Priusfreunde.de

Im kurvigen und bergigen Urlaub konnte ich die Stellung B mindestens ein Dutzend mal gut gebrauchen, da nach ca. 200-300 Höhenmetern Abfahrt der Akku meist randvoll war und es aber durchaus noch 500 hm mit 4-8 % bergab ging. Hier ein paar Erfahrungen und Scangauge-Werte bei weniger als 60 km/h:

Viele wissen ja, dass in B der ICE zum Bremsen mitbenutzt wird. Im Unterschied zu D ist in B die Verzögerung beim Rollen, also ohne ein Pedal gedrückt zu haben, deutlich höher. Ob die Verzögerung durch eine stärkere Rekuperation oder durch den Einsatz des ICE als Bremse erbracht wird, ist stark vom SOC abhängig.

Bis ca. 70-75% SOC wird einfach stärker rekuperiert wenn man es rollen lässt (ca. -25A statt -10A). Der ICE läuft, wenn überhaupt, nur mit ca. 1200 UPM mit. Bei über 70-75% SOC geht die Drehzahl des ICE hörbar nach oben. Bei 80% kann es richtig laut werden, dann ist die Drehzahl zwischen 3000-4000 UPM (geschwindigkeitsabhängig). Die Drehzahl des ICE und die Verzögerung kann man steuern indem man leicht aufs Gas geht. Je mehr Gas man gibt, um so geringer die Drehzahl und die Bremswirkung. Der ICE kann sogar ganz ausgehen und man kann rein elektrisch fahren. Ein Besonderheit sollte man wissen: Wenn man dann wieder vom Gas runtergeht und der ICE wieder anfängt zu drehen, dann wird eine kleine Menge Benzin verwendet um den ICE in Bewegung zu bringen. Man sieht es am MFD und der Scangauge-Leistungsanzeige (2-3 HPR). Man sollte häufige Wechsel zwischen drehendem und stehendem ICE also vermeiden.

BTA geht bei 80% SOC auf ca. -5A, d.h. es wird immernoch leicht geladen. Der maximale SOC den ich gesehen habe war 83,5% ! Ab dann wird der Akku entladen und interessanterweise auch meist nicht mehr geladen obwohl es weiter bergab geht. Er wird sogar mit ca. 5A entladen bis er wieder auf 70-75% entladen ist obwohl MG1/2 eigentlich genug Strom für alle Verbraucher liefern müssten. Anscheinend will der Prius um jeden Preis verhinden, dass der SOC längere Zeit hoch bleibt. Ich vermute, dass der Akku so beansprucht worden ist, dass er keine Ladung mehr aufnehmen kann, aber wieso er dann entladen wird ist mir ein Rätsel. Wenn man in diesem Zustand in D schaltet und versucht per Rekuperation, also mit leichtem Druck auf das Bremspedal und ohne Scheibenbremsen, zu verzögern dann ist die Verzögerung ungewohnt gering, da eben kaum bis gar nicht rekuperiert wird. Die gewohnte Verzögerung wird erst bei stärkerem Druck auf das Bremspedal durch die Scheibenbremsen erbracht. Das werden aber wohl nur die bemerken, die es sich angewöhnt haben per leichtem Druck aufs Bremspedal die Rekuperation zu verstärken ohne die Scheibenbremsen einzusetzen. Zurück zu Stellung B: Für den Rest der Abfahrt bleibt der SOC dann so zwischen 70-75%.

Die Beanspruchung des Akkus (vermutlich hohe Temperatur, habe ich mir leider nicht anzeigen lassen) ist auch ein Grund, wesshalb man direkt nach dem Pass in B schalten sollte, wenn man weiss, dass der Akku auf jeden Fall voll wird. Da dann der ICE von Anfang an einen Teil der Energie vernichtet ist der Ladestrom geringer und dafür wird länger geladen. Dadurch kann man auf einen höheren SOC kommen als wenn man mit hohem Strom lädt.

In der Ebene kann man mit B relativ ähnlich wie mit D fahren, außer dass die Verzögerung beim Rollen höher ist. D. h. auch hier rekuperiert der Prius, macht im Stand den Motor aus, läßt sich bis 70 elektrisch fahren. Trotzdem sollte man in D schalten, da man zum einen dazu tendiert zu stark zu verzögern und zum anderen manchmal per ICE gebremst wird, was Sprit kostet um den ICE anzuwerfen (siehe oben) und die Rekuperation verringert.

Bei längeren Bergabstrecken ist ein weiterer Vorteil von B, dass der ICE nicht so schnell auskühlt. Die Kühlwassertemperatur kann sogar um ein paar Grad steigen und man verhindert so evtl. aus S4 rauszufallen.

Die Bremsscheiben sind übrigens trotzdem ziemlich blank geworden, da man vor Kurven auch die Scheiben kurz und kräftig in Anspruch nehmen musste.

@proprius,

danke für deinen ausführlichen und gut erläuterten Bericht !

VG

Frank

Super Bericht!, Danke.

Mit meinem P3 bin ich auch sehr lange abfahrten immer mit D gefahren, hat auch funktioniert und als der Akku voll war, hat er von alleine angefangen, mit dem Motor zu bremsen.

Proprius schrieb:

Ein Besonderheit sollte man wissen: Wenn man dann wieder vom Gas runtergeht und der ICE wieder anfängt zu drehen, dann wird eine kleine Menge Benzin verwendet um den ICE in Bewegung zu bringen. Man sieht es am MFD und der Scangauge-Leistungsanzeige (2-3 HPR). Man sollte häufige Wechsel zwischen drehendem und stehendem ICE also vermeiden.

So wie hier?

Links die Einminutenbalken bis die Batterie voll war und dann in Abständen immer eine kurze Anzeige dass der Motor lief.
Aufgenommen nach einer Passfahrt.

MfG Harzbube.

Entschuldigung für das schlechte Bild.

harzbube schrieb:
So wie hier?
So ähnlich, der P2 hat ja nur eine 5min-Anzeige. Da sieht man dann Balken mit 0,x statt 0,0 l/100km. Und man sieht den Momentanverbrauch kurz aufblitzen.

Prima Bericht, Danke schön!

Ich lese auch heraus, dass man bis zu einem SOC von 75 Prozent B kurzfristig zum stärkeren Rekuperieren verwenden kann. Das war mir bis jetzt nicht bewusst und ist eine nützliche Erkenntnis.

Grüße, Egon

Egon schrieb:
Ich lese auch heraus, dass man bis zu einem SOC von 75 Prozent B kurzfristig zum stärkeren Rekuperieren verwenden kann.Ja, das gleiche kann man aber auch in D machen indem man das Bremspedal leicht drückt, ohne dass die Scheiben ansprechen. D hat dabei die Vorteile, dass der Hintermann mitbekommt, dass man verzögert (Bremslicht!) und dass man recht sicher sein kann, dass nicht der ICE einen Teil der Energie vernichtet.

Für längere Strecken bergab ist B aber genau das Richtige, zur Schonung von Akku, Bremsscheiben und um nicht ständig auf der Bremse stehen zu müssen.

Bei langen Abfahrten bleibe ich erstmal in D, denn da wird der Akku geladen. Wenn der Akku voll ist schalte ich auf B. Wenn ich weiter in D bleibe erhöht sich bei vollem Akku zwar auch die Motordrehzahl allerdings nicht so startk wie in B. Über den Scangauge habe ich mehrfach verfolgen können dass in B der Motor höher dreht was zu dann als Folge zu einer höheren Bremswirkung führt. Auch wird in B der Akku nicht mehr geladen, bei mir wird er B auch etwas entladen. Das alles bei sehr geringen Strömen.
Ich vermute, dass damit auch B verwendet werden kann um den Akku zu schonen. Der Preis für diese Fahrweise ist sicher ein erhöhter Verbrauch.


Meine Fahrpraxis bei langen Abfahrten:
Zuerst in D fahren und durch leichtes konstantes Bremsen den Akku laden. Das verfolge ich mit dem SG. Dabei lade ich gerne mit Strömen zwischen 50 und 90A. Ist der Akku dann voll (Anzeige wird grün) sinkt auch der max. Ladestrom bis die Ladung beendet ist.
Wenn die Anzeige auf grün geht lege ich B ein was die Motordrehzahl erhöht.
Oft gibt es in den Abfahren kurze oder auch mal längere ebene Streckenanteile oder auch mal Beschleunigungsphasen. In denen wechsle ich in D oder N. Würde ich hier in B bleiben währe der Akku weiter ausser Betrieb und die rekuperierte Energie könnte nicht genutzt werden.
Möchte ich beschleunigen lege ich D ein, reicht mir das Gefälle aus um einfach so die Geschwindigkeit zu halten dann ist N angesagt. N erscheint mit jedoch nur unterhalb 70kmh vorteilhaft.


Generell habe ich festgestellt:
Es ist gut, wenn ich meinen P2 möglichst viel alleine Entscheiden lasse. Toyota hat hier einen guten Job gemacht und meiner Erfahrung nach kann ich den Verbrauch durch viel Umschalten zwischen den Modi N,D,B nicht nachhaltig senken.
Eine Ausnahme kenne ich jedoch. Wenn das Gefällte sehr gering ist und der P2 gerade mit kontanter Geschwindigkeit rollt ist rollt er am besten in N. Da ist der Motor aus und es wird keine Energie im Betriebe aufgewendet. Dieser Modus ist jedoch nur bis 70kmh zulässig denn darüber würde sich einer der E-Motoren aufgrund der hohen Drehzahlen (Fliehkräfte) in seine Einzelteile auflösen, auch ist die Motorwellenlagerung gefährdet. Bei Geschwindigkeiten über 70kmh kann N zwar eingelegt werden, jedoch dreht der Motor weiter.

RolandN8 schrieb:
Bei Geschwindigkeiten über 70kmh kann N zwar eingelegt werden, jedoch dreht der Motor weiter.

Beim P2 weiß ich es nicht, aber beim P3 zeigt die Verbrauchsanzeige über 70 Km/h in "N" 2 bis 3 Striche Verbrauch an.

MfG Harzbube.

harzbube schrieb:
RolandN8 schrieb:
Bei Geschwindigkeiten über 70kmh kann N zwar eingelegt werden, jedoch dreht der Motor weiter.
Beim P2 weiß ich es nicht, aber beim P3 zeigt die Verbrauchsanzeige über 70 Km/h in "N" 2 bis 3 Striche Verbrauch an.
Das ist völlig normal, denn in "N" läuft der Verbrenner einfach aktiv (d.h. mit Zündung und Einspritzung) so weiter, wie er vorher gelaufen ist.

Verbrauchsmäßig kann "N" nur was bringen, wenn der Verbrenner zum "N"-Schaltzeitpunkt schon stand bzw. passiv (d.h. ohne Zündung und Einspritzung) am Drehen war.

gshybrid schrieb:

Das ist völlig normal, denn in "N" läuft der Verbrenner einfach aktiv (d.h. mit Zündung und Einspritzung) so weiter, wie er vorher gelaufen ist.

Verbrauchsmäßig kann "N" nur was bringen, wenn der Verbrenner zum "N"-Schaltzeitpunkt schon stand bzw. passiv (d.h. ohne Zündung und Einspritzung) am Drehen war.

Ich wollte damit nur sagen dass, wenn z.B. bei ca. 100 Km/h der Verbrenner abgeschaltet hat und ich in "N" schalte, der Verbrenner wieder anspringt. (gemäß Anzeige, denn akustisch nicht wahrnehmbar)

Anders herum: Bergab überschreite ich in "N" die 70 Km/h, dann zeigt die Verbrauchsanzeige nichts an und bleibt aus. Ich weiß, das sollte man nicht machen.

MfG Harzbube.

RolandN8 schrieb:


Generell habe ich festgestellt:
Es ist gut, wenn ich meinen P2 möglichst viel alleine Entscheiden lasse. Toyota hat hier einen guten Job gemacht und meiner Erfahrung nach kann ich den Verbrauch durch viel Umschalten zwischen den Modi N,D,B nicht nachhaltig senken.
...


Diese wichtige Erkenntnis gilt nicht nur für die Verwendung der "Fahrstufen" ...
mfG schwarzvogel

Hallo Roland,

Danke für Deinen Erfahrungsbericht.

RolandN8 schrieb:
Dabei lade ich gerne mit Strömen zwischen 50 und 90A.und Oft gibt es in den Abfahren kurze oder auch mal längere ebene Streckenanteile oder auch mal Beschleunigungsphasen. In denen wechsle ich in D oder N. Würde ich hier in B bleiben währe der Akku weiter ausser Betrieb und die rekuperierte Energie könnte nicht genutzt werden.Auch in B kann rekuperiert werden, das habe ich im ersten Beitrag ja auch geschrieben. Voraussetzung ist jedoch, dass der Akku den entsprechenden Ladestrom aufnehmen kann. Und auch wenn der Akku noch nicht voll ist, kann es sein, dass der Akku z. B. zu warm ist und daher keinen Ladestrom (oder nur einen reduzierten) aufnehmen kann. Wenn man den Akku ein längeres Stück mit 50-90A lädt wird er dabei sicher warm. Daher kommt es Dir vielleicht so vor als ob er in B nicht rekuperieren würde. Und daher lege ich B bei langen Abfahrten frühzeitig ein um den Ladestrom und die Erwärmung gering zu halten. Voll wird der Akku sowieso....kann ich den Verbrauch durch viel Umschalten zwischen den Modi N,D,B nicht nachhaltig senken.B hat den von mir im ersten Beitrag beschriebenen Verbrauchsnachteil, dass beim Wechsel zwischen stehendem und drehendem ICE kurz Sprit verbraucht wird. Dafür den Vorteil, dass der Akku nicht zu sehr erwärmt wird und damit einsatzfähig bleibt.

Möglicherweise ist es übrigens noch nicht mal die Akkuwärme die Begrenzung, sondern andere Parameter wie Inverter-, MG1/2-Temperatur oder chemische Prozesse im Akku.

Zu Modus N:
Dieser Modus ist jedoch nur bis 70kmh zulässig denn darüber würde sich einer der E-Motoren aufgrund der hohen Drehzahlen (Fliehkräfte) in seine Einzelteile auflösen, auch ist die Motorwellenlagerung gefährdet.Ist das so, dass Toyota so eine Fehlbedienung zulässt? Ich würde vermuten, dass wenn man unter 70 km/h mit stehendem ICE in N schaltet und dann schneller als 70 km/h wird, dass der ICE gestartet wird. Kann das bitte jemand für den P2 bestätigen?

harzbube schrieb:
[b]Anders herum: Bergab überschreite ich in "N" die 70 Km/h, dann zeigt die Verbrauchsanzeige nichts an und bleibt aus. Ich weiß, das sollte man nicht machen.

Das habe ich vor kurzem auch festgestellt. War am runterrollen in N, anfangs 60 km/h, Verbrauch laut SG 0. Ich rollte bis über 80 km/h, Verbrenner ganz aus, Verbrauch weiterhin 0. Ich traute mich dann natürlich nicht bei 80km/h auf D zu schalten, sondern erst bei 70km/h.

Laut der Anzeige im Yaris wird bei B stärker geladen (Zeiger geht weiter nach unten). Mit SG könnte ich es genau sehen, aber ich habe keine Codes für den Yaris.

Schöne Grüße
Gerald

Gerald schrieb:
harzbube schrieb:
[b]Anders herum: Bergab überschreite ich in "N" die 70 Km/h, dann zeigt die Verbrauchsanzeige nichts an und bleibt aus. Ich weiß, das sollte man nicht machen.

Das habe ich vor kurzem auch festgestellt. War am runterrollen in N, anfangs 60 km/h, Verbrauch laut SG 0. Ich rollte bis über 80 km/h, Verbrenner ganz aus, Verbrauch weiterhin 0. Ich traute mich dann natürlich nicht bei 80km/h auf D zu schalten, sondern erst bei 70km/h.
Gerald

Ich habe bei 100 Km/h wieder auf "D" geschaltet und ging ohne Komplikation.

MfG Harzbube.