373.html

Finde ich überhaupt nicht. Man muss einfach transparent machen, was diese ECE-R101 Normwerte eigentlich aussagen und man muss dafür sorgen, dass die Fahrzeuge nur dann gefördert werden, wenn sie auch entsprechen wie angedacht genutzt, sprich häufig geladen werden. Meine Verbräuche über die letzten Tankfüllungen waren um 3 Liter plus 10kWh pro 100 Kilometer. Und ich verstehe nicht, was es daran ständig zu kritisieren gibt. Angesichts gerade wieder steigender Ladestrompreise kann der richtig eingesetzte Plug-In unerwartet durchaus noch einige Jahre seine Berechtigung haben.

Es geht nicht an, einerseits der Erhöhung der Ladestrompreise mit Anfahren des BEV Massenmarktes tatenlos zuzusehen und zeitgleich die Forderung nach Abschaffung der Förderung mitzutragen.

VG, yarison

Bei Artgerechter Haltung ist der Plugin toll, die Hersteller könnten die Reichweite UND die Ladegeschwindigkeit aber noch verbessern, letztens unbedingt. Diese Tankfüllung sind es knapp 2000km und ~320km Rest Reichweite im Tank.

Thomas

yarison schrieb:
man muss dafür sorgen, dass die Fahrzeuge nur dann gefördert werden, wenn sie auch entsprechen wie angedacht genutzt, sprich häufig geladen werden.
Gleichwohl ich prinzipiell zustimme, ist das nicht viel mehr als ein frommer Wunsch, dessen Umsetzung noch lange auf sich warten lassen wird und der naturgemäß keine Rückwirkung entfalten kann.

Zudem halte ich das für einen nicht praktisch umsetzbarer Ansatz - soweit es um eine Förderung in der bisherigen Form geht, also einmaliger Zuschuss bei Kauf. Zwar ist eine Regelung dergestalt denkbar, dass bei hohem Verbrauch zurückgezahlt werden muss. Aber welcher Zeitraum soll dafür relevant sein? Ein paar Monate? 1/2 Jahr? Länger?

Das ganze Fahrzeugleben lang dürfte schon rechtlich nicht durchsetzbar sein. Doch bei jedem anderen Zeitraum ist nach dessen Ablauf kein Druckmittel mehr vorhanden, mit naheliegenden Konsequenzen.

Nun ließen sich auch andere Konzepte entwickeln. Zum Beispiel könnte man das Wohlverhalten des PHEV-Eigners mit einem Bonus/Malus-System an die jährliche Kfz-Steuer koppeln - oder etwas in dieser Richtung.

Das werden aber im Vergleich zu den Unterhaltskosten eines Autos (Wertverlust, Treibstoff, Versicherung) immer nur Bagatellbeträge sein. Ich vermag mir nicht vorzustellen, dass sich damit eine hinreichende Lenkungswirkung bei denjenigen erzielen lässt, bei denen es nötig wäre. Maßnahmen, die dafür ausreichen, lassen sich aller Voraussicht nach nicht rechtssicher durchsetzen.

Falls ich mich täusche, würde mich das freuen. Dann aber bitte flott umsetzen. Dieser Thread ist bereits 7 1/2 Jahre alt bei seither kumulierender und exponentiell ansteigender Problematik.

Grüße, Egon

Hatte Volvo nicht so ein Programm, wenn man viel lädt bekommt man Geld für das laden zurück?

Thomas

Bei uns in der Firma wurden die PHEVs täglich angestöpselt - damals allerdings noch kostenlos, wie es jetzt aussieht keine Ahnung.

Bei einem preislichen Abstand von 7 ? Liter a 1.4€ wurde also lieber geladen als getankt und das obwohl bei uns ja eher hohe Gehälter.

Dann kann man sich ja ausrechnen, wie teuer Benzin sein muß bzw. Strom höchstens sein darf (bei 1.7+€/Liter im Moment), das das weiter passiert.

Wenn man natürlich noch Tankkarten ausgibt anstatt Ladesäulen aufzustellen...

Zitat:
Förderung entfällt für einige Modelle

Für Plug-in-Hybride ändern sich ab Januar 2022 die Förderbedingungen. Greifen Hersteller nicht ein, gibt es für einige Modelle keinen BAFA-Zuschuss mehr.
- www.heise.de/hintergrund/Plug-in-Hybride...Modelle-6167730.html
- www.elektroauto-news.net/2021/ab-2022-ke...fuer-plug-in-hybride
- www.automobilwoche.de/article/20210817/N...s-subventions-raster
- www.autobild.de/artikel/umweltpraemie-st...ybride-20481005.html
- www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/foer...hybrid-modelle-2022/
- www.n-tv.de/auto/Foerder-Aus-fuer-einige...article22754101.html

Grüße, Egon

Zitat daraus:
Ab 2022 werde diese Mindestreichweite auf 60 Kilometer erhöht, ab 2025 auf 80 Kilometer, heißt es. Die Grenze bei den Emissionen bleibe hingegen gleich.
Wenn ich gerade keinen Denkfehler habe bedeutet das: bei mehr elektrischer Reichweite, aber gleichzeitig gleichbleibender CO2-Grenze dürfen dann entsprechend durstigere Verbrenner verbaut werden. Schließlich dürfen die 50g CO2 derzeit auf 60km emittiert werden und künftig auf 40km bzw. ab 2025 auf 20km. Ich hoffe es meldet sich jemand und erklärt mir, das mein Gedanke falsch ist.

LG
Klaus

Der Fehler in der Betrachtung ist, dass der Messzyklus ja unabhängig von der Reichweite ist; Da wird u.a. auch mit "leerer" Batterie gefahren.

Der Messzyklus nach ECE-R101 besteht aus Batteriereichweite + 25km auf Sprit. Der verbrauchte Sprit wird dann durch die Gesamtstrecke geteilt. Eine erhöhte Reichweite senkt also tatsächlich den CO2-Ausstoß, bzw. kompensiert einen höheren Verbrauch auf der Fossilstrecke.

Grüße,

Fabian

Damit ist dann aber die Angabe von xL/100km noch irreführend. 80km muss man mit Akku schaffen; 25km rein Verbrenner wird gemessen.

Es wird wohl etwas komplizierter sein. Eine Darstellung, die es verständlicher beschreibt als der reine Gesetzestext, findet sich in einem Projektbericht des TÜV Nord.
Die Vermessung nach WLTP erfolgt auf Grundlage des WLTP-Entwurfs (ECE/TRANS/180/Add.15) (Abbildung 10 und Abbildung 11). Dieser beinhaltet die Vermessung im Charge-Depleting Mode (CD) und im Charge-Sustaining Mode (CS). Der CD-Test stellt die Messung eines Fahrzeuges mit geladener Batterie sowie der CS-Test eine Messung mit entladener Batterie dar. Die Auswertung kombiniert beide Fahrzustände zu einem Gesamtergebnis.Eine größere elektrische Reichweite dürfte den endgültigen Verbrauchswert hauptsächlich über den UF (Utility-Factor) beeinflussen (verbessern), der mit deren Verhältnis zur Gesamtreichweite bestimmt wird.